航空法 第一章

第一章：導(dǎo)論

第一節(jié)：民航法的含義及其調(diào)整對(duì)象法——行為規(guī)則（指引、評(píng)價(jià)等作用）一、民航法的含義

是調(diào)整民用航空活動(dòng)所產(chǎn)生的各種社會(huì)關(guān)系的法律規(guī)范的總和。社會(huì)關(guān)系：社會(huì)中人與人之間關(guān)系的總稱(chēng)。

航空器在天上飛，實(shí)現(xiàn)空間位移天上飛：空氣空間的法律界定——領(lǐng)空與領(lǐng)空主權(quán)的問(wèn)題飛行需要航空器技術(shù)保障——航空器的適航管理以及航空器權(quán)利飛行需要遵守規(guī)則——空中航行規(guī)則航空器需要人員操作，也需要提供相關(guān)服務(wù)——駕駛員——機(jī)組——航空人員航空運(yùn)輸是個(gè)合同關(guān)系——航空運(yùn)輸合同問(wèn)題——航班延誤問(wèn)題航空器需要降落——民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)和使用如果發(fā)生事故，涉及受害人賠償問(wèn)題：對(duì)旅客的損害賠償——以華沙公約為代表的損害賠償體制對(duì)地（水）面第三人的損害賠償如果是人為破壞造成的事故，為避免人為干擾而產(chǎn)生了民用航空安全保障問(wèn)題——民用航空安全保障體制事故發(fā)生涉及的搜尋援救和事故調(diào)查為避免事故給航空公司造成致命的打擊及確實(shí)保障受害人的利益，引入了航空保險(xiǎn)制度通用航空的建設(shè)與發(fā)展民用航空組織民航法是20世紀(jì)初的產(chǎn)物。為什么要立法呢？因?yàn)槊裼煤娇粘蔀橐粋€(gè)國(guó)家的一項(xiàng)重要經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，航空科學(xué)技術(shù)、航空企業(yè)以及有關(guān)部門(mén)成為一國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要門(mén)類(lèi)時(shí)，致使立法的必然性。二、民航法的調(diào)整對(duì)象：（一）含義：

主要是民用航空活動(dòng)所涉及的各種社會(huì)關(guān)系，同時(shí)應(yīng)協(xié)調(diào)民用航空與非民用航空，特別是與軍用航空的關(guān)系。航空活動(dòng)非民用航空民用航空公共航空運(yùn)輸軍用航空運(yùn)輸公務(wù)航空運(yùn)輸通用航空運(yùn)輸（三）民航法調(diào)整航空活動(dòng)產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系包括的內(nèi)容：1944年《芝加哥公約》第3條指出：“本公約僅適用于民用航空器，而不適用于軍事、海關(guān)和警察部門(mén)的航空器?！蔽覈?guó)《民用航空法》第5條：“本法所稱(chēng)民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器?！眕2第一、縱向關(guān)系。（領(lǐng)導(dǎo)與被領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系）第二、橫向關(guān)系。（平等主體之間的關(guān)系）第三、民用航空與非民用航空的協(xié)調(diào)關(guān)系。為什么要協(xié)調(diào)好關(guān)系呢？P3上第四、具有涉外因素的關(guān)系。第一章：導(dǎo)論

第二節(jié)：民航法的特征一、民航法的國(guó)際性航空活動(dòng)的國(guó)際性的原因？主要由于航空技術(shù)自身的特性、航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和航空活動(dòng)自身發(fā)展的需要所決定的.首先：航空運(yùn)輸中介（空氣空間）如果各國(guó)有千差萬(wàn)別的國(guó)內(nèi)民航法，使航空活動(dòng)寸步難行。所有要有一部國(guó)際統(tǒng)一的法律規(guī)則。其次：從人類(lèi)開(kāi)展航空活動(dòng)的歷史和現(xiàn)狀來(lái)看，其目的主要是為了進(jìn)行國(guó)際航空運(yùn)輸。（架起“空中橋梁”）第三、航空活動(dòng)所使用的工具--飛機(jī)具有速度快的特性和優(yōu)勢(shì)決定了航空活動(dòng)具有國(guó)際性。另外：可以制止空中犯罪。民航法的國(guó)際性主要體現(xiàn)：P4（一）國(guó)際航空活動(dòng)對(duì)統(tǒng)一的航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的需要，要求民航法具有國(guó)際性，并制定統(tǒng)一的航空法律規(guī)范。MH/T3145.124-2003民用航空器維修標(biāo)準(zhǔn)MH/T3145.125-2003民用航空器維修標(biāo)準(zhǔn)MH/T3145.126-2003民用航空器維修標(biāo)準(zhǔn)MH/T4013-2002航站自動(dòng)情報(bào)服務(wù)系統(tǒng)（二）各國(guó)國(guó)內(nèi)民航法是一種涉外性很強(qiáng)的法律，國(guó)內(nèi)航空法與國(guó)際航空法有著十分密切的關(guān)系。公約:是指各個(gè)國(guó)家、部門(mén)、人員之間的一個(gè)共同遵守的約定，一般是大家就有關(guān)國(guó)家、部門(mén)、人員之間的利益問(wèn)題進(jìn)行公開(kāi)討論達(dá)成一致的意見(jiàn)，并且同意遵守的一個(gè)規(guī)定。

第一類(lèi)：我國(guó)已經(jīng)批準(zhǔn)或者加入的公約。第二類(lèi)：是我國(guó)尚未批準(zhǔn)或者尚未加入但是其內(nèi)容合理，且與我國(guó)政策不相抵觸的公約。第三類(lèi)：是我國(guó)目前尚未批準(zhǔn)或者尚未加入的公約，而且其某些部分與我國(guó)實(shí)際情況不符或者與我國(guó)現(xiàn)行政策尚有抵觸。但其中有些部分是正確的、合理的，代表著國(guó)際民航法的發(fā)展方向。第四類(lèi)：涉及的一些公約，一時(shí)還提不上我國(guó)的議事日程，民航法尚未吸收。二、民航法的獨(dú)立性和綜合性

（一）.民航法的獨(dú)立性1.有些學(xué)者否認(rèn)民航法的獨(dú)立性的原因：認(rèn)為航空法深受海商法和海洋法的影響，所規(guī)定的一些原則主要來(lái)源于海商法和海洋法。2.民航法的獨(dú)立性的原因：從歷史的長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，事實(shí)證明，海商法的一些原則并不完全適用于民航法，特別是隨著航空技術(shù)和航空理論的迅速發(fā)展，民航法已擺脫海商法的模式。海商法：調(diào)整在航海貿(mào)易中與船舶有關(guān)的各種關(guān)系的國(guó)內(nèi)法律。海洋法：在海洋領(lǐng)域，由立法機(jī)關(guān)制定，國(guó)家(或國(guó)際)政府機(jī)構(gòu)執(zhí)行的規(guī)則。五種空中自由：

（二）.民航法的綜合性61.含義：是指調(diào)整民用航空及其相關(guān)領(lǐng)域中產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系的各種法律手段縱橫交錯(cuò)，法律調(diào)整的方法多種多樣。2.原因：第一、在航空活動(dòng)的歷史和實(shí)踐中，公法和私法往往交織在一起，使傳統(tǒng)上將法律劃分為公法和私法的界限被打破。第二、民用航空部門(mén)是由多工種的人員組成的，開(kāi)展民用航空活動(dòng)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系也就呈現(xiàn)出多樣性和復(fù)雜性。三、民航法兼具公法與私法的特點(diǎn)（一）什么是公法？什么是私法？公法是有關(guān)國(guó)家穩(wěn)定的法，造福于公共利益.私法是涉及個(gè)人利益的法。造福于私人。民航法中的公法特點(diǎn)：解決諸如主權(quán)、國(guó)籍、國(guó)家關(guān)系等問(wèn)題。民航法中的私法特點(diǎn)：航空損害賠償、空中交通管制人員的責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任等

實(shí)體法是規(guī)定實(shí)際的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的法律，如憲法、行政法、刑法、民法等。一般認(rèn)為，前三類(lèi)屬于公法，后一類(lèi)屬于私法。程序法是規(guī)定以保證權(quán)利和職權(quán)得以實(shí)現(xiàn)或行使，義務(wù)和責(zé)任得以履行的有關(guān)程序?yàn)橹饕獌?nèi)容的法律，如行政訴訟法、行政程序法、民事訴訟法、刑事訴訟法、立法程序法等四、民航法是平時(shí)法

（一）什么是平時(shí)法？

是指民航法僅調(diào)整和平時(shí)期民用航空活動(dòng)及其相關(guān)領(lǐng)域所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系。如遇戰(zhàn)爭(zhēng)、國(guó)家緊急狀態(tài)，民用航空要受戰(zhàn)時(shí)法令或緊急狀態(tài)下的非常法的約束。（二）民航法的平時(shí)法特點(diǎn)？7

就是要求在和平時(shí)期，所有航空活動(dòng)都必須遵守統(tǒng)一的空中規(guī)則，以維持空中交通的正常秩序，保障飛行安全；但在國(guó)防需要的緊急狀態(tài)下，軍用航空器有優(yōu)先通過(guò)權(quán)，以保障軍用航空保衛(wèi)國(guó)家領(lǐng)空不受侵犯的需要。而且，民航法是平時(shí)法，在戰(zhàn)時(shí)和國(guó)家處于緊急狀態(tài)下，他并不妨礙受戰(zhàn)爭(zhēng)影響的交戰(zhàn)國(guó)和中立國(guó)的行動(dòng)自由。交戰(zhàn)國(guó)和中立國(guó)可以采取一切不受約束的必要行動(dòng)。第二節(jié)航空法的淵源我們所研究的的航空法的淵源僅僅是民航法的組成和具體的表現(xiàn)形式，即民航法的形式淵源：一、國(guó)際條約1.多邊國(guó)際公約2.雙邊協(xié)定二、國(guó)際法的一般原則和習(xí)慣法三、國(guó)內(nèi)法及法院判例四、其他航空業(yè)的先驅(qū)1783年11月21日，蒙特格菲爾兄弟乘氣球升到了900米的高空，最后平安降落在9千米以外的巴黎的另一側(cè)，共飛行了25分鐘。這是人類(lèi)飛向天空的第一步！北開(kāi)職業(yè)技術(shù)學(xué)院綜合教研組制作

主講張火星飛艇時(shí)代18世紀(jì)氣球的誕生，實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)飛行的愿望。然而乘坐氣球飛行受天氣的影響較大，特別是風(fēng)。到了19世紀(jì)，人們開(kāi)始嘗試在氣球上裝“舵”“帆”，于是飛艇就開(kāi)始出現(xiàn)了。1851年法國(guó)亨利?吉法爾研制出世界上第一艘接近實(shí)用能操縱的飛艇。1900年德國(guó)人齊柏林伯爵制造了世界上第一艘真正實(shí)用的硬性飛艇（如圖所示）北開(kāi)職業(yè)技術(shù)學(xué)院綜合教研組制作

主講張火星真正航空時(shí)代的開(kāi)始威爾伯?萊特（1867—1812）和奧維爾?萊特（1871—1948）他們是美國(guó)俄亥俄州一名牧師的兒子，從少年時(shí)代起就對(duì)飛行十分感興趣。后來(lái)他們經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的學(xué)習(xí)和研究，制造出了世界上第一架飛機(jī)。北開(kāi)職業(yè)技術(shù)學(xué)院綜合教研組制作

主講張火星萊特兄弟制造的世界上第一架飛機(jī)——“飛鳥(niǎo)”號(hào)（flyer）1903年12月17日，美國(guó)北卡羅來(lái)納州“飛鳥(niǎo)”號(hào)騰空而起，它的駕駛員就是威爾伯萊特。他用了59秒的時(shí)間飛行了260米。這就是后來(lái)為全世界所公認(rèn)的第一次自由飛行。人類(lèi)歷史上的第一次國(guó)際航行——跨英吉利海峽飛行飛機(jī)誕生后的最初十年，主要是發(fā)展和研究階段。許多機(jī)構(gòu)和個(gè)人競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)創(chuàng)新的飛行記錄。當(dāng)時(shí)最遠(yuǎn)的飛行紀(jì)錄是由法國(guó)人布萊里奧創(chuàng)造的。1909年他成功的飛越了寬40公里的英吉利海峽。北開(kāi)職業(yè)技術(shù)學(xué)院綜合教研組制作

主講張火星民用航空的初創(chuàng)并發(fā)展——1919年—1939年這個(gè)時(shí)期民用航空迅速?gòu)臍W洲發(fā)展到北美，然后普及到亞非、拉美各州，迅速擴(kuò)展到全球各地，中國(guó)也在1920年開(kāi)始建立了第一條航線(xiàn)。1933年，美國(guó)人林白（C.A.Lindberg）橫越大西洋的成功飛行，把航空由洲內(nèi)飛行擴(kuò)展到了洲際飛行。這個(gè)時(shí)代最具有代表性的民航客機(jī)是美國(guó)的DC—3。北開(kāi)職業(yè)技術(shù)學(xué)院綜合教研組制作

主講張火星民航業(yè)的大發(fā)展時(shí)期：1945年—1958年主要表現(xiàn)：國(guó)際航空迅速發(fā)展，國(guó)際民航組織（InternationalCivilAviationOrganization—ICAO）的成立；機(jī)場(chǎng)和航路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施大量興建，并逐步形成全球范圍的航空網(wǎng)；直升飛機(jī)進(jìn)入民航服務(wù)，開(kāi)辟了民航的新領(lǐng)域；噴氣民用飛機(jī)的研制進(jìn)入了實(shí)用階段，為民航的第二個(gè)階段的發(fā)展準(zhǔn)備了條件。北開(kāi)職業(yè)技術(shù)學(xué)院綜合教研組制作

主講張火星民用航空的全球化、大眾化時(shí)期1958年開(kāi)始的民用噴氣時(shí)代是民航發(fā)展的一個(gè)新階段，它標(biāo)志著民航進(jìn)入了全球的大眾化運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代。北開(kāi)職業(yè)技術(shù)學(xué)院綜合教研組制作

主講張火星世界唯一的投入運(yùn)行的超音速飛機(jī)——協(xié)和式北開(kāi)職業(yè)技術(shù)學(xué)院綜合教研組制作

主講張火星1.4航空法發(fā)展簡(jiǎn)史一、航空法的萌芽時(shí)期二、民航法的形成和完善時(shí)期三、現(xiàn)代民航法的發(fā)展時(shí)期1783年，法國(guó)，MongolfierBrothers制造的可用于運(yùn)載的熱氣球升空。1784年，巴黎市政當(dāng)局發(fā)布了治安法令：未經(jīng)批準(zhǔn)，不得放飛。這大概是人類(lèi)歷史上第一個(gè)航空法令。1902年法國(guó)著名法學(xué)家福希爾提出了人類(lèi)第一部航空法典的建議草案：《浮空器的法律制度》。1910年，巴黎，第一次國(guó)際空中航行會(huì)議，因政治分歧未果，但公約草案所提出的很多關(guān)鍵性詞匯、概念乃至條文，被后來(lái)的國(guó)際公約所采納，至今未變。同時(shí)促使各國(guó)頒布了首批空中航行管理法令。一、航空法的萌芽時(shí)期總之，在第一次世界大戰(zhàn)以前，人類(lèi)的航空活動(dòng)基本上還處于試驗(yàn)階段。航空法在這個(gè)時(shí)期還談不上成套規(guī)則。一、航空法的萌芽時(shí)期1919年10月巴黎和會(huì)上，順利地制定了第一個(gè)國(guó)際航空法典——《空中航行管理公約》（通稱(chēng)1919年巴黎公約）。這一公約在航空法發(fā)展史上具有開(kāi)元性的重要地位。其意義在于，它是國(guó)際航空法的第一個(gè)多邊國(guó)際公約，確立了領(lǐng)空主權(quán)原則，為國(guó)際空中航行的法律制度奠定了基石。它被譽(yù)為“航空法的出生證”，標(biāo)志著航空法的正式形成，表明了“航空法是二十世紀(jì)的產(chǎn)物”。二、民航法的形成和完善時(shí)期1929年10月，在華沙召開(kāi)的第二次國(guó)際航空私法會(huì)議上，制定了至今仍在有效運(yùn)轉(zhuǎn)的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（通稱(chēng)1929年華沙公約）。這是世界上第一個(gè)有關(guān)航空承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任的國(guó)際公約,也是國(guó)際上第一部重要的航空私法公約。迄今，約有150多個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入了該公約，我國(guó)也于1958年7月20日加入。因此，華沙規(guī)則已在世界范圍具有普遍性約束力。二、民航法的形成和完善時(shí)期第一次世界大戰(zhàn)后到第二次世界大戰(zhàn)前，隨著民用航空發(fā)展前景的逐漸明朗，出現(xiàn)了國(guó)際航空立法的第一次高潮。這個(gè)時(shí)期形成的國(guó)際文件，為后來(lái)的國(guó)際航空發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。二、民航法的形成和完善時(shí)期這次會(huì)議的主要成就是制定了被稱(chēng)作國(guó)際民航憲章的《國(guó)際民用航空公約》（通稱(chēng)1944年芝加哥公約）。芝加哥公約是現(xiàn)行國(guó)際航空法的基礎(chǔ)文件。（該公約確立了有關(guān)現(xiàn)代國(guó)際航空的基本原則和規(guī)則，是現(xiàn)行有關(guān)國(guó)際民用航空的最重要的法律文件。）迄今，已有188個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入了該公約。我國(guó)于1974.2.15承認(rèn)了該公約。三、現(xiàn)代民航法的發(fā)展時(shí)期1944.11.1-12.7，美國(guó)總統(tǒng)羅斯福出面邀請(qǐng)同盟國(guó)和中立國(guó)出席芝加哥“國(guó)際民用航空會(huì)議”。這是航空法發(fā)展史上規(guī)?？涨岸绊懽顬樯钸h(yuǎn)的盛會(huì)，形成了國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制。20世紀(jì)40年代到70年代航空私法規(guī)則不斷完善。20世紀(jì)60年代開(kāi)始，航空刑法取得了突破性重大進(jìn)展。20世紀(jì)70年代中到80年代，除在雙邊航空協(xié)定方面出現(xiàn)若干新的發(fā)展以外，國(guó)際航空法似乎又進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定或停滯的階段。20世紀(jì)90年代開(kāi)始，航空立法領(lǐng)域再度活躍起來(lái)，但對(duì)傳統(tǒng)規(guī)則的變更，尚需時(shí)日。（1999年蒙特利爾公約）三、現(xiàn)代民航法的發(fā)展時(shí)期第五節(jié)我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展與民航立法一、我國(guó)民用航空行業(yè)的形成與發(fā)展（一）.舊中國(guó)的民航事業(yè)晚清時(shí)期1909年9月21日中國(guó)人的第一架飛機(jī)——有馮如制造并駕駛在美國(guó)的奧克蘭是郊區(qū)升空。1910年8月清政府撥款委任留日歸來(lái)的劉佐城，李?？Ｔ诒本┠显沸藿◤S(chǎng)棚制造飛機(jī)，并利用南苑軍操場(chǎng)修建立中國(guó)第一個(gè)機(jī)場(chǎng)。北洋政府時(shí)期1913年9月，北洋政府籌建的中國(guó)第一所航?！本┠显泛娇諏W(xué)校成立。秦國(guó)鏞出任校長(zhǎng)。1921年北洋政府成立航空署，后來(lái)該機(jī)構(gòu)先后公布了《京滬航空線(xiàn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸暫行規(guī)則》、《京濟(jì)間載客暫行辦法》、《飛機(jī)乘客應(yīng)守規(guī)則》、《招商代收及接送客貨暫行辦法》等有關(guān)航空的法令。民國(guó)時(shí)期在國(guó)內(nèi)：1935年1月19日頒布《外國(guó)民用飛機(jī)進(jìn)入過(guò)境暫行辦法》；1941年1月18日頒布《空中交通規(guī)則》和《航空無(wú)線(xiàn)電臺(tái)設(shè)施規(guī)則》；1941年5月30日頒布《民用航空法》；1947年1月20日成立交通部民用航空局，陸續(xù)頒布了《民用航空駕駛員檢定給照暫行規(guī)定》、《民用航空人員體格標(biāo)準(zhǔn)暫行規(guī)則》、《空中交通暫行規(guī)則》、《民用航空器登記暫行規(guī)則》、《民用航空器標(biāo)志暫行規(guī)則》等關(guān)于航空的法令；國(guó)際上：1929年，中國(guó)政府派代表參加并簽署了1929年《華沙公約》，但未予批準(zhǔn)；1944年中國(guó)政府派代表參加“國(guó)際民用航空會(huì)議”，簽署了1944年芝加哥《國(guó)際民用航空公約》，并于1946年2月20日遞交了批準(zhǔn)書(shū)。新中國(guó)的成立對(duì)中國(guó)民航法的發(fā)展起到了重大的推進(jìn)作用。新中國(guó)