高速鐵路牽引供電系統(tǒng)(組成)復(fù)習(xí)課程

高速鐵路牽引供電系統(tǒng)（構(gòu)成）高速鐵路牽引供電系統(tǒng)電氣化鐵路的構(gòu)成因為電力機車自己不帶原動機，需要靠外面電力系統(tǒng)經(jīng)過牽引供電裝置供給其電能，故電氣化鐵路是由電力機車和牽引供電系統(tǒng)構(gòu)成的。牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分構(gòu)成，因此人們又稱電力機車、牽引變電所和接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的三大元件。一、電力機車（一）工作原理電力機車靠其頂部升起的受電弓和接觸網(wǎng)接觸獲得電能。電力機車頂部都有受電弓，由司機控制其起落。受電弓升起時，緊貼接觸網(wǎng)線摩擦滑行，將電能引入機車，經(jīng)機車主斷路器到機車主變壓器，主變壓器降壓后，經(jīng)供電裝置供應(yīng)牽引電動機，牽引電動機經(jīng)過傳動機構(gòu)使電力機車運轉(zhuǎn)。（二）構(gòu)成部分電力機車由機械部分（包含車體和轉(zhuǎn)向架）、電氣部分和空氣管路系統(tǒng)構(gòu)成。車體是電力機車的骨架，是由鋼板和壓型梁組焊成的復(fù)雜的空間構(gòu)造，電力機車大部分機械及電氣設(shè)備都安裝在車體內(nèi)，它也是機車乘務(wù)員的工作場所。轉(zhuǎn)向架是由牽引電機把電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，便電力機車沿軌道走行的機械裝置。它的上部支持著車體，它的下部輪對與鐵路軌道接觸。電氣部分包含機車主電路、協(xié)助電路和控制電路形成的所有電氣設(shè)備，在機車上占的比重最大，除安裝在轉(zhuǎn)向架中的牽引電機以外，其他均安裝在車頂、車內(nèi)、車下和司機室內(nèi)?？諝夤苈废到y(tǒng)主要履行機車空氣制動功能，由空氣壓縮機、氣閥柜、制動機和管路等構(gòu)成（三）分類干線電力牽引中，依據(jù)供電電流制分為：直流制電力機車和溝通制電力機車和多流制電力機車。溝通機車又分為單相低頻電力機車（25Hz或162/3Hz）和單相工頻50Hz）電力機車。單相工頻電力機車，又可分為交--直傳動電力機車和交向來一交傳動電力機車。二、牽引變電所牽引變電所的主要任務(wù)是將電力系統(tǒng)輸送來的110kV三相溝通電變換為27.5（或55）kV單相電，此后以單相供電方式經(jīng)饋電線送至接觸網(wǎng)上，電壓變化由牽引變壓器達成。電力系統(tǒng)的三相溝通電改變?yōu)閱蜗啵墙?jīng)過牽引變壓器

的電氣接線來實現(xiàn)的。牽引變電所平常設(shè)置兩臺變壓器，采納雙電源供電。以提升供電的靠譜性。變壓器的接線方式當前采納的有三相Yd11接線，單相V/V接線，單相接線以及三相-兩相斯科特變壓器。牽引變電所還設(shè)置有串聯(lián)和并聯(lián)的電容補償裝置，用以改良供電系統(tǒng)的電能質(zhì)量，減少牽引負荷對電力系統(tǒng)和通訊線路的影響。三、牽引供電回路電力牽引供變電系統(tǒng)是指從電力系統(tǒng)接受電能，經(jīng)過變壓，變相后，向電力機車供電的系統(tǒng)。牽引供電回路是由牽引變電所、饋電線、接觸網(wǎng)、電力機車、鋼軌、地或回流線構(gòu)成。其他還有分區(qū)亭、開閉所、自耦變壓器站等。電力牽引系統(tǒng)中的開閉所，其實是起配電作用的開關(guān)站開閉所就是高壓開關(guān)站，實質(zhì)上從嚴格意義上講是高壓配電”占，可是起配電作用，實現(xiàn)環(huán)網(wǎng)供電、雙路互投等功能。當樞紐地域的供電，分為“由里向外供”和“由外向里供”兩種方式，前者在樞紐內(nèi)設(shè)置牽引變電所。后者在樞紐內(nèi)不設(shè)牽引變電所，為了增添樞紐地域供電的靠譜性和縮小事故的影響范圍，一般設(shè)開閉所。AT供電方式時，供電臂較長，在供電臂中部也設(shè)開閉所。開閉所應(yīng)有來自不一樣樣牽引變電所的（單線區(qū)段）或同一牽引變電所的不一樣樣饋線段（復(fù)線區(qū)段）的兩回進線。開閉所應(yīng)盡量設(shè)置在樞紐地域的負荷中心處，以減少饋線的長度和饋線與接觸網(wǎng)的交錯攪亂。（二）分區(qū)亭（SP為了增添供電的靈巧性，提升運轉(zhuǎn)的靠譜性，在兩個牽引變電所的供電區(qū)間常加設(shè)分區(qū)亭。分區(qū)亭常用于牽引網(wǎng)為雙邊供電，或復(fù)線區(qū)段牽引網(wǎng)為單邊供電，但上下行接觸網(wǎng)在尾端并聯(lián)時。這時，分區(qū)亭起到平常將兩個供電臂或上下行接觸網(wǎng)聯(lián)系起來的作用，這樣，當事故發(fā)生時，可減小停電范圍和實現(xiàn)越區(qū)供電。（三）自耦變壓器站電力牽引供電系統(tǒng)如采納自耦變壓器供電方式時，在沿線每隔10-15公里設(shè)置一臺自耦變壓器。設(shè)置時盡量將自耦變壓器設(shè)于沿鐵路的各站場上。同時，盡量與分區(qū)亭、開閉所歸并，以便于運轉(zhuǎn)管理。（四）牽引網(wǎng)牽引網(wǎng)是由饋線、鋼軌回流線、接觸網(wǎng)構(gòu)成的雙導(dǎo)線供電系統(tǒng)，達成對電力機車的送電任務(wù)。BT供電方式時，還要有回流線。AT供電供電方式時，還有正饋線和保護線。饋線：接在牽引變電所牽引母線和接觸網(wǎng)之間的導(dǎo)線，馬上電能由牽引變電所引向電氣化鐵路。接觸網(wǎng)：一種特其他輸電線，架設(shè)在鐵路上方，機車受電弓與其磨擦受電。回流線：牽引變電所處的橫向回流線，它將軌或與軌平行的其他導(dǎo)線與牽引變壓器指定端子相聯(lián)。分相絕緣器（電分相）：串在接觸網(wǎng)上，目的是把兩相不一樣樣的供電區(qū)分開，并使機車圓滑過渡，主要用在牽引變電所出口處和分區(qū)處。分段絕緣器（電分段）：分為縱向電分段和橫向電分段，前者用線路接觸網(wǎng)上，后者用于站場各條接觸網(wǎng)之間。經(jīng)過其上的隔走開關(guān)將有關(guān)接觸網(wǎng)進行電氣連通或斷開，以保證供電的靠譜性、靈巧性和減小停電范圍等。供電分區(qū)：正常供電時，由牽引變電所饋線到接觸網(wǎng)尾端的一段供電線路，也稱為供電區(qū)。電氣化鐵路的供電方式一、電力系統(tǒng)對牽引變電所的供電方式電力系統(tǒng)向牽引變電所供電的方式可分為單電源供電，雙電源供電和混淆供電。當同一電氣化區(qū)段有不一樣樣那個的電力系統(tǒng)功能供電時，在牽引網(wǎng)的分界處，應(yīng)設(shè)置分相電分段而不該并聯(lián)。牽引變電所設(shè)置兩臺變壓器，它要求

雙電源供電1.牽引變電所一、牽引變電所高壓進線的主接線方案（一）牽引變電所主接線的要求1、牽引變壓器的接線方式不一樣樣，對主接線的影響較大。2、在知足靠譜性的情況下，應(yīng)盡量采納簡單的接線形式，一般一雙T接線為主。3、雙T接線固然要求雙回路進線，但可依據(jù)電氣化鐵路的重要程度和運量大小而采納手動投入或自動投入備用回路。當變電所的雙回路進線中，主回路發(fā)生故障時，備用回路應(yīng)投入。當采納手動投入時，將有一段停電時間（幾數(shù)分鐘到幾十分鐘），但可使主接線簡化，考慮到110kV線路故障率較低，而且220kV及更高系統(tǒng)逐漸形成之情況下，這類接線方式獲得了廣泛應(yīng)用。4、對于重要電氣化區(qū)段，可采納自動投入或雙回路主供。5、接觸網(wǎng)的故障率較高，要求27.5kV側(cè)饋線斷路器能承受較高的跳閘次數(shù)或有足夠的備用。（二）單母線分段接線1、單母線分段接線當牽引變電所除了110kV兩回電源引入線外，還有其他引出線的時候，平常采納此種方式。正常運轉(zhuǎn)時，分段斷路器閉合，兩母線并列運轉(zhuǎn)，電源回路和同一負荷的饋線應(yīng)交錯連結(jié)在不一樣樣的分段母線上，分段斷路器既能經(jīng)過穿越功率，又可在必需的時候?qū)⒛妇€分紅兩段，這樣，當母線檢修時，停電范圍可減小一半；母線故障時，分段斷路器自動跳閘，將故障段母線斷開，非故障段母線及其線路仍照舊工作，僅使故障段母線連結(jié)的線路停電。單母線分段的接線，廣泛用于城市電牽引變電所和較少的電牽引供電系統(tǒng)。2、單母線帶旁路母線接線

110KV電源進線回路單母線分段的接線固然有上述長處，可是，仍是存在斷路器檢修或故障時將使有關(guān)回路停電的缺點，為此，增設(shè)一組旁路母線，構(gòu)成帶旁路母線的單母線接線即可解決這一矛盾。（三）橋型接線當110KV側(cè)有兩回進線且需要穿越功率時，采納橋型接線1、內(nèi)橋接線內(nèi)橋接線中帶有隔走開關(guān)構(gòu)成的外跨條，作為檢修橋斷路器時旁路用。該接線的特點是線路中有一回故障，不影響供電。但變壓器故障時，造成線路中止。考慮到變壓器故障率比進線故障少，因此這類接線可增強牽引負荷供電的靠譜性而對電力系統(tǒng)不會帶來多大影響，當前采納好多。因為解裂變壓器也會造成線路中止，因此如需常常操作主變壓器的場合，不宜采納內(nèi)橋接線。2、外橋接線該接線的特點是變壓器故障不影響線路，變壓器的投入和切除方便，線路穿越功率只經(jīng)過橋斷路器，但線路故障時影響一臺變壓器的供電，這類接線往（四）雙T接線雙T接線是當前采納比較廣泛的一種接線方式，它在變電所要求兩回進線時采納。一般情況下，此中一回引自電源點的專用間隔，另一回進線可從電力系統(tǒng)的各供電線路上連結(jié)。雙T接線比上述兩種接線形式都簡單，雙回進線都在供電要求不高的場合，采納一回助攻，另一回備用。若兩回進線都能作主供回路，并能作為互為備用，則可消去外跨條，使接線更加簡單。在供電要求高的場合，應(yīng)優(yōu)先采納兩回進線都能作為主供的方案。第五節(jié)高速鐵路牽引供電系統(tǒng)介紹因為電力機車功率大，拉的多，跑的快，世界各國的高速鐵路幾乎都采納電力機車牽引。電力機車與蒸汽機車和內(nèi)燃機車不一樣樣，它自己不帶能源，必然由外面供應(yīng)電能。為了給電力機車供應(yīng)電能，需要在鐵路沿線架設(shè)一套牽引供電系統(tǒng)。高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)，與常速鐵路的牽引供電系統(tǒng)不一樣樣，它的供電能力和供電靠譜性必然知足高速列車運轉(zhuǎn)的要求。自1964年10月1日，日本建成世界上第一條高速鐵路以來，經(jīng)過幾十年的實踐和發(fā)展，各國高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)都有了很大的改良，達到了很高的水平，并且都各具特點。最擁有代表性的是日本、法國和德國高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)。高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)主要包含牽引供電和接觸網(wǎng)兩大多數(shù)。面就其采納的主要技術(shù)標準做一簡單的介紹。?牽引供電部分（1）牽引供電方式：高速鐵路要求接觸網(wǎng)受流質(zhì)過高，分段和分相點數(shù)目少。目前各國大多采納自耦變壓器（AT）供電方式和帶回線的直接（RT）供電方式。自耦變壓器（AT）供電方式是每隔10km左右在接觸網(wǎng)與正饋線之間并聯(lián)接入一臺自耦變壓器，此中性點與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網(wǎng)的供電電壓提升一倍，而供應(yīng)電力機車的電壓仍為25kV，以以下圖。帶回線的直接（RT）供電方式是在接觸網(wǎng)支柱上架設(shè)一條與鋼軌并聯(lián)的回流線，以以下圖，利用接觸網(wǎng)與回流線之間的互感作用，使鋼軌中的電流盡可能地由回流線流回牽引變電所，因此能部分抵消接觸網(wǎng)對周邊通訊線路的攪亂。1/2/1/2/自耦變壓器(AT供電方式rr:<00帶回線的直接(RD供電方式

1INF)日本、法國采納AT供電方式；德國、意大利和西班牙采納RT供電方式。AT供電方式的長處是：供電質(zhì)量高，變電所數(shù)目少，便于牽引變電所選址和電力部門的配合，牽引變電所間距大、分相點少。因此，便于高速列車運轉(zhuǎn)，防攪亂見效也好。我國京滬高速鐵路牽引供電優(yōu)先采納2X25kV(AT)供電方式。(2)電源電壓等級：高速鐵路負荷電流大，對電力系統(tǒng)的不均衡影響也大。為了減少對電力系統(tǒng)的影響，高速鐵路一般都采納較高的電源電壓。日本采納154kV、220kV和275kV三種電壓等級，法國采納225kV電壓等級，德國采納110kV電壓等級，意大利采納130kV電壓等級，西班牙采納132kV和220kV兩種電壓等級。(3)接觸網(wǎng)電壓：接觸網(wǎng)的電壓對電力機車功率發(fā)揮及機車運轉(zhuǎn)速度有很大影響，并且直接關(guān)系到牽引供電設(shè)備技術(shù)參數(shù)的選定和供電系統(tǒng)的工程投資，各國都特別重視這一技術(shù)標準。日本接觸網(wǎng)的標準電壓為25kV，最高電壓為30kV，最低電壓為22.5kV。法國分別為25kV、27.5kV和18kV。德國分別為15kV、17kV和12kV。西班牙分別為25kV、27.5kV和19kV。意大利采納直流供電，分別為3kV、3.6kV和2kV。我國京滬高速鐵路接觸網(wǎng)的標稱電壓為25kV，長久最高電壓擬定為27.5kV，短時（5min）最高電壓為29kV，設(shè)計最低工作電壓為20kV。（4）牽引變壓器接線形式：牽引變壓器是牽引供電系統(tǒng)中最重要的設(shè)備。它對牽引供電系統(tǒng)和工程投資起決定性的影響，不一樣樣種類的牽引變壓器對電力系統(tǒng)產(chǎn)生不一樣樣的不均衡影響。日本采納斯科特接線和變形伍德橋接線三相變壓器。法國、德國、意大利和西班牙采納單相變位器。單相變壓器的長處是變壓器容量大、利用率高、經(jīng)濟見效好，最合適在高速鐵路上應(yīng)用。我國京滬高速鐵路應(yīng)優(yōu)先采納單相變壓器。（5）牽引變電所繼電保護和自動控制裝置：日本、法國、德國及西班牙高速鐵路的牽引變電所均按無人值班設(shè)計，采納運動裝置在電力調(diào)動中心監(jiān)控。牽引變電所的繼電保護和自動控制系統(tǒng)仍采納傳統(tǒng)的控制保護盤方式，微機控制保護和所有自動化等技術(shù)都還沒有采納。但在保護系統(tǒng)的配置、繼電器的特性、控制回路的聯(lián)動等方面比較先進，系統(tǒng)的安全性和靠譜性也比較高。（6）電力調(diào)動和運動系統(tǒng)：日本列車運轉(zhuǎn)指揮中心集列車、車輛、信號、牽引供電、防災(zāi)報警、游客服務(wù)等多種業(yè)務(wù)調(diào)動為一體，構(gòu)成一個綜合調(diào)動處理系統(tǒng)。電力調(diào)度及運動是此中的一個子系統(tǒng)。法國高速鐵路的綜合調(diào)動系統(tǒng)由行車調(diào)動和電力調(diào)動組成。德國和西班牙高速鐵路的牽引供電調(diào)動及運動系統(tǒng)則是一個設(shè)在調(diào)動中心的獨立系統(tǒng)。由調(diào)動所對高速線上所有開關(guān)設(shè)備和接觸網(wǎng)柱上開關(guān)進行遙控。為了便于列車調(diào)動指揮，電力調(diào)動和運動系統(tǒng)集中設(shè)專家車調(diào)動室內(nèi)。為2X27.5kV或27.5kV;接觸網(wǎng)額定電壓為25kV，長久最高電壓為。27.5kV，短時（5min）最高電壓為29kV，設(shè)計最低工作電壓為20kV9.接觸網(wǎng)采納上、下行同相單邊供電，供電臂尾端設(shè)分區(qū)所，在正常情況下實現(xiàn)上、下行接觸網(wǎng)并聯(lián)供電，在事故情況下實現(xiàn)越區(qū)供電，贊成所有列車在減速條件下通過。當采納AT供電方式時，AT所處的上、下行接觸網(wǎng)也實行并聯(lián)。10.供電設(shè)備的容量一般按近期客運量的頂峰小時牽引負荷進行選擇；接觸網(wǎng)上行或下行獨自供電時，應(yīng)知足最低工作電壓要求。負序友好波對電力系統(tǒng)的影響應(yīng)符合有關(guān)標準的規(guī)定。二、牽引網(wǎng)供電方式京滬高速鐵路是由不一樣樣速度等級的動車組混跑的客運專線（在近、遠期逐漸加大及以上動車組數(shù)目和運轉(zhuǎn)范圍），最高速度為350?380km/h的高速動車組采納大功率流線型交

-直-

交動車組。AT供電方式擁有適應(yīng)高電能傳輸?shù)哪芰?，同時能夠降低對接觸懸掛載流量

的要乞降減少牽引網(wǎng)電流密度，并有益于大運量客運專線接觸網(wǎng)的輕型化和系統(tǒng)般配設(shè)計。牽引網(wǎng)供電方式采納AT供電方式后在供電能力、減少電分相、改良電磁環(huán)境和降低外面電源投資等方面的優(yōu)勢均比較顯然，對于京滬高速鐵路長距離、高速度、高密度和重擔荷的情況特別合適；因此高速正線的牽引供電系統(tǒng)應(yīng)采納2疋5kVAT供電方式，樞紐地域高中速聯(lián)系線、動車組走行線和動車段（所）等采納1^25kV帶回流線的直接供電方式。三、牽引變電所、開閉所、分區(qū)所和

AT所散布在京滬高速鐵路的電氣化工程中，牽引變電所（SS）、開閉所（SSP）、分區(qū)所（SP）和AT所（ATP）的散布方案除依據(jù)上述主要設(shè)計原則及技術(shù)條件外，還應(yīng)試慮負荷特點、變電設(shè)備規(guī)模和牽引網(wǎng)構(gòu)造等。因為京滬高速鐵路的高、中速列車均采納交-直-交動車組，列車在各樣工況下的功率因數(shù)較高，牽引網(wǎng)尾端電壓水平不再是限制牽引變電所間距的主要要素；而牽引網(wǎng)各導(dǎo)體的載流量和電力系統(tǒng)的負序承受能力成為限制牽引變電所間距的主要要素。依據(jù)先期牽引計算及方案論證的結(jié)論，京滬高速鐵路全線分別在李營（北京動車段）、魏善莊、豆張莊、華苑、唐官屯、滄州、東光、德州、禹城、濟南、泰山、王莊、東郭、周營、徐州、桃溝、固鎮(zhèn)、蚌埠、桑澗、滁州、南京南、下蜀、丹陽、鄭陸、無錫、昆山和虹橋設(shè)27座牽引變電所，在每座牽引變電所內(nèi)均不設(shè)自耦變壓器。在AT供電區(qū)段的分區(qū)所內(nèi)設(shè)置上、下行自耦變壓器，且自耦變壓器互為備用；在AT供電區(qū)段內(nèi)，各牽引變電所的左右供電臂中間周邊共設(shè)50處AT所，AT所內(nèi)設(shè)置上、下行自耦變壓器，且自耦變壓器互為備用。在北京南站和天津西站周邊各設(shè)1處罰區(qū)所兼開閉所。在京滬高速鐵路的電氣化工程中，除新建李營牽引變電所為直接供電方式的變電所外，其他均為AT供電方式的牽引變電所。高速正線接觸網(wǎng)除北京南?魏善莊牽引變電所和在本線早期虹橋牽引變電所?虹橋段采納帶回流線的直接供電方式外，其他均采納AT供電方式；各樞紐和地域內(nèi)的高中速聯(lián)系線、動車組走行線及動車段（動車運用所）車場線均采納帶回流線的直接供電方式。在正線貫穿方案上，牽引變電所的均勻間距為48.6km，最大間距為58.6km，供電臂最大長度為29.9km。四、牽引變壓器種類與容量牽引變壓器是牽引變電所中的重點設(shè)備，它的結(jié)線型式好多，如單相牽引變壓器、三相V結(jié)線牽引變壓器、均衡型牽引變壓器和三相丫/△牽引變壓器等。牽引變壓器種類的選擇應(yīng)綜合考慮電力系統(tǒng)容量、牽引負荷對電力系統(tǒng)的負序影響、安裝容量與基本電價和容量利用率等要素。因為高速鐵路的牽引負荷擁有顛簸性、幅值變化大、采納重生制動后牽引變電所左右兩供電臂更不易均衡等特點，京滬高速鐵路所采納牽引變壓器的結(jié)線型式必然適應(yīng)這些特點。對于單相牽引變壓器：它的容量利用率高，牽引變壓器安裝容量小，有益于動車組重生能量的利用，但對電力系統(tǒng)的負序影響大，故應(yīng)在電力系統(tǒng)興盛的地方優(yōu)先采納；單相結(jié)線擁有負荷安穩(wěn)、電能耗資小、有效利用列車重生電能、營運開銷低、構(gòu)造簡單、可靠性高、設(shè)備數(shù)目少、營運保護方便和工程投資低等長處；其他采納單相牽引變壓器可減少正常運轉(zhuǎn)條件下的接觸網(wǎng)電分相數(shù)目，這是其他結(jié)線型式的牽引變壓器所不及的。對于三相V結(jié)線牽引變壓器：在兩臂牽引負荷相等的前提下，三相V結(jié)線牽引變壓器的負序功率等于牽引負荷功率的50%;它構(gòu)造也較簡單，牽引變電所的每個供電臂可獨自采納所需要的容量，容量利用率較高；但正因為該種類牽引變壓器的每相負荷以供電臂為單元，供電范圍小，該種類牽引變壓器的安裝容量比單相牽引變壓器大。從減少接觸網(wǎng)電分相數(shù)目、有益于高速動車組運轉(zhuǎn)和降低工程投資及營運開銷的角度來看，京滬高速鐵路采納單相牽引變壓器是合適的，因此牽引變壓器在電力系統(tǒng)條件允許時優(yōu)先采納單相結(jié)線。從外面條件來看，固然京滬高速鐵路沿線的輸配電網(wǎng)絡(luò)較發(fā)達，牽引變電所的外面電源能夠很方便地就近獲得220kV電源；初步檢查結(jié)果表示：到2015年時，沿線電力系統(tǒng)的短路容量一般在3000~7000MVA之間。因為京滬高速鐵路牽引變電所的牽引負荷較大，而系統(tǒng)短路容量增添有限和受系統(tǒng)負序承受能力的限制，牽引變壓器所有采納單相結(jié)線型式的難度較大。在上階段與電力部門磋商各牽引變電所的外面電源供電方案時，仍按單相牽引變壓器考慮；但沿線電力部門考慮到自己電網(wǎng)的發(fā)展情況以及純單相牽引負荷對發(fā)電廠、微電子、精巧儀器等高科技加工公司的負序友好波等影響，激烈建議牽引變電所采納三相接入方式。按國家電網(wǎng)公司和鐵道部對于《京滬高速鐵路等供電工作協(xié)調(diào)會議紀要》的精神，除昆山牽引變電所擬與滬寧城際變電所合建、牽引變壓器暫采納單相結(jié)線型式外，其他變電所中的牽引變壓器需采納220kV外面電源供電和三相接入方式，因此在本階段牽引變壓器按采納三相V結(jié)線型式配置，這樣就保證了牽引變電所主接線在近、遠期的一致性、可擴展性和可實行性。五、接觸網(wǎng)懸掛種類和牽引網(wǎng)導(dǎo)線的電流分派及各樣導(dǎo)線的選擇京滬高速接觸網(wǎng)的懸掛種類采納全賠償彈性鏈型懸掛。牽引網(wǎng)導(dǎo)線型號的選擇應(yīng)知足機械強度和牽引網(wǎng)負荷電流等要求，牽引網(wǎng)各導(dǎo)線的截面應(yīng)保證牽引供電系統(tǒng)載流的要求。在本次京滬高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計中，正線接觸線采納合金含量為0.5%的鎂銅接觸導(dǎo)線；正線承力索采納高導(dǎo)電率（80%）銅合金絞線；正饋線、保護線、供電線和回流線等均采用鋁包鋼芯鋁絞線。六、樞紐供電與京滬高速鐵路有關(guān)的既有牽引供電設(shè)備按沿線樞紐地域區(qū)分分別包含：在北京樞紐設(shè)雙橋和豐臺牽引變電所，北京和北京西開閉所；在天津樞紐設(shè)南倉、豆張莊、楊柳青、軍糧城和山嶺子牽引變電所，南倉、天津北和天津西分區(qū)所兼開閉因此及天津開閉所；在濟南樞紐設(shè)濟南西、晏城北和郭店牽引變電所；在徐州樞紐設(shè)徐州北和夾河寨牽引變電所，徐州北和徐州開閉因此及徐州西、周宅子和高家營分區(qū)所；在