第十講我國鐵路干線分布

我國鐵路干線分布開啟背景音樂主要內(nèi)容1.國內(nèi)外鐵路的發(fā)展2.我國鐵路干線的布局一、目前世界上鐵路總長及各洲的分布目前，全世界117個(gè)國家和地區(qū)擁有鐵路約120余萬公里，其中美國鐵路20多萬公里，俄國鐵路10多萬公里，中國鐵路11萬多公里，印度、加拿大的鐵路6萬多公里。其他如法國、德國4萬多公里，阿根廷3萬多公里，日本、意大利、墨西哥、巴西、波蘭、南非等2萬多公里，英國、西班牙、瑞典、羅馬利亞等1萬多公里，4000公里以上的有澳大利亞、匈牙利、新西蘭、奧地利、芬蘭、智利、古巴、挪威、保加利亞、比利時(shí)、巴基斯坦、土耳其、朝鮮、印度尼西亞、伊郎、埃及等。

分布在各洲的比例大約為：美洲36．8%，歐洲34．2%，亞洲17．5%，非洲7．5%，大洋洲4．0%。二、世界鐵路發(fā)展趨勢

鐵路作為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?，在長達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里居于壟斷地位。但是自20世紀(jì)以來，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。

/gb/technology/railway/railway_history/1.1.5_01b.html——安全、準(zhǔn)確、快速、方便、舒適的要求。各國鐵路紛紛進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化技術(shù)改造，同時(shí)改革運(yùn)輸組織工作，積極采用高新技術(shù)，在重載、高速運(yùn)輸和信息技術(shù)方面取得了新的突破，再加之現(xiàn)代管理和優(yōu)質(zhì)服務(wù)以及鐵路的區(qū)域聯(lián)網(wǎng)、洲際聯(lián)網(wǎng)，使鐵路增添了新的活力，在陸上運(yùn)輸中仍繼續(xù)發(fā)揮著骨干作用，在現(xiàn)代化運(yùn)輸方式中占著重要的地位。歐洲鐵路大聯(lián)網(wǎng)客運(yùn)方面：

各國鐵路客運(yùn)發(fā)展的共同趨勢是高速、大密度，擴(kuò)編或采用雙層客車。采用動(dòng)車組和電力機(jī)車牽引旅客列車是實(shí)現(xiàn)客運(yùn)高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因?yàn)樗歉纳瞥鞘薪煌ōh(huán)境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運(yùn)輸系統(tǒng)，這是各國解決人口密度較大地區(qū)客運(yùn)繁忙的有效措施。在未來的鐵路發(fā)展中，大城市快速運(yùn)輸系統(tǒng)將同全國鐵路網(wǎng)連接，緊密配合，形成客運(yùn)統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)。貨運(yùn)方面：

在貨物運(yùn)輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運(yùn)輸重載化是各國鐵路發(fā)展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點(diǎn)定線循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，首先用于煤炭運(yùn)輸，后來擴(kuò)展到其他散裝貨物，對提高運(yùn)能，減少燃油消耗，節(jié)省運(yùn)營車、會(huì)讓站、乘務(wù)人員等都有顯著效果，經(jīng)濟(jì)上受益很大，如美國鐵路貨運(yùn)量有60％是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗(yàn)開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公里，由4臺電力機(jī)車牽引，情景十分壯觀。三、吳淞鐵路粉墨登場

吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年簡稱，是中國最早出現(xiàn)的一條營業(yè)鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清政府以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機(jī)車四、唐胥鐵路開創(chuàng)第一

唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦，在清政府洋務(wù)派主持下，由開平礦務(wù)局負(fù)責(zé)集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨(dú)立經(jīng)營鐵路業(yè)務(wù)。開平鐵路公司是中國自辦的第一個(gè)鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關(guān)間通車，改稱津榆鐵路。

1888年唐胥鐵路展筑至天津，清政府洋務(wù)派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。

臺灣原屬中國福建省。中法戰(zhàn)爭后單獨(dú)設(shè)省。劉銘傳于1887年奏準(zhǔn)修建臺灣省鐵路。線路以臺北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和893年建成，兩段共長約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。臺灣第一鐵路示意圖五、臺灣鐵路曲折誕生六、1949年前的中國鐵路

自1876年吳淞鐵路的出現(xiàn)，到1949年新中國成立前，中國大陸僅有鐵路23500多公里。這些鐵路大多數(shù)被帝國主義列強(qiáng)取得了實(shí)際上的控制權(quán)，鐵路成了他們瘋狂掠奪中國資源和財(cái)富的得力工具。例如，清朝政府期間沙皇俄國修建的軌距為1524毫米的中國東省鐵路，全長1514.39公里，南滿支路974.9公里，兩條鐵路形成“T”字形的布局，由沙俄直接經(jīng)營。

日本在日俄戰(zhàn)爭期間擅自在我國東北修筑的安東（今丹東）至奉天（沈陽）的窄軌（762毫米）鐵路261公里，奉天至新民府（今新民）窄軌鐵路（1067毫米）60公里。

德國在山東建造的膠濟(jì)鐵路，其中青島至濟(jì)南全線394.1公里、張博支線39.2公里、淄川至洪山支線7.4公里。法國修筑的滇越窄軌鐵路（1000毫米），由越南海防直達(dá)云南昆明。比利時(shí)以借款為名而控制的蘆漢鐵路，后改稱為京漢鐵路。自北京前門西站至漢口玉帶門車站，全長1214.5公里，加上5條支線共計(jì)1311.4公里。英國以借款為名而控制的滬寧鐵路，從上海至南京全長311公里，滬淞支線長16.9公里。英德兩國以貸款為名而聯(lián)合控制的津鎮(zhèn)鐵路，后改為津浦鐵路。天津至浦口，全長1009.5公里。英國修建的九龍鐵路35.8公里。

歷屆北洋政府為了取得列強(qiáng)的支持，借債充實(shí)軍費(fèi)進(jìn)行軍閥戰(zhàn)爭以消滅異己，不僅對清朝政府與帝國主義列強(qiáng)簽定的不平等條約和借款合同全部予以承認(rèn)，而且繼續(xù)出賣中國的權(quán)益，簽定屈辱的條約，大舉借債。在這種情況下，帝國主義對中國鐵路權(quán)的掠奪又進(jìn)入了高潮時(shí)期。其中有向比利時(shí)借款而修建的隴海鐵路汴（梁，今開封）洛（陽）段，開（封）徐（州）段，長276.8公里，洛（陽）觀（音堂）段，長29.6公里。

向比利時(shí)與荷蘭借款修建的隴海鐵路觀（音堂）陜（州，今陜縣）段、徐（州）海（州）段，長198.3公里。向日本借款修建的（北）京綏（遠(yuǎn)，今呼和浩特）鐵路豐（臺）包（頭）段，長817.9公里。與英、法、德、美四國銀團(tuán)簽訂借款合同而修建的粵漢鐵路武（昌）長（沙）段長365公里。

1928年6月，國民黨開始執(zhí)政。這時(shí)期，國民黨政府搞所謂“中外合作”式的鐵路建設(shè)。即由中國官僚資產(chǎn)階級作為帝國主義在華代理人，控制和掌握鐵路修建和經(jīng)營管理方面的大權(quán)。其中有德國與上海中國銀行團(tuán)合作投資修建的浙贛（杭州至株洲）鐵路玉（山）萍（鄉(xiāng)）段，長550公里。英國讓中國利用庚子賠款購買其器材設(shè)備修建的粵漢鐵路株（洲）韶（關(guān)）段，長455.7公里。

從“九·一八”事變到抗戰(zhàn)勝利14年間，日本帝國主義在東北占領(lǐng)區(qū)修建了近5700公里鐵路，在關(guān)內(nèi)占領(lǐng)區(qū)修建了900公里鐵路。由此可以看出，1949年以前的中國鐵路深深打著各帝國主義列強(qiáng)的烙印。七、新中國第一路——成渝鐵路

成渝鐵路西起成都，東抵重慶，全長505公里。解放前，清王朝和民國政府用了40年時(shí)間，只完成工程量的14%。新中國的誕生極

大地調(diào)動(dòng)了西南鐵路工程局廣大筑路工人和工程技術(shù)人員的積極性，15萬筑路大軍盡管是用燈籠火把照明，鋼釬、大錘、十字鎬開鑿，仍展示出讓高山低頭、令江水讓路的英雄氣概，使路基節(jié)節(jié)向前延伸。

1950年6月15日，在成都舉行了成渝鐵路開工典禮。鄧小平同志蒞臨致詞，賀龍同志親手將一面繡有“開路先鋒”的錦旗授予筑路大軍。當(dāng)天，筑路一總隊(duì)高舉“開路先鋒”的旗幟，開赴九龍坡、油溪工地，揭開了修筑成渝鐵路的序幕。成渝鐵路示意圖

賀龍同志十分關(guān)心成渝鐵路的修筑。當(dāng)時(shí)四川沒有標(biāo)準(zhǔn)軌路鐵路，火車頭進(jìn)不來。他親自向總參報(bào)告，派來登陸艇，將火車頭、車廂從漢口通過長江運(yùn)

到重慶九龍坡，重慶101鋼鐵廠（今重慶鋼鐵公司）軋出了鋼軌，四川人民獻(xiàn)出枕木129萬根。1950年8月1日開始從重慶向西鋪軌，1951年6月30日鋪軌到永川，12月6日鋪軌到內(nèi)江，1952年1月26日鋪軌到資中，6月13日，鋪軌到達(dá)終點(diǎn)站成都。成渝鐵路開通儀式列車運(yùn)行在成渝鐵路上八、我國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路

寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達(dá)四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。寶成鐵路于1952年7月1日在成都動(dòng)工，1954年1月寶雞端也開工。1956年7月12日，南北兩段在黃沙河接軌通車，1958年元旦全線交付運(yùn)營。寶成鐵路寶雞至鳳州段，

是中國的第一條電氣化鐵路。該段于1958年6月開工，1960年6月建成。經(jīng)過試運(yùn)行，于1961年8月15日正式交付運(yùn)營。寶成鐵路示意圖

寶成鐵路是新中國第一條工程艱巨的鐵路。為了克服地勢高差，以3個(gè)馬蹄形和1個(gè)螺旋形的迂回展線上升，線路重列3層，高達(dá)817米，隨后以2000多米長的隧道穿過秦嶺埡口，進(jìn)入嘉陵江流域。全線共完成主要工程量有：路基土石方7116萬立方米；隧道304座，總延長84．4公里；橋梁1001座，總延長28．1公里；橋隧總長約占線路長度的17％，正線鋪軌667．71公里。從開工到交付運(yùn)

營間先后發(fā)生嚴(yán)重的滑坡58處，崩坍272處，整治工程量及難度都相當(dāng)大。

寶成鐵路主要承擔(dān)西南、西北兩大地區(qū)間的物資交流，是全國鐵路網(wǎng)的骨架，對于沿線工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起了不小作用。以后相繼修建了廣元至普濟(jì)、德陽至漢旺、廣漢至岳家山、青白江至灌縣等4條支線，促進(jìn)了附近地區(qū)礦藏資源的開發(fā)。左圖：寶成線寶雞至鳳州段下圖：列車在寶成線上運(yùn)行九、成昆鐵路

成昆鐵路(成都——昆明)全長l091公里。這條鐵路北聯(lián)寶成線，可通陜西、甘肅，南經(jīng)貴昆線可通貴州，成為西南地區(qū)的鐵路網(wǎng)骨架，是西南與西北相互聯(lián)系和資源外運(yùn)的重要通路。

建國后的“一五”期間即著手成昆鐵路的勘測設(shè)計(jì)，并于1958年從成都端開始興修。1960年成都至青龍場間鋪軌通車，辦理臨時(shí)運(yùn)營。1964年，組成西南鐵路建設(shè)總指揮部，由鐵道部、鐵道兵和沿線民工組成30萬人的筑路隊(duì)伍，全面展開施工。至1966年底，完成的各項(xiàng)主體工程超過了50％。后因受“文化大革命”的影響，原定1968年7月1日全線通車的計(jì)劃落了空。中共中央指令新成立的鐵道兵西南指揮部務(wù)必于1970年7月1日全線通車。

成昆鐵路的沿線地勢險(xiǎn)峻，坡陡流急，有深二三百米的“一線天”峽谷，從金口河到埃岱58公里的線路，就有隧道44公里，幾乎成了地下鐵道。越過岷江與雅礱江的120公里的地段內(nèi)，4次盤山展線，13次跨牛日河，修了66公里的隧道和10公里的橋梁，繞行了50公里，才爬到海拔2200多米的制高點(diǎn)。進(jìn)入安寧河谷，8次跨越安寧河，下至海拔1000米的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中臺地。金沙江河谷是地質(zhì)上著名的深大斷裂帶，地質(zhì)情況十分復(fù)雜，被稱為“地質(zhì)博物館”。線路在這個(gè)河谷3次盤山展線，47次跨過龍川江，才爬上長江和元江的分水嶺。然后南下廣通，經(jīng)滇池地區(qū)的丘陵和淤泥地帶到達(dá)昆明。

成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線共完成正線鋪軌1083.3公里，路基土石方9688萬立方米；隧道427座，總延長344.7公里，其中長度在3公里以上的共有9座；橋梁991座，總延長106.1公里，其中有中國目前鋼桁橋梁中跨度最大的金沙江大橋（主跨達(dá)192米），有孔跨54米的一線天石拱橋。全線橋隧總延長占線路長度41.6％。有些地段找不到地方設(shè)置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內(nèi)，在全線122個(gè)車站中，這類車站就有41個(gè)。這個(gè)艱巨宏偉的工程，榮獲國家頒發(fā)的“科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)”。成昆鐵路

蘭新鐵路東起甘肅省蘭州，西跨黃河，越海拔3000米的烏鞘嶺，沿祁連山北麓入河西走廊，經(jīng)武威、張掖、酒泉，出嘉峪關(guān)，經(jīng)玉門、疏勒河，沿馬鬃山南麓西進(jìn)，跨紅柳河進(jìn)入新疆維吾爾自治區(qū)，再沿天山南麓，經(jīng)哈密、鄯善及吐魯番盆地北緣，在達(dá)坂城穿過天山至烏魯木齊，全長1903公里，是新中國成立后修建的最長的鐵路干線。蘭新鐵路東連隴海鐵路，在蘭州與包蘭線交匯，在河口南與蘭青線連接，在武威接干武線，在吐魯番接南疆線。該線對開發(fā)西北地區(qū)的物產(chǎn)資源，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)，以及鞏固國防，都有重要作用。十、新絲綢之路——蘭新鐵路蘭新鐵路位置圖

蘭新鐵路所經(jīng)過“百里風(fēng)區(qū)”、“三十里風(fēng)口”，施工和運(yùn)輸極為困難。全線共計(jì)完成路基土石方11083萬立方米；隧道33座，總延長11.8公里；橋梁1117座，總延長30余公里；正線鋪軌1889公里。距蘭州西站35公里的河口黃河大橋，是中國自己設(shè)計(jì)和施工的第一座黃河大橋；烏鞘嶺地區(qū)橋梁隧道比較集中，后溝至達(dá)坂城間有天山隧道群，還有通過大風(fēng)區(qū)的路基工程等，都是修建蘭新線的關(guān)鍵工程。列車運(yùn)行在蘭新鐵路十一、我國第一條重載單元鐵路——大秦鐵路

1983年9月，國務(wù)院為增加晉煤外運(yùn)通道，作出了修建大（同）秦（皇島）鐵路的重大戰(zhàn)略決策。大秦鐵路建設(shè)同以往的鐵路建設(shè)相比，有兩個(gè)顯著特點(diǎn)：它瞄準(zhǔn)國際先進(jìn)水平，選擇重載（開行萬噸列車）、單元列車（品種單一不混裝，循環(huán)運(yùn)輸不解體）的運(yùn)輸方式，占領(lǐng)制高點(diǎn)，一舉達(dá)到80年代現(xiàn)代化先進(jìn)水平。它是一項(xiàng)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要求路、港、礦、電綜合規(guī)劃；裝、運(yùn)、卸能力配套。大秦鐵路示意圖

這項(xiàng)系統(tǒng)工程以大同、雁北、忻州地區(qū)18個(gè)煤炭集運(yùn)站為龍頭，以西起大同韓家?guī)X，東至秦皇島的653公里長的大秦鐵路為龍身，以秦皇島港三期煤碼頭為龍尾，自1985年起全面開工，歷時(shí)8年，至1992年底基本配套建成。大秦線運(yùn)煤專列

大秦鐵路具有重（開行重載單元列車）、大（大通道、大運(yùn)量）、高（高質(zhì)量、高效率）特點(diǎn)。有關(guān)專家認(rèn)為，從大秦鐵路的線路質(zhì)量與裝備看，已具備年運(yùn)煤一億噸的能力，而且潛力很大，配套完善后將來運(yùn)能可以超過一億噸。十二、縱貫大陸第三路——京九鐵路

1987年，鐵道部在編制“八五”、“九五”鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃時(shí)，考慮到既有的京廣、京滬、焦枝三大干線的運(yùn)能已達(dá)飽和狀態(tài)，制約著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；考慮到香港將于1997年回歸祖國；考慮到促進(jìn)贛南、粵東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及加快沿線革命老區(qū)人民脫貧致富；決定將北京至九江鐵路向南延伸到九龍，形成繼京廣、京滬之后，縱貫我國大陸的又一條大干線。

京九線始于北京樞紐南端的黃村車站，向南經(jīng)河北省的霸州、衡水，山東省的聊城、菏澤，河南省的商丘、潢川，湖北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、贛州，廣東省的和平、惠州，與廣九鐵路布吉站相接，直達(dá)九龍，全長約2360公里。京九鐵路黃河大橋十三、大西南的希望之路——南昆鐵路

體現(xiàn)20世紀(jì)90年代設(shè)計(jì)、筑路水平的西南大動(dòng)脈南昆鐵路，東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長898公里，為國家I級干線電氣化鐵路。南昆鐵路廣西境內(nèi)正線全長約353公里。本段基本屬低山丘陵區(qū)沿河線，工程集中在潞城至八渡。米花嶺隧道是全線控制工程。此段工程有橋梁185座（其中大橋、特大橋73座），涵渠1164座，隧道65座。共設(shè)車站39個(gè)。

貴州省境內(nèi)工程共有橋梁111．5座（其中大橋、特大橋67．5座），涵渠343座，隧道104座。共設(shè)26個(gè)車站。云南省境內(nèi)共有橋粱121．5座（其中大橋、特大橋51．5座）涵渠809座，隧道81座。共設(shè)25個(gè)車站。南昆鐵路新建工程包括建筑長度為863．21公里的正線及配套工程；引入南寧、昆明兩個(gè)樞紐的工程和全線電氣化工程。南昆鐵路示意圖十四、世界上海拔最高的鐵路

——青藏鐵路

青藏鐵路由青海省省會(huì)西寧至西藏自治區(qū)首府拉薩，全長1956公里，其中西寧至格爾木段（簡稱西格段）長約815公里，已于1984年投入運(yùn)營。2001年開工修建的格爾木至拉薩段（簡稱格拉段），是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。自青海省格爾木市起，鐵路沿青藏公路南行，經(jīng)納赤臺、沱沱河，翻越唐古拉山，再經(jīng)西藏自治區(qū)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，至拉薩市，全長1142公里。工程靜態(tài)投資為223.8億元，動(dòng)態(tài)總投資262.1億元。建設(shè)工期設(shè)計(jì)為6年，計(jì)劃于2007年7月1日投入運(yùn)營。左圖：青藏鐵路示意圖下圖：青藏鐵路鋪軌青藏鐵路拉薩河大橋示意圖

青藏鐵路的修建是鐵路建設(shè)史上前所未有的偉大壯舉，沿線高寒缺氧、地質(zhì)復(fù)雜、凍土廣布、生態(tài)環(huán)境十分脆弱，翻越唐古拉山的鐵路最高點(diǎn)海拔5072米，經(jīng)過海拔4000米以上地段960公里，經(jīng)過連續(xù)多年凍土地段550公里，施工條件非常艱苦。2002年，青藏鐵路建設(shè)進(jìn)入海拔4500～5000米的高原，開始迎戰(zhàn)全線施工最困難的連續(xù)多年凍土工程，在衛(wèi)生保障和環(huán)境保護(hù)方面的工作難度也更大、要求更高。為解決凍土施工難題，科研人員對凍土路基采用碎石通風(fēng)技術(shù)、保溫護(hù)道技術(shù)、熱棒技術(shù)等措施；對極不穩(wěn)定的凍土地段采取以橋代路辦法。6月29日，青藏鐵路南山口至望昆段開始鋪軌。海拔4000m以上常年凍土區(qū)

青藏鐵路沿線生態(tài)環(huán)境脆弱，自然資源非常珍貴。為加強(qiáng)鐵路建設(shè)中的環(huán)保工作，確立了“預(yù)防為主、保護(hù)優(yōu)先”的環(huán)境保護(hù)原則，對環(huán)保設(shè)施做到與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投產(chǎn)，并組織有關(guān)部門專門為青藏鐵路進(jìn)行環(huán)境評估，在工地上設(shè)置了野生動(dòng)物通道，以保證野生動(dòng)物遷徙不受影響；采取了以橋代路等措施以保護(hù)濕地。全線用于環(huán)保設(shè)施的投資達(dá)12億元以上，為中國鐵路建設(shè)史之最。野生動(dòng)物通道十五、八縱八橫的宏偉藍(lán)圖

中國鐵路在改革開放后取得了令人矚目的發(fā)展，全國鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)突破7萬公里，位居亞洲第一，世界第三。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的需要，在今后的若干年間，中國鐵路要實(shí)行跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略，盡快建立起“八縱八橫”大通道，充分發(fā)揮鐵路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。所謂鐵路大通道是連接區(qū)域中心或大城市間的能力強(qiáng)大的鐵路線路，是由一條或多條功能相近的主要鐵路干線構(gòu)成的有機(jī)集合，是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)乃至整個(gè)綜合運(yùn)輸網(wǎng)的主骨架。其基本特征：一是運(yùn)輸強(qiáng)度大，二是里程較長，三是匯集和輻射范圍廣。八縱八橫示意圖“八縱”鐵路通道為：京哈通道、沿海通道、京滬通道、京九通道、京廣通道、大湛通道、包柳通道、蘭昆通道。

八橫”鐵路通道為：京蘭通道、煤運(yùn)北通道、煤運(yùn)南通道、太原至青島通路、陸橋通道、寧西通道、沿江通道、滬昆（成）通道、西南出海通道?！鞍丝v”鐵路通道京哈通道——自北京經(jīng)天津、沈陽、哈爾濱，至滿洲里，全長2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、濱洲線和規(guī)劃的京沈哈客運(yùn)專線構(gòu)成。是東北與其他地區(qū)客貨交流的主要通道，也是東北地區(qū)的交通命脈。沿海通道——自沈陽經(jīng)大連、煙臺、膠州、新沂、長興、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、廣州至湛江，全長4019公里。本通道將溝通環(huán)渤海、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)，在國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)中地位十分重要。該通道由既有的沈大、藍(lán)煙、宣杭線、杭長段、蕭甬、鷹廈線廈門至漳平段、梅坎、廣梅汕、三茂、黎湛線，在建的新長鐵路，以及規(guī)劃建設(shè)的煙大輪渡、膠州至新沂鐵路和寧溫、溫福、福廈鐵路等構(gòu)成。

京滬通道——自北京經(jīng)天津、濟(jì)南、徐州、南京至上海，全長1463公里，由既有京滬鐵路和規(guī)劃中的京滬高速鐵路構(gòu)成，是東北、華北地區(qū)與華東地區(qū)客貨交流的主要通道。既有京滬線全線均為復(fù)線自動(dòng)閉塞、內(nèi)燃牽引線路，既是客運(yùn)快速線路，也是貨運(yùn)重載線路，京九通道——自北京經(jīng)聊城、商丘、九江、南昌、龍川至九龍，全長2403公里。該通道是我國東北、華北地區(qū)與華東、中南地區(qū)客貨交流的主要通道之一，對京廣、京滬兩大通道具有重要的分流作用。京九鐵路京廣通道——自北京經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙、衡陽至廣州，全長2265公里。是東北、華北、西北地區(qū)通往華南地區(qū)的主要通道?？紤]到京廣通道運(yùn)輸質(zhì)和量的需求，需盡快實(shí)施客貨分線。大湛通道——位于我國中西部的結(jié)合部，自大同經(jīng)太原、洛陽、襄樊、石門、益陽、永州、柳州、黎塘、湛江至?？冢L3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石長、湘桂、黎湛和在建的益陽至永州鐵路、粵海通道構(gòu)成，是我國“三西”煤炭南運(yùn)的主要通道之一，也是我國內(nèi)地通向南部港口城市的主要出海通道。為適應(yīng)晉、豫、陜煤炭南下兩湖、兩廣的需要，加快中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，今后，將繼續(xù)建設(shè)粵海鐵路和益陽至永州鐵路，進(jìn)行部分線路的復(fù)線、電化改造，逐步完善大湛通道。

包柳通道——自包頭經(jīng)西安、重慶、貴陽至柳州（南寧），全長3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂鐵路和已基本建成的神延、西康鐵路構(gòu)成，是我國西部南北向的一條重要鐵路通道。蘭昆通道——自蘭州經(jīng)寶雞、成都至昆明，全長2261公里，由既有隴海線寶蘭段、寶成線和成昆線構(gòu)成，是西部地區(qū)南北向的重要通道。川黔鐵路“八橫”鐵路通道

京蘭通道——自北京經(jīng)大同、包頭、呼和浩特、蘭州、西寧至拉薩，全長3943公里，是我國橫貫東西的重要通道，其東段還是晉煤外運(yùn)的重要線路。該通道由豐沙、京包、包蘭、蘭青、青藏鐵路構(gòu)成。煤運(yùn)北通道——由兩條功能單一、運(yùn)能強(qiáng)大、設(shè)施先進(jìn)的運(yùn)煤專用鐵路構(gòu)成，即由既有大秦鐵路（658公里），神朔鐵路（269公里）和在建的朔黃鐵路（586公里）構(gòu)成，是“三西”煤炭外運(yùn)通道的重要組成部分。大秦鐵路包蘭鐵路

煤運(yùn)南通道——由自太原經(jīng)石家莊、德州、濟(jì)南（長治經(jīng)邯鄲、濟(jì)南）至青島（即太原至青島），以及自侯馬經(jīng)月山、新鄉(xiāng)、菏澤、兗州至日照港兩條通路組成，是，“三西”煤炭外運(yùn)的重要組成部分。

太原至青島通路，由石太、石德、膠濟(jì)線以及邯長、邯濟(jì)線構(gòu)成，今后將進(jìn)一步提高鐵路線路質(zhì)量，進(jìn)行線1路電氣化改造。侯馬至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兗和兗日線構(gòu)成，目前正進(jìn)行菏兗日復(fù)線建設(shè)，“十五”將實(shí)現(xiàn)復(fù)線大能力化。陸橋通道——自連云港經(jīng)徐州、鄭州、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊至阿拉山口，全長4120公里，橫貫我國東、中、西部，是東西部聯(lián)系的最重要紐帶。該通道由隴海、蘭