DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)及故障判斷

TOC\o"1-5"\h\z摘要 2\o"CurrentDocument"緒論 3一、 DKT制動(dòng)機(jī) 3\o"CurrentDocument"1、 概述 3\o"CurrentDocument"2、 DK-1制動(dòng)機(jī)的組成 3\o"CurrentDocument"二、 DKT制動(dòng)機(jī)的控制關(guān)系 6\o"CurrentDocument"1、 電空位 6\o"CurrentDocument"2、 空氣位 6\o"CurrentDocument"三、 DKT制動(dòng)機(jī)“五步閘”的試驗(yàn) 6\o"CurrentDocument"1、 DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)準(zhǔn)備 6\o"CurrentDocument"2、 DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第一步 8\o"CurrentDocument"3、 DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第二步 10\o"CurrentDocument"4、 DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第三步 13\o"CurrentDocument"5、 DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第四步 15\o"CurrentDocument"6、 DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第五步 16\o"CurrentDocument"四、 DKT制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷 16\o"CurrentDocument"1、 DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷第一步： 16\o"CurrentDocument"2、 DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷第二步： 18\o"CurrentDocument"3、 DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷第三步： 20\o"CurrentDocument"4、 DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷第四步： 20\o"CurrentDocument"5、 DKT制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷第五步： 21\o"CurrentDocument"結(jié)束語 22\o"CurrentDocument"參考文獻(xiàn) 22致謝 23DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)及故障判斷摘要為了滿足鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，必須對機(jī)車制動(dòng)性能提出一定的要求。例如:能產(chǎn)生足夠大的制動(dòng)力；能方便地控制制動(dòng)力的大小；能與機(jī)車其他系統(tǒng)協(xié)調(diào);具備先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)等。國產(chǎn)SS（韶山）系列電力機(jī)車采用DK-1型電空制動(dòng)機(jī)作為機(jī)車制動(dòng)機(jī)。因此，對機(jī)車制動(dòng)性能的要求，實(shí)質(zhì)上就是對DK-1型電空制動(dòng)機(jī)性能的要求。而要做到上述的要求，對于機(jī)車制動(dòng)機(jī)日常的檢查、維護(hù)與保養(yǎng)是非常重要的一個(gè)步驟的。關(guān)鍵詞：DKT制動(dòng)機(jī)、五步閘、制動(dòng)系統(tǒng)緒論鐵路的機(jī)車車輛是編組成列來運(yùn)行的。機(jī)車和各個(gè)車輛之間或者動(dòng)車與拖車之間，都要用車鉤連成一體。每個(gè)機(jī)車和車輛都有自己的制動(dòng)裝置，但是，在編組成列車互相接通之后，都要由本務(wù)機(jī)車或車頭（操縱端）統(tǒng)一操縱，不能各行其事。由于列車編組很長，機(jī)車車輛及制動(dòng)機(jī)類型復(fù)雜，各車的制動(dòng)能力不同，所以制動(dòng)時(shí)不可能完全同步，這就不可避免地要在各車之間發(fā)生沖撞;由于列車重量很大，速度又高，所以制動(dòng)以后要經(jīng)過相當(dāng)長的距離才能停住。所以要想提高列車牽引重量或運(yùn)行速度，僅僅換大功率機(jī)車是不夠的，必須同時(shí)解決列車制動(dòng)問題，尤其是提高制動(dòng)系統(tǒng)的靈敏性和穩(wěn)定性。五步閘就是為了在機(jī)車運(yùn)行前檢測制動(dòng)系統(tǒng)的一套簡單實(shí)用的方法?！K-1制動(dòng)機(jī)1、 概述電空制動(dòng)機(jī)是指以電信號作為控制指令、壓力空氣作為動(dòng)力源的制動(dòng)機(jī)。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)廣泛應(yīng)用于國產(chǎn)SS系列電力機(jī)車上，其工作過程為自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基本作用原理，即“制動(dòng)管充風(fēng)…制動(dòng)機(jī)緩解，制動(dòng)管排風(fēng)…制動(dòng)機(jī)制動(dòng)”。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)性能穩(wěn)定、工作可靠，而且可以方便地與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的自動(dòng)停車功能及機(jī)車動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)等配合，為列車的自動(dòng)控制創(chuàng)造了條件。2、 DK-1制動(dòng)機(jī)的組成DK-1型電空制動(dòng)機(jī)由電氣線路和空氣管路兩部分組成。根據(jù)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的安裝情況，可將其分為操作臺(tái)部分、電空制動(dòng)屏柜部分及空氣管路部分。（1）操縱臺(tái)操縱臺(tái)部分主要包括司機(jī)操縱臺(tái)和學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺(tái)。在司機(jī)操縱臺(tái)上設(shè)有電空制動(dòng)控制器、空氣制動(dòng)閥、壓力表、充氣及消除按鈕。電空制動(dòng)控制器（俗稱大閘）：操縱部件，用來控制全列車的制動(dòng)與緩解?？諝庵苿?dòng)閥（俗稱小閘）：操縱部件，電空位操作時(shí)，用來單獨(dú)控制機(jī)車的制動(dòng)與緩解，與列車的制動(dòng)緩解無關(guān)。通過其上的電-空轉(zhuǎn)換撥桿轉(zhuǎn)換后，可以操縱全列車的制動(dòng)與緩解。另外手把下壓可單獨(dú)緩解機(jī)車的制動(dòng)壓力。壓力表：設(shè)置兩塊雙針壓力表，其一顯示總風(fēng)缸、均衡風(fēng)缸壓力，其二顯示制動(dòng)管和制動(dòng)缸的壓力。SS9型電力機(jī)車司機(jī)臺(tái)上還設(shè)有“停放制動(dòng)”按鈕開關(guān)，用于控制級車停放控制器，防止機(jī)車溜行。學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺(tái)學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺(tái)設(shè)有緊急停車按鈕和緊急放風(fēng)閥(手動(dòng)放風(fēng)塞門)。緊急停車按鈕：設(shè)在學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺(tái)儀表架上，當(dāng)學(xué)習(xí)司機(jī)發(fā)現(xiàn)有危及行車安全和人身安全的情況，又來不及通告司機(jī)時(shí)，可以直接按下緊急停車按鈕，全列車緊急制動(dòng)停車。緊急放風(fēng)閥(121或122)：設(shè)在司機(jī)室右側(cè)壁附近的制動(dòng)管支架上。當(dāng)制動(dòng)機(jī)失效時(shí)，可以手動(dòng)緊急放風(fēng)閥直接排放制動(dòng)管內(nèi)的壓力空氣，使列車緊急制動(dòng)停車。SS7E、SS9型電力機(jī)車緊急放風(fēng)閥設(shè)在司機(jī)室后墻上電空制動(dòng)屏柜電空制動(dòng)屏柜又稱制動(dòng)屏柜、氣閥柜，主要安裝有下列部件(見圖2-2)：電空閥：中間控制部件，它接受電空制動(dòng)控制器的電信號指令，用以連通或切斷相應(yīng)氣路，實(shí)現(xiàn)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)電氣線路與空氣管路的連鎖作用。調(diào)壓閥：用來調(diào)整來自總風(fēng)缸的壓力空氣，并穩(wěn)定供給氣動(dòng)部件用風(fēng)。雙閥口式中繼閥：根據(jù)均衡風(fēng)缸的壓力變化來控制列車制動(dòng)管的壓力變化，從而完成列車的制動(dòng)、緩解與保壓作用?？傦L(fēng)遮斷閥：用來控制雙閥口式中繼閥的充風(fēng)風(fēng)源，以適應(yīng)不同運(yùn)行工況的要求。因此，也可以將雙閥口式中繼閥和總風(fēng)遮斷閥統(tǒng)稱中繼閥。分配閥：根據(jù)制動(dòng)管壓力變化而動(dòng)作，并接受空氣制動(dòng)閥的控制，向機(jī)車制動(dòng)缸充氣或排氣，使機(jī)車得到制動(dòng)、緩解與保壓作用。電動(dòng)放風(fēng)閥：它主要接受電空制動(dòng)控制器和自停裝置的控制，直接將列車制動(dòng)管的壓力空氣快速排入大氣，使列車產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用力。緊急閥：在列車制動(dòng)管壓力快速下降時(shí)動(dòng)作，加速列車制動(dòng)管的排風(fēng)，同時(shí)接通保護(hù)電路動(dòng)作，起斷鉤保護(hù)作用。壓力開關(guān)：氣動(dòng)電器。它在均衡風(fēng)缸壓力變化時(shí)進(jìn)行電路的轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)換閥：它是一種手動(dòng)操縱閥，通過它進(jìn)行空氣管路轉(zhuǎn)換。電子時(shí)間繼電器及中間繼電器：用于實(shí)現(xiàn)電路的相關(guān)連鎖和自動(dòng)控制。除此之外，制動(dòng)屏柜內(nèi)還設(shè)有初制風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、均衡/過沖風(fēng)缸、限制風(fēng)堵、壓力表和各種塞門等。

SS7E、SS9型電力機(jī)車制動(dòng)屏柜中另外增設(shè)了列車平穩(wěn)操縱裝置和平穩(wěn)風(fēng)缸（SS7E電力機(jī)車為嚴(yán)控風(fēng)缸），用于提高列車平穩(wěn)操縱性能。（圖1T）SS9改型電力機(jī)車制動(dòng)屏柜結(jié)構(gòu)圖（圖1-1）1-輔助風(fēng)缸；2-輔助壓縮機(jī)組；3-直流接觸器；4-空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換器；5-加熱裝置；6-電控閥；7-中繼閥；8-轉(zhuǎn)換閥；9-壓力開關(guān)；10-平穩(wěn)操縱電控閥；11-雙針壓力表；12-控制風(fēng)缸；13-工作風(fēng)缸；14-緊急閥；15-分配閥；16-電動(dòng)放風(fēng)閥；17-平穩(wěn)控制器；18-風(fēng)壓繼電器；19-DKL制動(dòng)邏輯控制裝置（4）空氣管路空氣管路性能的好壞決定著制動(dòng)機(jī)能否正常、可靠的工作?？諝夤苈分饕ǎ汗艿罏V塵器、截?cái)嗳T、管路及管路連接件等。二、 DK-1制動(dòng)機(jī)的控制關(guān)系DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的工作分為兩種工況：電空位(既正常位)工作時(shí)，通過操縱電空制動(dòng)控制器(或空氣制動(dòng)閥)可以控制、實(shí)施全列車(或機(jī)車)的制動(dòng)與緩解；空氣位(既故障位)工作時(shí)，通過操縱空氣制動(dòng)閥可以控制、實(shí)施全列車的制動(dòng)與緩解。其各主要部件的控制關(guān)系如下：1、 電空位控制全列車車輛制動(dòng)機(jī)電空制動(dòng)控制器f電空閥f均衡風(fēng)缸f中繼閥f制動(dòng)管f機(jī)車分配閥機(jī)車制動(dòng)缸空氣制動(dòng)閥f作用管f機(jī)車分配閥f機(jī)車制動(dòng)缸。2、 空氣位控制全列車機(jī)車制動(dòng)機(jī)?？諝庵苿?dòng)閥…均衡風(fēng)缸…中繼閥…制動(dòng)管…機(jī)車分配閥…機(jī)車制缸?？刂茩C(jī)車空氣制動(dòng)閥(下壓手柄)…作用管…機(jī)車分配閥…機(jī)車制動(dòng)缸。重聯(lián)機(jī)車本務(wù)機(jī)車制動(dòng)缸f本務(wù)機(jī)車重聯(lián)閥f平均管f重聯(lián)機(jī)車重聯(lián)閥f重聯(lián)機(jī)車作用管f重聯(lián)機(jī)車分配閥f重聯(lián)機(jī)車制動(dòng)缸。三、 DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”的試驗(yàn)1、DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)準(zhǔn)備括號內(nèi)為列車管、均衡風(fēng)缸定壓為500KPa數(shù)據(jù)準(zhǔn)備工作操作方法大閘至運(yùn)轉(zhuǎn)位。小閘至運(yùn)轉(zhuǎn)位?？傦L(fēng)壓力在750?900千帕之間。列車管、均衡風(fēng)缸壓力均為600(500)千帕。大閘運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)電路動(dòng)作導(dǎo)線801(電源)…大閘lACf導(dǎo)線803^中間繼電器455KA與452KA、451KAf導(dǎo)線837^緩解電空閥258YV及排2電空閥256YV得電。導(dǎo)線801(電源)…大閘1(1AC)…導(dǎo)線809-小閘3上的微動(dòng)開關(guān)473(3SA2)…導(dǎo)線818—中間繼電器452(452KA)、451(451KA)與455KA常閉聯(lián)鎖f導(dǎo)線863排1電空閥254(254YV)得電。其余電空閥級電動(dòng)放風(fēng)閥、中間繼電器均失電。大閘運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)氣路動(dòng)作總風(fēng)一塞門157-調(diào)壓閥55(調(diào)整壓力為列車管定壓)一止回閥203(109)f緩解電空閥258(258YV)下閥口一轉(zhuǎn)換閥153均衡風(fēng)缸(壓力上升至列車管定壓)。作用管(包括分配閥容積室)壓力空氣…排1電空閥254(254YV)下閥口f大氣。初制風(fēng)缸壓力空氣一制動(dòng)電空閥257(257YV)上閥口一大氣。總風(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣一中立電空閥253(253YV)上閥口一大氣。其余電空閥氣路均被切斷。大閘運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)主要閥類部件作用中繼閥由于總風(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣經(jīng)中立電空閥上閥口排大氣，故總風(fēng)遮斷閥呈開啟狀態(tài)。由于均衡缸壓力上升，雙閥口式中繼閥出于緩解充風(fēng)位。雙閥口式中繼閥主精鞘在左側(cè)均衡風(fēng)缸壓力作用下，帶動(dòng)精鞘桿右移，頂動(dòng)供風(fēng)閥右移，打開其供風(fēng)閥口?？傦L(fēng)缸的壓力空氣克服總風(fēng)遮斷閥內(nèi)遮斷彈簧反力使閥左移，打開閥口，并經(jīng)遮斷閥口、供風(fēng)閥口進(jìn)入列車管和主精鞘右側(cè)，待列車管壓力上升至均衡風(fēng)缸壓力相等，且達(dá)到定壓時(shí)，雙閥口式中繼閥主精鞘兩側(cè)壓力平衡,處于緩解后的保壓位，關(guān)閉供風(fēng)閥口。這時(shí)后部車輛全部緩解。分配閥由于列車管壓力上升，分配閥主閥部處于充風(fēng)緩解位。主閥部主精鞘在其上側(cè)列車管壓力作用下向下移動(dòng)，并通過其上肩推動(dòng)滑閥一起下移，直至主精鞘下底面碰到主閥體。列車管經(jīng)開放的充風(fēng)口向工作風(fēng)缸充風(fēng)，直至工作風(fēng)缸壓力與列車管定壓相等。由于主閥體上的d3小排氣口被分配緩解塞門156關(guān)閉,分配閥容積室壓力空氣不能經(jīng)主閥部的緩解通路排大氣。增壓閥在增壓彈簧和列車管壓力作用下部關(guān)閉位，關(guān)閉了總風(fēng)與容積室的通路。而均衡部由于均衡精鞘下側(cè)作用管壓力己經(jīng)排1電空閥通大氣，制動(dòng)缸壓力使精鞘下移，其頂面離開均衡閥，開放精鞘桿上端中心孔和徑向孔以及均衡部排氣口排入大氣。機(jī)車制動(dòng)缸緩解。緊急閥由于列車管壓力上升，緊急閥處于充氣位。列車管壓力將緊急精鞘壓緊在上蓋上，使精鞘頂端的密封圈與閥蓋密貼，列車管壓力空氣通過精鞘中心的空心桿垂向縮孔I和上部的橫向縮孔II向緊急室緩慢充風(fēng)，直到緊急室壓力與列車管壓力相等。夾心閥在下部彈簧壓力作用下，關(guān)閉排風(fēng)閥口。壓力開關(guān)由于均衡風(fēng)缸壓力上升到定壓，壓力開關(guān)208、209的膜板帶動(dòng)芯桿上移頂動(dòng)開關(guān)，這時(shí)導(dǎo)線807與827連通，導(dǎo)線822與800切斷，導(dǎo)線808與800切斷。小閘移至運(yùn)轉(zhuǎn)位所通氣路作用柱塞左移到中間位置，使單獨(dú)作用管既不通調(diào)壓閥也不同大氣，定位凸輪有一個(gè)降程，即松開下連鎖開關(guān)，小閘各氣路不通接通排1電空閥的電路,單獨(dú)作用管可由該電空閥通大氣。2、DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第一步操作方法大閘移至緊急位。列車管壓力在3秒內(nèi)降至0；機(jī)車制動(dòng)缸壓力在5秒內(nèi)升至400千帕，最高壓力為450千帕。自動(dòng)撒沙，有牽引級位時(shí)切除主斷路器，小閘移至緩解位，制動(dòng)缸壓力單緩到零。小閘移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，制動(dòng)缸壓力不得回升，大閘回運(yùn)轉(zhuǎn)位，列車管壓力由0升至480千帕的時(shí)間不大于9秒。大閘移至緊急位電路導(dǎo)線801(電源)f大閘1(1AC)-導(dǎo)線804-電動(dòng)放風(fēng)閥94上緊急電空閥392(94YV)得電。導(dǎo)線801-大閘導(dǎo)線806-鈕子開關(guān)463-導(dǎo)線835-中立電空閥253得電。導(dǎo)線801-大閘1AC-導(dǎo)線812-兩位置轉(zhuǎn)換開關(guān)輔助聯(lián)鎖107QPF或107QPBW—導(dǎo)線810或820—撒沙電空閥241YV、251YV或250YV、240YV得電。導(dǎo)線801（電源）一大閘1AC-導(dǎo)線821 重聯(lián)電空閥259YV得電。二極管260導(dǎo)線835中立電空閥253YV得電。二極管264導(dǎo)線800制動(dòng)電空閥257YV得電。其余電空閥及中間繼電器均失電。（3） 大閘移至緊急位氣路總風(fēng)f塞門158^電空放風(fēng)閥94YV下閥口f電動(dòng)放風(fēng)閥94膜板下放?？傦L(fēng)一塞門157-中立電空閥253YV下閥口一總風(fēng)遮斷閥閥套左側(cè)。均衡風(fēng)缸56^轉(zhuǎn)換閥153^重聯(lián)電空閥259YV下閥口…列車制動(dòng)管…大氣。過充風(fēng)缸57^排2電空閥256YV上閥口…大氣。均衡風(fēng)缸…轉(zhuǎn)換閥153^緩解電空閥258YV上閥口…初制動(dòng)風(fēng)缸。其余電空閥氣路均被切斷。（4） 大閘移至緊急位時(shí)主要閥類部件動(dòng)作電空放風(fēng)閥隨著膜板下側(cè)壓力的升高，膜板、銅碗推動(dòng)芯桿上移，頂開放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力迅速降低。緊急閥隨著制動(dòng)管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿迅速下移而頂開放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即加速制動(dòng)管放風(fēng)；同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)95SA閉合電路838-839o待15s后，因緊急室壓力空氣經(jīng)縮孔I、III排風(fēng)使其壓力與制動(dòng)管壓力趨于一致時(shí)，在安定彈簧作用下，關(guān)閉放風(fēng)閥口，同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)95SA改變電路。中繼閥一方面因?yàn)橹辛㈦娍臻y253YV得電使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動(dòng)管的供氣風(fēng)源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使中繼閥處于自鎖狀態(tài)，并且排風(fēng)2電空閥256YV得電而排放過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣，使其失去對制動(dòng)管壓力變化的控制作用。分配閥主閥部隨著制動(dòng)管壓力迅速下降，主活塞通過主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥迅速上移至上端，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，并且氣路的開啟程度較大，即作用管壓力迅速升高。緊急增壓閥隨著制動(dòng)管壓力迅速下降及作用管壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力迅速升高，并且由低壓安全閥將其壓力限定在450kPao均衡部隨著作用管壓力迅速升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿迅速上移而頂開供氣閥口，并且其開啟程度較大，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路,即機(jī)車制動(dòng)缸壓力迅速升高；當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸壓力及均衡活塞上側(cè)壓力迅速升高至與作用管壓力(即450kPa)平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。此時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)處于緊急制動(dòng)狀態(tài)，車輛制動(dòng)機(jī)也處于緊急制動(dòng)狀態(tài)。大閘移回運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)情況與上同。小閘移至緩解位所通氣路緩解凸輪頂至右端，單獨(dú)作用管迂回到作用柱塞時(shí)可經(jīng)凸輪盒右下端通大氣，此時(shí)松開下連鎖開關(guān)，接通了排1電空閥的電路。小閘移回運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)情況與上同。3、DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第二步第二步操作方法大閘由運(yùn)轉(zhuǎn)位移至制動(dòng)位。均衡風(fēng)缸減壓170(140)千帕的時(shí)間為6至8秒(5至7秒)。制動(dòng)缸壓力升至400±20(360±20)千帕的時(shí)間為7至9.5秒(6至8秒)。大閘移至中立位，處于制動(dòng)后保壓狀態(tài)。均衡風(fēng)缸、列車管的泄漏量分別不大于每分鐘5至10千帕。大閘移至制動(dòng)位時(shí)電路導(dǎo)線801^大閘If導(dǎo)線806^鈕子開關(guān)463^導(dǎo)線835^中立電空閥253得電。導(dǎo)線801^大閘If導(dǎo)線808^壓力開關(guān)上的微動(dòng)開關(guān)466^導(dǎo)線800^制動(dòng)電空閥257得電。其余電空閥級電動(dòng)放風(fēng)閥、中間繼電器均失電。（3） 大閘移至制動(dòng)位時(shí)氣路由于緩解電空閥258失電。其下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風(fēng)缸的充風(fēng)通路。而此時(shí)制動(dòng)電空閥257也失電，使得：均衡風(fēng)缸壓力空氣…轉(zhuǎn)換閥153^緩解電空閥258上閥口 閥座縮孔d3制動(dòng)電空閥257上閥口大氣。管接頭縮孔d4初制動(dòng)風(fēng)缸。總風(fēng)…塞門157^中立電空閥253下閥口…中繼閥總風(fēng)遮斷閥左側(cè)。過充風(fēng)缸…排2電空閥256YV±閥口…大氣。其余電空閥氣路均被切斷。（4） 大閘移至制動(dòng)位時(shí)主要閥類部件的作用中繼閥由于總風(fēng)遮斷閥左側(cè)己充入總風(fēng)，遮斷閥口迅速關(guān)閉，總風(fēng)遮斷閥呈關(guān)閉狀態(tài)，切切斷了列車管的風(fēng)源。由于均衡風(fēng)缸壓力降低，雙閥口式中繼閥處于制動(dòng)位。因主精鞘左側(cè)均衡風(fēng)缸壓力降低，主精鞘失去平衡左移，開啟排風(fēng)閥，列車管壓力空氣降經(jīng)排風(fēng)閥口排向大氣，列車管壓力下降。這時(shí)后部車輛全部制動(dòng)。分配閥由于列車管壓力下降，分配閥主閥部處于常用制動(dòng)位。主閥部主精鞘向上移動(dòng)，先是關(guān)閉了工作風(fēng)缸充風(fēng)通路；同時(shí)開通了局減通路，列車管壓力進(jìn)入局減室并經(jīng)主閥安裝面上的縮孔排向大氣。接著切除局減通路，開通了工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)通路。由于均衡部均衡精鞘下側(cè)容積式壓力上升，移，其精鞘頂面接觸均衡閥并頂開均衡閥?？傦L(fēng)經(jīng)開放的均衡閥口進(jìn)入制動(dòng)缸，制動(dòng)缸壓力上升，機(jī)車產(chǎn)生制動(dòng)作用。由于增壓閥上部增壓彈簧和列車管壓力仍大于下部容積室壓力，增壓閥仍處于關(guān)閉位。緊急閥由于列車管按常用制動(dòng)速率下降，緊急室壓力經(jīng)縮孔I與列車管壓力同步下降，緊急精鞘懸在中間，緊急閥處于常用制動(dòng)位。夾心閥在下部彈簧作用下,仍關(guān)閉排風(fēng)閥口。壓力開關(guān)由于均衡風(fēng)缸壓力下降，壓力開關(guān)209膜板將帶動(dòng)芯桿下移離開開關(guān)，導(dǎo)線807與827切斷，導(dǎo)線822與800連通。當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力繼續(xù)下降，達(dá)到最大降壓量時(shí)，壓力開關(guān)208膜板也將帶動(dòng)芯桿下移離開開關(guān)，導(dǎo)線808與800連通。大閘移至中立位時(shí)電路導(dǎo)線801大閘1導(dǎo)線806鈕子開關(guān)463導(dǎo)線835中立電空閥253得電。導(dǎo)線801大閘1導(dǎo)線807二極管262導(dǎo)線800制動(dòng)電空閥257得電。在制動(dòng)前中立位即均衡風(fēng)缸未減壓，壓力開關(guān)209將開通另一條電路，即：導(dǎo)線807壓力開關(guān)209上的微動(dòng)開關(guān)467導(dǎo)線827二極管263導(dǎo)線803緩解電空閥258、排2電空閥256YV得電。其余電空閥及電動(dòng)放風(fēng)閥、中間繼電器均失電。大閘移至中立位時(shí)氣路總風(fēng)f塞門157^中立電空閥253YV下閥口…轉(zhuǎn)換閥153^均衡風(fēng)缸(繼續(xù)保持充風(fēng)，壓力不變)。制動(dòng)后中立位均衡風(fēng)缸56^緩解電空閥258YV上閥口…制動(dòng)電空閥257YV和初制風(fēng)缸58。由于制動(dòng)電空閥257YV得電，關(guān)閉均衡風(fēng)缸排氣口，均衡風(fēng)缸不能繼續(xù)減壓而保壓。過充風(fēng)缸一排2電空閥256YV±閥口一大氣。大閘移至制動(dòng)位時(shí)主要閥類部件的作用中繼閥總風(fēng)遮斷閥口關(guān)閉，切斷了列車制動(dòng)管的風(fēng)源。如果在制動(dòng)前的中立位，由于均衡風(fēng)缸壓力沒有下降，活塞膜板兩側(cè)壓力平衡，列車制動(dòng)管保壓。在保壓過程中，列車制動(dòng)管壓力由于泄漏而下降，盡管供風(fēng)閥口將打開，但是總風(fēng)遮斷閥已關(guān)閉，列車制動(dòng)管的泄漏不能補(bǔ)充。如果在制動(dòng)后的中立位，由于均衡風(fēng)缸壓力停止下降，當(dāng)列車制動(dòng)管壓力下降接近均衡風(fēng)缸壓力時(shí)，膜板活塞處于平衡狀態(tài)，排氣閥在其彈簧作用下關(guān)閉了排氣閥口，列車制動(dòng)管壓力將停止下降而保壓。同樣，在保壓過程中，列車制動(dòng)管的泄漏不能補(bǔ)充。過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣將經(jīng)排2電空閥256YV排向大氣，消除過充柱塞的作用，確?？煽恐苿?dòng)。如果鈕子開關(guān)463QS處于補(bǔ)風(fēng)位，電空制動(dòng)控制器中立位時(shí)中立電空閥253YV不能得電，總風(fēng)不能進(jìn)入總風(fēng)遮斷閥左側(cè)，遮斷閥不會(huì)切斷列車制動(dòng)管的風(fēng)源，列車制動(dòng)管的泄漏可以得到補(bǔ)充。分配閥由于列車制動(dòng)管壓力停止下降，分配閥處于制動(dòng)保壓位（制動(dòng)后中立位）或充風(fēng)緩解位（制動(dòng)前中立位）。制動(dòng)前中立位，由于列車制動(dòng)管沒有減壓，分配閥主閥部、增壓閥、均衡部與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。泄漏引起的列車制動(dòng)管壓力下降速度也很慢，也不會(huì)使分配閥部動(dòng)作，工作風(fēng)缸經(jīng)充風(fēng)通路與列車制動(dòng)管溝通。制動(dòng)后中立位，由于列車制動(dòng)管停止減壓，在主閥部工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)后壓力也下降到接近列車制動(dòng)管壓力時(shí)，在主活塞尾部原被壓縮的穩(wěn)定彈簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞僅帶動(dòng)節(jié)制閥下降，切斷工作風(fēng)缸與容積室的通路，工作風(fēng)缸停止向容積室充風(fēng)，容積室壓力停止上升。同時(shí)在均衡部，制動(dòng)缸壓力增大到與容積室壓力接近時(shí)，在均衡閥、均衡活塞自重及均衡部彈簧的作用下，使均衡閥壓緊空心閥桿并一起下移，關(guān)閉閥口，切斷總風(fēng)向制動(dòng)缸的充風(fēng)通路，制動(dòng)缸壓力停止上升。此時(shí)，增壓閥仍處于下部關(guān)閉。緊急閥由于列車制動(dòng)管停止減壓，緊急閥活塞膜板在彈簧反力作用下恢復(fù)充風(fēng)位。制動(dòng)前中立位同樣處于充風(fēng)位。壓力開關(guān)分為制動(dòng)前和制動(dòng)后兩種情況：制動(dòng)前中立位，壓力開關(guān)208、209與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。制動(dòng)后中立位，壓力開關(guān)209由于均衡風(fēng)缸壓力己下降，膜板將帶動(dòng)芯桿下移離開微動(dòng)開關(guān)209SA,導(dǎo)線899與846連通。如果均衡風(fēng)缸減壓量已超過最大減壓量，壓力開關(guān)208膜板也將下移離開開關(guān)208SA,導(dǎo)線899與845連通但無作用。4、DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第三步（1） 第二步操作方法大閘移至過充位。均衡風(fēng)缸為定壓，列車管超過定壓30至40千帕，制動(dòng)缸壓力不變。大閘移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，120至180秒內(nèi)過沖壓力消除，列車管恢復(fù)定壓,制動(dòng)缸壓力緩解至零。（2） 大閘移至過充位時(shí)電路大閘導(dǎo)線805 制動(dòng)邏輯控制裝置 排2電空閥256YV其余各電空閥及電動(dòng)放風(fēng)閥、中間繼電器均失電。大閘移至過充位時(shí)氣路總風(fēng)f塞門157—調(diào)壓閥55—緩解電空閥258YV下閥口一轉(zhuǎn)換閥153—均衡風(fēng)缸56o初制風(fēng)缸58^制動(dòng)電空閥257YV上閥口f大氣?？傦L(fēng)一塞門157-過充電空閥252YV下閥口一過充風(fēng)缸(同時(shí)經(jīng)過充風(fēng)缸57上排氣縮孔緩慢排入大氣)一中繼閥過充柱塞左側(cè)?？傦L(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣…中立電空閥253YV±閥口…大氣。其余電空閥氣路均被切斷。大閘移至過充位時(shí)主要閥類部件的作用中繼閥總風(fēng)遮斷閥中立電空閥253失電，開通總風(fēng)向中繼閥供氣室的充風(fēng)氣路。中繼閥均衡風(fēng)缸和過充風(fēng)缸壓力的升高，過沖柱塞右移使活塞膜板左側(cè)增加了30?40kPa的過沖壓力，在均衡風(fēng)缸壓力和過充柱塞的共同作用下，活塞膜板帶動(dòng)頂桿迅速右移而頂開供氣閥口，并且其開度較大，連通總風(fēng)向制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)迅速充風(fēng)的氣路，制動(dòng)管壓力迅速升高，并獲得比定壓力高30?40kPa的過沖壓力。當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管的作用力升高至與活塞膜板左側(cè)作用力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。分配閥主閥部隨著制動(dòng)管壓力迅速升高，主活塞通過主活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥迅速下移，連通制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；由于塞門156的關(guān)斷，故塞門156不連通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部由于排風(fēng)1電空閥254YV失電，作用管壓力不變，所以，均衡部保持原有的位置。此時(shí)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)保持原有狀態(tài)，而車輛制動(dòng)機(jī)則進(jìn)行快速緩解。緊急閥隨著制動(dòng)管壓力迅速升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端而不開啟放風(fēng)閥，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)鎖孔I、II向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動(dòng)時(shí)使用。壓力開關(guān)與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。大閘移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)情況與上同。5、 DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第四步第四步操作方法小閘移至制動(dòng)位。制動(dòng)缸壓力由零升至280千帕的時(shí)間不大于4秒。小閘移至中立位保壓狀態(tài)，制動(dòng)缸壓力不變。小閘移至運(yùn)轉(zhuǎn)位。制動(dòng)缸壓力有300千帕下降至40千帕的時(shí)間不大于5秒。大閘移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，小閘移至制動(dòng)位電路與前述的大閘、小閘手把均在運(yùn)轉(zhuǎn)位相近。只是由于小閘手把移位，使得其上微動(dòng)開關(guān)473將原連通的導(dǎo)線809與導(dǎo)線818切斷，即排風(fēng)1電空閥254無法得電，作用管的排大氣通路被切斷。大閘移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，小閘移至制動(dòng)位氣路空氣制動(dòng)閥由于作用柱塞的右移，開通了作用管充風(fēng)通路，即：總風(fēng)…分水濾氣器…205調(diào)壓閥53-作用柱塞管道一作用管。作用管壓力上升，根據(jù)小閘該位置停留時(shí)間的長短，可獲得0?300kPa間的各種不同作用管壓力。分配閥分配閥主閥部仍處于充氣緩解位，增壓閥部仍處于關(guān)閉位。由于作用管壓力上升，均衡部的均衡WWT側(cè)壓力也同時(shí)上升，精鞘上移，其精鞘頂面接觸均衡閥并頂開均衡閥，總風(fēng)經(jīng)開放的均衡閥口進(jìn)入制動(dòng)缸及均衡側(cè)，當(dāng)制動(dòng)缸壓力上升至與作用管壓力接近時(shí)，在均衡閥、均衡精鞘自重以及均衡部彈簧的作用下，均衡閥壓均衡精鞘桿一起下移，關(guān)閉閥口，切斷總風(fēng)與制動(dòng)缸通路，制動(dòng)缸壓力停止上升。實(shí)現(xiàn)了機(jī)車的單獨(dú)制動(dòng)。6、 DK-1型制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn)第五步(1)空氣位操作方法空氣為實(shí)驗(yàn)，首先由電空位轉(zhuǎn)為空氣位。小閘移至制動(dòng)位，均衡風(fēng)缸減壓170（140）千帕的時(shí)間為6至8秒（5至7秒）。小閘移至中立位或運(yùn)轉(zhuǎn)位處保壓位置，各管路泄漏量不超過規(guī)定。小閘移至緩解位，并下壓手把。均衡風(fēng)缸、列車管恢復(fù)定壓、制動(dòng)缸壓力緩解為零。完成后，應(yīng)將制動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)為電空位。（2） 小閘移至制動(dòng)位作用控制全列車的調(diào)速或制停。此事相當(dāng)于大閘的制動(dòng)位。小閘手把在該位置停留時(shí)間，控制著列車管的減壓量。它與中立位配合使用可實(shí)現(xiàn)列車管常用階段減壓。該位長時(shí)間停留，可使列車管壓力減至零，這點(diǎn)在使用操縱時(shí)也應(yīng)特別注意。（3） 空氣為試驗(yàn)氣路空氣制動(dòng)閥由于手把的轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)作用凸輪，作用柱塞在彈簧作用下右移，開放了均衡風(fēng)缸與大氣的通路，均衡風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)作用柱塞尾部的縮孔通大氣，均衡風(fēng)缸減壓。中繼閥由于均衡風(fēng)缸壓力下降，使雙閥口式中繼閥呈制動(dòng)位，列車管壓力也隨之下降。但總風(fēng)遮斷閥仍處于開放狀態(tài)。分配閥由于列車管壓力下降，主閥部處于制動(dòng)位，工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)，容積室壓力上升，均衡部處于制動(dòng)位，開放總風(fēng)與制動(dòng)缸通路，機(jī)車制動(dòng)缸增壓。四、DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷1、DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷第一步：（1） 運(yùn)轉(zhuǎn)位：確認(rèn)各風(fēng)表壓力值是否正常，（總風(fēng)缸壓力750-900kpa,均衡風(fēng)缸及制動(dòng)管600kpa或500kpa,制動(dòng)缸壓力為0）,電空轉(zhuǎn)換扳鍵“電空位”，大小閘手把運(yùn)轉(zhuǎn)位）。（2） 大閘運(yùn)轉(zhuǎn)位移向緊急制動(dòng)位并單獨(dú)緩解小閘?，F(xiàn)象：1）：不起非常故障：A、大閘804線斷B、 94YV故障或正負(fù)線斷C、 117#塞門關(guān)D、 158#塞門關(guān)判斷：a、按緊急按鈕仍不起非常為故障Bb、 按緊急按鈕起非常為故障Ac、 有緊急電空閥排風(fēng)聲（聲音大）為故障Cd、 無緊急電空閥排風(fēng)聲（聲音?。楣收螪現(xiàn)象：2）均衡風(fēng)缸管壓力降不到0故障：A、259YV故障或正負(fù)線斷B、115#塞門關(guān)判斷：a、均衡風(fēng)缸、制動(dòng)管充風(fēng)正常為故障Ab、均衡風(fēng)缸充風(fēng)，制動(dòng)管不充風(fēng)為故障B現(xiàn)象：3）制動(dòng)管不起急制（緩慢降到0）故障：117#塞門半關(guān)現(xiàn)象：4）：制動(dòng)管排風(fēng)先快后慢故障：253YV故障或正負(fù)線斷現(xiàn)象：5）：不撒砂故障：A、大閘撒砂線斷B、砂路塞門137或138關(guān)閉：撒砂電空閥250YV或251YV故障判斷：a、腳踏撒砂閥下砂為故障Ab、否則為故障B現(xiàn)象：6）：閘缸壓力超過或不到450±10KPa故障：分配安全閥調(diào)整過高或過低現(xiàn)象：7）閘缸無壓力故障：119#塞門關(guān)現(xiàn)象：8）：閘缸略升壓故障：123#塞門關(guān)（3） 小閘緩解位現(xiàn)象：閘缸壓力不緩解故障：A、分配閥作用管堵B、小閘作用管堵判斷：a、下壓手把仍不緩解，將大、小閘置運(yùn)轉(zhuǎn)位緩解為Bb、大、小閘運(yùn)轉(zhuǎn)位也不緩解為A（4） 小閘運(yùn)轉(zhuǎn)位現(xiàn)象：小閘單緩絳不到0,回運(yùn)轉(zhuǎn)位后又上升至450KPA故障：緊急增壓閥彈簧折斷或丟失（5）大閘回運(yùn)轉(zhuǎn)位現(xiàn)象（1）：15秒內(nèi)回運(yùn)轉(zhuǎn)位能充風(fēng)故障：A、電路：813線斷464QS切除95SA838.839虛接B、風(fēng)路：116#塞門關(guān)判斷：a、充風(fēng)壓力波動(dòng)為故障Ab、充風(fēng)壓力不波動(dòng)為故障B現(xiàn)象（2）：均衡風(fēng)缸充風(fēng)慢故障：A、157#塞門半關(guān)B、153#塞門半關(guān)判斷：a、均衡風(fēng)缸充風(fēng)慢，減壓正常為Ab、均衡風(fēng)缸充風(fēng)慢，減壓也慢為B現(xiàn)象（3）：均衡風(fēng)缸充風(fēng)，制動(dòng)管不充風(fēng)故障：A、253YV卡在閉合位B、總風(fēng)遮斷閥卡在遮斷位，中繼閥卡在補(bǔ)風(fēng)位判斷：a、大閘中立位——運(yùn)轉(zhuǎn)位有253得失電聲為Bb、大閘中立位——運(yùn)轉(zhuǎn)位無253得失電聲，但有253YV排風(fēng)聲為L現(xiàn)象（4）：均衡風(fēng)缸充風(fēng)正常，制動(dòng)管充風(fēng)慢故障：A、114塞門半關(guān)B、115塞門半關(guān)判斷：a、充風(fēng)慢，減壓也慢為Bb、充風(fēng)慢，減壓正常為A2、DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷第二步：（1）大閘回運(yùn)轉(zhuǎn)位后停留50秒以上再置制動(dòng)位現(xiàn)象1）：回運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)閘缸壓力不緩解故障：A、254YV電路故障（各聯(lián)鎖、接線及線圈本身）B、分配閥作用管堵判斷：a、下壓手把緩解為Ab、下壓手把不緩解為B現(xiàn)象2）：均衡風(fēng)缸壓力不減壓故障：A、258YV卡在吸合位，下排風(fēng)口未關(guān)閉B、260V擊穿造成259YV以及257YV得電判斷：a、無減壓量為Ab、略有一點(diǎn)減壓量為B現(xiàn)象3）：只減壓為50kpa,不能繼續(xù)減壓或減壓緩慢故障：A、208壓力開關(guān)聯(lián)鎖粘連B、257YV卡在閉合位判斷：a、257YV無排風(fēng)聲為Bb、208其芯桿處高位時(shí)為A現(xiàn)象4）：減壓慢故障：258YV上閥口半堵、257YV閥口半堵、非操縱端電空轉(zhuǎn)換扳鍵“空氣位”現(xiàn)象5）：減壓起非常故障：緊急閥中心閥桿縮口1堵、257YV排風(fēng)口孔徑過大（2）大閘中立位現(xiàn)象1）：均衡風(fēng)缸壓力繼續(xù)下降故障：A、262V斷路B、 257YV不得電或上閥口不嚴(yán)C、 空氣制動(dòng)閥轉(zhuǎn)換柱塞0形圈泄漏（現(xiàn)象為53或54溢流孔漏風(fēng)）判斷：a、大閘過減量停住不減為Ab、大閘過減量停不住為B現(xiàn)象（2）：均衡風(fēng)缸壓力回升故障：A、209SA聯(lián)鎖粘連B、 259YV故障C、 258YV下閥口不嚴(yán)判斷：a、258YV得電為209SA聯(lián)鎖粘連，如減壓慢且中立時(shí)壓力回升為209膜板小破）b、 減壓后移重聯(lián)位壓力不回升為Bc、 減壓后移重聯(lián)位壓力回升為C現(xiàn)象（3）：均衡風(fēng)缸漏泄超標(biāo)（超過5kpa）故障：均衡風(fēng)缸管系漏泄現(xiàn)象（4）：制動(dòng)管漏泄超標(biāo)（超過lOkpa）故障：制動(dòng)管系漏（如某端制動(dòng)管折角塞門不嚴(yán)，手動(dòng)放風(fēng)塞門121、122開）現(xiàn)象（5）：均、制動(dòng)管壓力繼續(xù)下降故障：A、264V斷路造成257YV不能得電B、821線斷判斷：a、下降速度慢為Ab、下降速度快為B3、 DK-1制動(dòng)機(jī)“五步閘”故障判斷第三步：大閘過充位現(xiàn)象1)：無過充壓力第三步：大閘在過充位但列車管無過充壓力無聲音：①大閘上的801?805之間聯(lián)鎖虛接；252YV過充電空閥故障；過充管堵塞。有聲音：①256YV排風(fēng)2電空閥故障；②過充風(fēng)缸排風(fēng)縮堵丟