低高度復(fù)飛風(fēng)險

飛行部2016年第二季度技術(shù)研討會

低高度復(fù)飛風(fēng)險山西飛行部安技分部我部2016年復(fù)飛事例匯總復(fù)飛過程中的風(fēng)險對風(fēng)險的管控措施惡略天氣人為差錯手冊當(dāng)中對復(fù)飛的要求我部2016年復(fù)飛事例匯總2016年1月12日我部某機(jī)組在溫州機(jī)場五邊進(jìn)近過程因前機(jī)報告遭遇鳥擊，塔臺指揮復(fù)飛，后正常落地。2016年1月23日我部某機(jī)組在北京36R進(jìn)近過程中300英尺左右風(fēng)切變警告，機(jī)組執(zhí)行風(fēng)切變改出程序復(fù)飛，到達(dá)復(fù)飛高度后由于風(fēng)速變化及顛簸，自動駕駛無法接通，高度無法嚴(yán)格保持，造成高度200-300英尺偏差。機(jī)組重新選擇36L進(jìn)近，于16:57安全落地。2016年2月1日我部某機(jī)組在瀘州機(jī)場短五邊大概250英尺GLIDESLOP響一聲機(jī)組復(fù)飛，后正常落地。2016年2月22日我部某機(jī)組昆明五邊進(jìn)近時，由于04號跑道地面順風(fēng)超標(biāo)，塔臺指揮復(fù)飛，復(fù)飛高度大概場高1500英尺。后換跑道，22號跑道正常落地。2016年3月4日我部某機(jī)組在溫州航班五邊進(jìn)近過程中，飛機(jī)進(jìn)入跑道后低高度過程飛機(jī)遭遇下沉氣流，下沉偏快，飛機(jī)在接地后跳起，為避免二次接地，機(jī)組實(shí)施復(fù)飛，后續(xù)重新進(jìn)近落地正常。我部2016年復(fù)飛事例匯總2016年3月10日我部某機(jī)組在昆明進(jìn)近時，由于五邊順風(fēng)較大，放襟翼30的過程中超速導(dǎo)致襟翼卸載復(fù)飛。復(fù)飛后前緣襟翼過渡燈亮，按QRH執(zhí)行檢查單，最后使用襟翼15，在04號跑道安全落地。落地后經(jīng)機(jī)務(wù)排故，正常完成后續(xù)航班。2016年3月12日我部某機(jī)組在西安05R五邊盲降過程中由于間隔不夠，塔臺指揮拉升，后重新進(jìn)近正常落地。2016年3月12日我部某機(jī)組太原-北京五邊進(jìn)近過程中管制員指揮沿航道拉升。2016年3月18日我部某機(jī)組太原進(jìn)近過程中，800英尺左右突然goaroundwindshearahead警告一聲。當(dāng)時風(fēng)穩(wěn)定的2米，飛機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定，沒有任何亂流影響。塔臺地面風(fēng)報為靜風(fēng)。繼續(xù)進(jìn)近穩(wěn)定落地。2016年3月26日我部某機(jī)組太原31號VOR進(jìn)近，900尺左右由于上升氣流影響，導(dǎo)致垂直軌跡偏高，400尺執(zhí)行復(fù)飛，后重新進(jìn)近，落地正常。我部2016年復(fù)飛事例匯總2016年3月26日我部某機(jī)組太原著陸過程中遇到亂流，接地跳起后復(fù)飛，重新進(jìn)近正常落地。2016年4月9日我部某機(jī)組因溫州雷雨機(jī)組在下滑道截獲前拉升備降杭州，飛行正常。2016年4月10日我部某機(jī)組太原進(jìn)近過程中13ILS信號不穩(wěn)定，拉升左轉(zhuǎn)一圈后正常落地。2016年4月12日我部某機(jī)組在溫州21號跑道ILS進(jìn)近決斷高度不能見跑道復(fù)飛，03號跑道重新進(jìn)近正常落地2016年4月30日我部某機(jī)組太原31號盲降進(jìn)近五邊約500ft風(fēng)切變警告響機(jī)組立即執(zhí)行風(fēng)切變改出程序，隨后管制指揮重新進(jìn)近正常落地2016年5月7日我部某機(jī)組航班濟(jì)州落地過程中遭受亂流飛機(jī)下沉偏快，接地后飛機(jī)跳起，機(jī)組復(fù)飛過程中擦尾撬，后重新加入程序正常落地。（后附當(dāng)時事件驛碼初步分析及視景還原）擦尾撬事件驛碼初步分析B5101飛機(jī)5.7MU2081譯碼初步分析

1、飛機(jī)50英尺進(jìn)場至接地，持續(xù)6-7秒，接地時下降率350-400英尺/分，接地時飛機(jī)帶左坡度2度（接地前20秒風(fēng)向風(fēng)速基本穩(wěn)定，風(fēng)向332-343度，風(fēng)速7-8節(jié)）；

2、接地時下降率偏大（正常著陸時下降率100-200英尺／分），飛機(jī)第一次接地（垂直載荷正常）后，由于“下沉偏快”機(jī)組持續(xù)拉桿，升降舵在接地后仍然繼續(xù)上偏，導(dǎo)致飛機(jī)有輕微彈起的情況；

3、第一次接地后3秒，右主起落架離地，左主起落架仍然保持接地狀態(tài)約1秒后飛機(jī)離地，飛機(jī)離地瞬間俯仰姿態(tài)10.55度，此時左主起落架減震支柱應(yīng)在完全伸展之前的某個位置（機(jī)型手冊737-800型起落架減震支柱完全伸展時的擦機(jī)尾角度為11度）；

4、譯碼顯示50英尺進(jìn)場時發(fā)動機(jī)推力已經(jīng)接近慢車推力，與正常操作偏差較大，需要機(jī)組講評中予以明確。過小的進(jìn)場“基準(zhǔn)推力”也是導(dǎo)致飛機(jī)在低空，雖然PF已經(jīng)進(jìn)行了帶桿操作，當(dāng)接地前下降率仍然偏大的結(jié)果。飛機(jī)接地前，PF進(jìn)行了增加推力的操作，加上持續(xù)的升降舵上偏操作，進(jìn)一步促成飛機(jī)“彈起”。

5、復(fù)飛后續(xù)的操作符合機(jī)型操作程序。

小結(jié)：

－進(jìn)場推力基準(zhǔn)較小，機(jī)組按正常的拉平時機(jī)和操作量，未能在接地前有效減下降率；

－接地前持續(xù)的后拉駕駛桿動作和增加推力的操作，導(dǎo)致飛機(jī)輕微彈起；

－推測機(jī)組可能較為擔(dān)心“二次接地”后導(dǎo)致的垂直過載打，第一次接地后實(shí)施了復(fù)飛（中止著陸）操作；

－飛機(jī)未完全離地時，飛機(jī)俯仰姿態(tài)偏大，有可能導(dǎo)致起落架未完全伸展前的擦機(jī)尾。

－上述結(jié)論只限于譯碼的分析，具體細(xì)節(jié)尚需要在機(jī)組講評后在進(jìn)行完善。手冊中規(guī)定的強(qiáng)制復(fù)飛的規(guī)定如下：運(yùn)行手冊7.9.30中斷進(jìn)近和著陸在進(jìn)近和著陸過程中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛:a)所有進(jìn)近在150米(500英尺)時仍未建立穩(wěn)定進(jìn)近;(儀表進(jìn)近300米(1000英尺)以上、目視進(jìn)近150米(500英尺)以上應(yīng)建立穩(wěn)定進(jìn)近)b)150米(500英尺)以下出現(xiàn)較大偏差,使用正常范圍的修正量仍不能及時恢復(fù)且穩(wěn)定在容差范圍內(nèi)時;c)儀表進(jìn)近中由于導(dǎo)航設(shè)備、飛行儀表失效或左右儀表指示相差較大,不能確定飛機(jī)確切位置時;d)通過最后進(jìn)近點(diǎn)或外指點(diǎn)標(biāo)后,由于機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、儀表等故障,或由于助航燈光失效等因素而導(dǎo)致最低著陸標(biāo)準(zhǔn)變化時;注:對于II類進(jìn)近,通過最后進(jìn)近點(diǎn)后相關(guān)的地面導(dǎo)航設(shè)備的任何一個部件失效、任何必需的機(jī)載設(shè)備或任一臺發(fā)動機(jī)失效,必須復(fù)飛。手冊當(dāng)中對復(fù)飛的要求e)精密進(jìn)近下降到DA/DH或非精密進(jìn)近到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)且高度在最低下降DA/DH或以上不能獲得相應(yīng)于此類進(jìn)近所必需的目視參考時;f)在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視參考、或不能分辨跑道燈光、或由于強(qiáng)降水、強(qiáng)降雪、浮塵風(fēng)沙不能清晰地目視跑道時;(注意正確使用著陸燈光,避免“光屏現(xiàn)象”)g)進(jìn)近中遇到低空風(fēng)切變時;h)進(jìn)近中遇有近地警告且不能判明飛機(jī)確切位置、或遇有失速警告、或60米(200英尺)以下進(jìn)近速度仍不能控制在VAPP至VAPP+10或VREF+15范圍內(nèi)(特殊情況除外)時;i)在進(jìn)近至120米(400英尺)以上的任何階段,飛機(jī)系統(tǒng)或發(fā)動機(jī)發(fā)生故障且沒有完成檢查單處理項目時(發(fā)動機(jī)火警等極特殊情況除外);j)30米(100英尺)以下跑道上仍有障礙物、或ATC或其他機(jī)組報告所用跑道剎車性能無效時;k)至50英尺(進(jìn)跑道)前始終未收到ATC著陸指令,或收到ATC復(fù)飛指令時;l)機(jī)長認(rèn)為在接地區(qū)不能安全著陸、存在影響安全進(jìn)近和著陸的任何因素、不能保證可靠的安全性(包括缺乏信心這類的心理或生理因素)時。手冊當(dāng)中對復(fù)飛的要求機(jī)組訓(xùn)練手冊FCTM5.6：強(qiáng)制復(fù)飛MissedApproach(MandatoryConditions)在所有儀表進(jìn)近中,如果沒有建立并保持適當(dāng)?shù)哪恳晠⒖?在下列情況下應(yīng)當(dāng)立即復(fù)飛:1、出現(xiàn)了影響安全完成進(jìn)近的導(dǎo)航無線電設(shè)備或飛行儀表故障；2、導(dǎo)航儀表不一致過大；3、綜合進(jìn)近導(dǎo)航五邊進(jìn)近,五邊進(jìn)近航道指針或下滑道指針顯示全偏轉(zhuǎn)；4、基于要求的導(dǎo)航性能的進(jìn)近,警告信息顯示實(shí)際導(dǎo)航性能超出要求的導(dǎo)航性能；5、有導(dǎo)航性能度量的飛機(jī),要求的導(dǎo)航性能進(jìn)近操作期間,任何時候若出現(xiàn)導(dǎo)航性能度量偏離超限或偏離警戒琥珀色,并且機(jī)組不能轉(zhuǎn)換到非要求的導(dǎo)航性能程序；6、沒有導(dǎo)航性能度量的飛機(jī),要求的導(dǎo)航性能進(jìn)近操作期間,任何時候若出現(xiàn)XTK超過1.0x要求的導(dǎo)航性能,并且機(jī)組不能轉(zhuǎn)換到非要求的導(dǎo)航性能程序；7、雷達(dá)進(jìn)近,并且失去無線電通訊。

手冊當(dāng)中對復(fù)飛的要求SOP中關(guān)于中斷進(jìn)近的要求：開始進(jìn)近后,飛機(jī)機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備發(fā)生故障導(dǎo)致不能繼續(xù)安全進(jìn)近和著陸,機(jī)長應(yīng)中斷進(jìn)近。飛機(jī)飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)或最后進(jìn)近點(diǎn)(FAP)前,收到的氣象條件低于著陸最低標(biāo)準(zhǔn),機(jī)長不得繼續(xù)進(jìn)近。飛機(jī)飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)或最后進(jìn)近點(diǎn)(FAP)后,收到的氣象條件低于著陸最低標(biāo)準(zhǔn),機(jī)長可以繼續(xù)進(jìn)近至決斷高度/高(DA/DH),或最低下降高度/高(MDA/MDH)。如果程序中沒有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn),收到的氣象條件低于規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)時,機(jī)長不得開始最后航段飛行。

手冊當(dāng)中對復(fù)飛的要求SOP中關(guān)于強(qiáng)制復(fù)飛的要求：

在所有儀表進(jìn)近中,當(dāng)未建立并保持合適的目視基準(zhǔn)時,發(fā)生下列情況時立即執(zhí)行復(fù)飛:在儀表飛行中,出現(xiàn)影響安全完成儀表進(jìn)近的導(dǎo)航無線電或飛行儀表故障;導(dǎo)航儀表嚴(yán)重不一致;進(jìn)行ILS進(jìn)近五邊時,航向道或下滑道指示器顯示最大偏差;進(jìn)行基于RNP(所需導(dǎo)航性能)的進(jìn)近時,且警戒信息指示ANP(實(shí)際導(dǎo)航性能)超過RNP;進(jìn)行雷達(dá)引導(dǎo)進(jìn)近時,喪失無線電通信。手冊當(dāng)中對復(fù)飛的要求復(fù)飛過程中的風(fēng)險一、惡劣天氣：

包括不穩(wěn)定氣流（大風(fēng)/風(fēng)切變/陣風(fēng)）、降水、低能見等。接近地面時遭遇風(fēng)切變、亂流等將對飛機(jī)的穩(wěn)定進(jìn)近造成很大影響，不穩(wěn)定的進(jìn)近將大大增加飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳的幾率。當(dāng)存在降水、低能見等影響機(jī)組視線的條件下，機(jī)組可能因看不清地面而導(dǎo)致飛機(jī)下沉快，增加飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳的幾率。低空復(fù)飛存在：處置時間短，剩余高度低，低速機(jī)動能力差等特點(diǎn)。往往在通過MINMUMS準(zhǔn)備接地過程中，出現(xiàn)例如風(fēng)切變警告，接地后跳起，失去目視參考等中斷著陸的條件時進(jìn)行的復(fù)飛。從以下兩個方面分析：復(fù)飛過程中的風(fēng)險二、人為差錯（一）處置方法差錯1）不穩(wěn)定進(jìn)近飛機(jī)處于不穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)時，當(dāng)飛機(jī)開始拉平時，總是速度過大或過小，使得拉平時需要以更大的推力和俯仰來修正，如果飛機(jī)下沉率大或機(jī)組保留較大油門接地則容易發(fā)生跳躍。

復(fù)飛過程中的風(fēng)險2）對彈跳著陸的改出程序不熟悉

當(dāng)飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳，通常情況下二次接地時的載荷會更大。如果飛機(jī)彈跳，保持或重新建立正常的著陸姿態(tài)并按需增加推力來控制下降率。對于小的彈跳或輕微的跳動不需要增加推力。當(dāng)發(fā)生著陸彈跳高、重時，應(yīng)該開始復(fù)飛。施加復(fù)飛推力并使用正常復(fù)飛程序。復(fù)飛過程中可能會出現(xiàn)第二次接地，建立正上升率之前不要收起落架。在第一次接地時如果保持油門高于慢車位，自動減速板可能不會自動伸展，即使減速板已預(yù)位。飛機(jī)發(fā)生彈跳時，如果將推力手柄收到慢車，自動減速板就可能工作，從而導(dǎo)致升力降低和飛機(jī)抬頭，這樣在隨后的接地中可能導(dǎo)致擦機(jī)尾或發(fā)生重著陸。對于彈跳著陸的改出，無論是修正下降率還是執(zhí)行復(fù)飛，油門的作用很重要，但在實(shí)際執(zhí)行時往往容易被機(jī)組忽視。發(fā)生擦機(jī)尾或重著陸的事件中普遍存在加油門不及時的情況。復(fù)飛過程中的風(fēng)險3）復(fù)飛中機(jī)頭上仰過大接地后開始復(fù)飛

當(dāng)起始復(fù)飛模式時，飛行指引儀立即指令復(fù)飛俯仰姿態(tài)。如果操縱飛機(jī)的飛行員突然抬機(jī)頭到指令桿位置，在飛行軌跡開始變化前會發(fā)生擦機(jī)尾。復(fù)飛要求合適的俯仰姿態(tài)和推力。如果俯仰姿態(tài)增加不結(jié)合推力使用，推力可能不足以支持俯仰的變化，導(dǎo)致擦機(jī)尾。這種情況的發(fā)生可能是由于在起始復(fù)飛偏晚時，機(jī)組希望避免起落架接地的強(qiáng)烈愿望引起的。這種愿望是不恰當(dāng)?shù)?，因?yàn)閺?fù)飛中起落架短暫接地是可接受的。如果機(jī)組在低高度時決定復(fù)飛，并且推力也及時增加到復(fù)飛推力，則推力增加形成的上仰力矩與機(jī)組帶桿形成上仰力矩疊加也會使飛機(jī)姿態(tài)變化過快，導(dǎo)致擦機(jī)尾。（二）CRM管理不當(dāng)

機(jī)組情景意識欠缺，對不正常的狀態(tài)未及時提醒或提醒偏晚，錯過了修正偏差的最佳時機(jī)。進(jìn)近簡令中對進(jìn)近失敗后復(fù)飛機(jī)組分工不明確，一旦復(fù)飛產(chǎn)生緊張感，從而在復(fù)飛實(shí)施過程中，失去標(biāo)準(zhǔn)喊話配合，導(dǎo)致出現(xiàn)錯忘漏等現(xiàn)象。

根據(jù)以上分析，在外界威脅和人為因素的共同作用下，由于存在安全思想松懈，未嚴(yán)格執(zhí)行SOP，駕駛艙溝通不暢，有可能觸發(fā)運(yùn)行風(fēng)險等級極高的不安全事件。復(fù)飛過程中的風(fēng)險復(fù)飛是保證飛行安全的重要手段，屬于正常的飛行階段，機(jī)組應(yīng)增強(qiáng)穩(wěn)定進(jìn)近和復(fù)飛的意識，加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情況的發(fā)生，加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情況的發(fā)生。當(dāng)遇到外界條件影響飛行安全時機(jī)組要果斷復(fù)飛，不能因?yàn)楠q豫不決而錯失最佳的復(fù)飛時機(jī)。復(fù)飛時要嚴(yán)格按照SOP，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)喊話，規(guī)范復(fù)飛動作，防止慌亂，切實(shí)提高飛行品質(zhì)，保證飛行安全。對風(fēng)險的管控措施B737-800安全姿態(tài)圖三、風(fēng)險控制措施及實(shí)施方案

（一）增強(qiáng)穩(wěn)定進(jìn)近意識機(jī)組應(yīng)在公司規(guī)定的高度之前建立穩(wěn)定進(jìn)近，在惡劣天氣條件下則應(yīng)盡早建立穩(wěn)定進(jìn)近，為飛機(jī)著陸拉平階段創(chuàng)造好條件（高度、速度、姿態(tài)、油門）。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)跑道時的條件不正常的情況下，飛機(jī)接地時，必須要有明確的油門收到慢車位的動作（啟動減速板升起），這是防止飛機(jī)重新跳起的關(guān)鍵。接地后一旦跳起，嚴(yán)禁收油門，防止觸發(fā)減速板空中升起。（二）增強(qiáng)復(fù)飛意識凡事豫則立。因?yàn)閺?fù)飛很少發(fā)生，所以有復(fù)飛意識是很重要的。在低高度，一次有提前量的復(fù)飛比最后一刻執(zhí)行的復(fù)飛更安全。在進(jìn)近過程中，隨時都存在不得不復(fù)飛的風(fēng)險，一旦啟動復(fù)飛，保證整個機(jī)組能夠馬上從正常著陸轉(zhuǎn)入復(fù)飛狀態(tài)。（三）做好簡令做好進(jìn)近簡令和預(yù)案。PF根據(jù)ATIS或其他氣象信息，在下降進(jìn)近簡令中，必須明確復(fù)飛方案，要對照進(jìn)場和進(jìn)近圖，明確復(fù)飛動