船舶交通與安全系統(tǒng)評價模型與方法(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法)(應(yīng)用港口)4-2

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改進DEA在港口效率評價中的應(yīng)用

（數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法）

肖英杰2014年3月19日2層次分析法模糊綜合評判法數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價法灰色綜合評價法綜述與創(chuàng)新系統(tǒng)3輸入輸出改進DEA在港口效率評價中的應(yīng)用基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的城市軌道交通規(guī)模效率評價研究基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)的城市軌道交通運營評價及改良[城市軌道交通樞紐換乘效率評價體系]改進DEA在港口效率評價中的應(yīng)用決策單元的選取和指標(biāo)體系的建立根據(jù)文獻中所列亞洲、歐洲16個港口的集裝箱碼頭1996年運營情況的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，運用MDEA模型對這些港口的相對效率進行評價。文獻選擇吞吐量和船舶裝卸效率為產(chǎn)出指標(biāo)；泊位數(shù)、裝卸機械數(shù)、拖船數(shù)、勞動力人數(shù)、碼頭面積和船舶在港延誤時間為投入指標(biāo)。與文獻有所不同的是，本文將延誤時間劃為產(chǎn)出指標(biāo)，這是由于延誤時間是指船舶在港時間與必要作業(yè)時間（即裝、卸集裝箱的作業(yè)時間）之差，是衡量港口服務(wù)質(zhì)量的一個指標(biāo)，因此將其作為產(chǎn)出指標(biāo)更適宜。建立的指標(biāo)體系投入指標(biāo)：①裝卸機械數(shù)；②泊位數(shù)；③拖船數(shù)；④碼頭面積；⑤勞動力人數(shù)。產(chǎn)出指標(biāo)：①吞吐量；②船舶裝卸效率；③延誤時間。數(shù)據(jù)的處理文獻沒有考慮數(shù)據(jù)處理的問題，直接使用了統(tǒng)計數(shù)據(jù)。根據(jù)投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的選擇原則，對文獻的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行了必要處理。由于延誤時間作為產(chǎn)出指標(biāo)是消極的，所以在分析計算時，取其倒數(shù)。有效性評價結(jié)果及分析用MDEA模型對各港口資源配置的相對有效性進行評估，得到各港口的θ′值（通過MDEA模型解得的相對效率值），數(shù)據(jù)見表3-1。從表3-1中可以看出，Melbourne、Rotterdam、Yokohama、Sydney、Fremantle、TanjungPriok和Osaka為無效單元，其中Rotterdam和Yokohama是樞紐港。在相對有效的港口中，相對效率由高到低排列，依次為Zeebrugge、Felixstowe、Hamburg、LaSpezia、Singapore、Tilbury、HongKong、Keelung和Brisbane，其中Singapore、HongKong和Hamburg屬于樞紐港，其他屬于支線港或喂給港。由此看出，港口營運效率的高低并不取決于港口的大小和功能。有效性評價結(jié)果及分析12345678MelbourneHongKongHamburgRotterdamFelixstoweYokohamaSingaporeKeelung0.5651.542.950.5483.060.791.891.40910111213141516SydneyFremantleBrisbaneTilburyZeebruggeLaSpeziaTanjungPriokOsaka0.710.831.351.7018.372.000.990.51本章應(yīng)用一種改進DEA模型，根據(jù)歐洲、亞洲16個港口的集裝箱碼頭1996年運營情況的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對其資源配置的相對效率進行評價。經(jīng)過評估分析，指出：（1）Melbourne、Rotterdam、Yokohama、Sydney、Fremantle、TanjungPriok和Osaka港相對其它港口為無效港口，Zeebrugge港、Felixstowe港、Hamburg港、LaSpezia港和Singapore港在相對有效的港口中資源配置更合理；（2）港口營運效率與港口的大小和功能并無必然因果聯(lián)系；（3）同為無效港口，其原因各不相同，如資源冗余、利用率低，設(shè)備陳舊，機械化、自動化程度低，勞動力素質(zhì)不高、非作業(yè)時間過長及貨源不足等。（2）港口營運效率與港口的大小和功能并無必然因果聯(lián)系；（3）同為無效港口，其原因各不相同，如資源冗余、利用率低，設(shè)備陳舊，機械化、自動化程度低，勞動力素質(zhì)不高、非作業(yè)時間過長及貨源不足等。所用的MDEA模型優(yōu)于文獻中使用的只能對非有效單元進行評價的兩個模型。這種模型能對所有被評價的港口進行充分評價與排序，診斷港口處于非有效狀態(tài)的原因和程度，定量指出港口不斷優(yōu)化自身結(jié)構(gòu)、提高管理效率和經(jīng)濟效益的發(fā)展途徑，為決策者提供優(yōu)化港口資源配置的科學(xué)依據(jù)。17謝謝基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的

城市軌道交通規(guī)模效率評價研究城市軌道交通規(guī)模效率評價研究決策單元的選擇為了使評價合理準(zhǔn)確，在選擇比較對象和數(shù)據(jù)時，要考慮以下3個因素:(1)比較的城市軌道交通系統(tǒng)其所在城市在規(guī)模上要具有一定的可比性，其中包括既有軌道線路長度、人口、城市面積等，但又不能沒有區(qū)別性，這樣可以避免某些城市的個別極端指標(biāo)影響整體評價分析的準(zhǔn)確性。(2)用于比較的數(shù)據(jù)必須處于同一時間點上，否則將影響評價分析的準(zhǔn)確度。(3)比較的城市軌道交通企業(yè)(即DEA方法中的決策單元DMU)必須保證一定的數(shù)量，以使DEA方法能得到較理想的評價結(jié)果。城市軌道交通規(guī)模效率評價研究選取東京、大阪、名古屋、倫敦、巴黎、莫斯科、紐約、墨西哥城、北京、上海和香港n個城市的城市軌道交通系統(tǒng)進行橫向比較，分析所選各城市的城市軌道交通規(guī)模效率狀況和趨勢。選取的DEA評價城市軌道交通規(guī)模效率的決策單元共n個，都是現(xiàn)在全球范圍內(nèi)城市軌道交通比較普遍的城市，具有一定的普遍性，還有一定的地域性比較(比如選取了日本的包括東京、大阪和名古屋的三個城市)。決策單元指標(biāo)決策單元投入產(chǎn)出原始數(shù)據(jù)表城市軌道交通效率的綜合評價分析表各種效率指數(shù)圖由上表和上圖可以看出，東京、大阪、名古屋、莫斯科和香港的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率只都是1，表明這些城市的軌道交通處于比較良好的效率階段，是其他城市軌道交通系統(tǒng)進行改進的榜樣。下面分別分析總體技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率只以及規(guī)模報酬所處的階段?？傮w技術(shù)效率分析所選決策單元的效率評價優(yōu)劣排序大阪>香港>東京>名古屋>莫斯科>上海>墨西哥城>北京>倫敦>巴黎>紐約。30謝謝基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)的城市軌道交通運營評價及改良[城市軌道交通樞紐換乘效率評價體系]城市軌道交通樞紐換乘效率

評價體系城市軌道交通樞紐的功能樞紐站是具有這樣一種功能的場所，即當(dāng)運輸對象(旅客、貨物)使用某種運輸工具，沿特定路線運行到達樞紐站換乘時，該樞紐站能滿足改用其他運輸工具或使用其他線路運行。一般來說，兩種以上運輸方式或多條公交線路交匯的場所都可以稱之為樞紐站。城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐是指城市客、貨流集散、轉(zhuǎn)運的地方，可以分為城市客運樞紐和城市貨運樞紐。城市客運樞紐是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線路的場所，合理規(guī)劃、設(shè)計城市客運樞紐，是改善公交系統(tǒng)，解決出行換乘，提高公交服務(wù)和運營效率的重要環(huán)節(jié)。城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐作為城市客運樞紐的一種重要形式，是指集多條城市軌道交通線路、不同交通方式、具有必要服務(wù)功能和控制設(shè)備，為城市對內(nèi)對外交通、私人交通與公共交通以及公共交通內(nèi)部轉(zhuǎn)換提供場所的綜合性市政設(shè)施。因此，城市軌道交通樞紐是在各種交通方式并存條件下為方便乘客、平衡客流而建立的一種交通設(shè)施，它能提高整個城市的客運交通服務(wù)水平。由于城市規(guī)模的不斷擴大，居民從起點到終點的一次出行，往往需要使用多種交通工具，把多種交通方式有機地結(jié)合起來。城市軌道交通樞紐把私人交通、常規(guī)公交和城市軌道交通三個獨立的系統(tǒng)組合成一個有機的客運運輸整體，給乘客帶來極大的效益。城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐的客流和車流來自多方向、多路徑、多種目的、多種交通方式，客流方面具有到發(fā)量大而集中、多向集散和換乘、各小時段客流不均衡等特征。因此，必須做好客流組織和管理，將換乘客流和到發(fā)客流分開，將車流和人流分開，既能各行其道，又能相互貫通、相互轉(zhuǎn)換，構(gòu)筑為一體化的城市客運交通集散中心。城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐是單一交通功能建筑或集交通功能和商務(wù)開發(fā)功能于一身的建筑綜合體。它的交通功能主要體現(xiàn)為對客流的轉(zhuǎn)移和疏散，它的商業(yè)開發(fā)功能則需根據(jù)具體的項目情況而定。在對城市軌道交通樞紐功能進行定位時應(yīng)首先確保交通功能的實現(xiàn)。城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐由于其自身交通功能的完善和發(fā)展勢必帶來周邊區(qū)域交通狀況的改善，便捷的交通與大量的客流使城市軌道交通樞紐及其周邊區(qū)域內(nèi)必然形成高密度的商業(yè)、辦公區(qū)等，這也是城市發(fā)展的一個必然規(guī)律。作為城市軌道交通樞紐功能的兩大方面，其交通功能和開發(fā)功能同樣也是相互制約的。一個城市軌道交通樞紐的規(guī)模和形成限定了它所能承受的交通量。開發(fā)力度的加大必然影響到交通功能的發(fā)揮。兩種功能之間是一種動態(tài)平衡的關(guān)系，但一個城市軌道交通樞紐往往達不到理想的平衡狀態(tài)。城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通樞紐的主要功能就是對樞紐點的到、發(fā)客流，按不同的目的和方向，實現(xiàn)“換乘、停車、集散、引導(dǎo)”四項基本功能，核心的功能在于換乘。城市軌道交通樞紐的功能1.換乘：對于來自不同方向、路線、不同交通方式的乘客，需要轉(zhuǎn)乘其他交通方式而發(fā)生的行為稱為換乘。因為這些乘客屬于中轉(zhuǎn)客流，需要經(jīng)過換乘才能到達最終目的地。2.停車：對于來自不同方向、路線、不同的車流，提供固定的停車位置和上下客位置。并以不同性質(zhì)的車輛分區(qū)停放，配置合理的道路和場所。城市軌道交通樞紐的功能3.集散：對于到達或出發(fā)的乘客和車輛，實現(xiàn)聚散集會合和疏散分流，提供客流和車流組織的相關(guān)措施，保證暢通、安全。4.引導(dǎo)：對外來客車引導(dǎo)、截流、集中管理，盡量不進市區(qū);引導(dǎo)市內(nèi)公交車輛與其接駁換乘，向多層次、一體化發(fā)展，吸引個體交通向公共交通轉(zhuǎn)移，并提供方便。在總體上改善市內(nèi)車輛的運營環(huán)境，提高居民出行質(zhì)量。城市軌道交通樞紐的功能城市軌道交通車站換乘是城市軌道交通運營里很重要的一個方面，對于整個運營系統(tǒng)而言，每一個車站換乘效益的高低將直接影響到其吸引客流的范圍和其客運周轉(zhuǎn)量的大小，從而影響到整個系統(tǒng)運營效益的好壞。軌道交通樞紐換乘效率評價指標(biāo)體系評價應(yīng)用實例廣州市地鐵一號線全長18.5km，共設(shè)16座車站，現(xiàn)利用DEA方法對各車站地鐵與常規(guī)公交之間的換乘進行評價分析。車站名稱、決策單元序號及輸入輸出指標(biāo)見表4-1。換乘效率DEA評價計算結(jié)果根據(jù)計算結(jié)果可以進行以下分析1)運行有效性分析。根據(jù)可值大小順序，可以排出各車站換乘效率的優(yōu)劣情況，其中花地灣、芳村、西門口、烈士陵園、體育西路等站的換乘效率評價指數(shù)都是1.0，其換乘運行均達到了DEA有效，其余車站均為DEA無效，特別是東山口站的換乘效率評價指數(shù)只有0.556，換乘效率最低。根據(jù)計算結(jié)果可以進行以下分析2)輸入冗余率及輸出虧空率分析。3)輸入指標(biāo)對換乘效率的影響分析。4)換乘功能側(cè)重分析。5)運行無效樞紐原因分析。49謝謝課堂討論（應(yīng)用）基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的上海軌道交通16號線滴水湖站交通換乘效率評價圖1

觀看沿途風(fēng)景圖2

高鐵般的感覺圖