第一章鐵路運輸設備第一節(jié)鐵路線路

第一章鐵路運輸設備123一、線路分類1.按軌距不同分類第一節(jié)鐵路線路4一、線路分類2.按鐵路等級分類IV級鐵路：為某一區(qū)域或企業(yè)服務的鐵路，近期年客貨運量<5Mt。5一、線路分類3.按區(qū)間正線數量分類單線鐵路：區(qū)間只設一條正線，上、下行車列車公用改線雙線鐵路：區(qū)間設兩條正線，上、下行車列車按左側行車制分開使用多線鐵路：區(qū)間設多條正線4.按鐵路產權分類國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專用鐵路6

1、正線：連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。

正線可分為區(qū)間正線及站內正線，連接車站的部分為區(qū)間正線，貫穿或直股伸入車站的部分為站內正線。

二、線路種類7

（1）到發(fā)線（DF）

①供列車進站到達、停車作業(yè)、客運乘降、技檢（零摘列車的不停車裝卸等）、出發(fā)的線路；

②為完成以上的功能，到發(fā)線上要有專門的設備：出站信號機(必有)、站臺、橫越設備(天橋、地道、平過道等)，根據作業(yè)需要選用。沒有這些專用設備的車站線路不能充當到發(fā)線。

③客車到發(fā)線常常也是貨車到發(fā)線貨車到發(fā)線不能用做客車到發(fā)線客車到發(fā)線設備完善貨車到發(fā)線滿足不了乘降作業(yè)。二、線路種類2.站線8二、線路種類2.站線9（2）調車線DC和牽出線QC

①調車線又稱編組線，供進行列車的解體、編組作業(yè)并停放車列或車組的線路。

②牽出線供車列、車組轉線、轉場用的線路，為盡頭式，其端部設有土擋。

③這些線路沒有出站信號機，更沒有其它如站臺、橫越設備等。二、線路種類2.站線10（2）調車線DC和牽出線QC二、線路種類2.站線11①供裝卸作業(yè)用的線路，又稱裝卸線；注：貨車到發(fā)線有時進行沿零列車不甩裝卸，而貨物線進行甩車裝卸。②貨物線旁要設貨物站臺、倉庫、貨場等，線路長度較短。（3）貨物線Hw

2.站線二、線路種類12（4）辦理其它作業(yè)的線路，如站內救援列車停留線、機車走行線、機待線、機車整備線、檢修線、存車線、禁溜線、駝峰迂回線等。

3、段管線：指機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路。二、線路種類2.站線13救援列車14指在區(qū)間或站內接軌，通向路內外單位的專用線。如工業(yè)企業(yè)線、專用線、支線等。

安全線：進路隔開設備；防止列車或機車車輛進入另一列車或機車車輛進路的一種安全設備。

避難線：防止在陡長下坡道失控列車（司機）或溜逸車輛（風、坡度其它問題）發(fā)生事故而設的線路。二、線路種類4.岔線5.特別用途線是指安全線和避難線156.線路種類判別二、線路種類16二、線路種類17

為了作業(yè)和維修管理上的方便，站內線路和道岔應有統(tǒng)一的編號。站內正線規(guī)定用羅馬數字編號（Ⅰ、Ⅱ……），站線用阿拉伯數字編號（1、2、3……）。單線鐵路

7.線路編號二、線路種類18復線鐵路

雙線橫列式區(qū)段站按單線鐵路車站內線路編號辦法，由靠站房的線路起向站房對側遞次順序編號。二、線路種類19

盡頭式車站二、線路種類20三、線路組成

鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。

1、路堤

路基設計標高高于地面標高，用土、石填筑而成的路基。不填不挖路基路堤半路塹三、線路組成2222路塹半路堤半路堤半路塹三、線路組成23

2、橋隧建筑物

橋梁由上部結構（橋跨）和下部結構（橋墩、橋臺、墩臺基礎）組成。橋梁作用：供鐵路線路跨越水流、山谷或其它建筑物的設施。

三、線路組成24

隧道：鐵路穿越山嶺所開鑿的地下通道。其底部承托著軌道，四周承受著圍巖的壓力。隧道也可以代替橋梁，從河道、海峽下穿過，即水下隧道。三、線路組成25

涵洞：孔徑0.75～6m為涵洞，6m以上為橋，并且涵洞有填土，橋梁無填土。作用：設于路堤下部，用于通過少量水流或行人。三、線路組成26

3、軌道鋼軌防爬設備軌枕道床聯(lián)結零件道岔三、線路組成27作用：軌道起著機車車輛運行的導向作用，直接承受由車輪傳來的巨大壓力，并把它傳遞給路基或橋隧建筑物。

1）支承和引導車輪；2）為車輪滾動提供阻力較小的表面；3）承受車輪的作用力并傳布于軌枕；4）在電氣化鐵路和自動閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。1.鋼軌的功用鋼軌2.鋼軌的特點鋼軌的作用要求它應當具備足夠的剛度、韌度、硬度、頂面粗糙等特點。

剛度——抵抗由動荷載引起的撓曲變形；韌度——防止動荷載引起鋼軌折斷；

硬度——防止被車輪壓陷或磨損太快；

頂面粗糙度——有利于機車的牽引力、制動力的實現。

在我國，鋼軌的類型以每米長度的大致質量的kg整數（kg/m）表示，現行的標準鋼軌類型有：75kg/m、60kg/m

、50kg/m

等。4、鋼軌類型及長度我國標準鋼軌長度為12.5及25m兩種。

為使鋼軌接頭對接，曲線內股應使用廠制縮短軌。12.5m標準軌的縮短量為40mm，80mm，120mm三種；25m標準軌的縮短量為40mm，80mm，160mm三種。三、線路組成

1)承受鋼軌的垂直力、水平力。2)傳遞這二力給道床和路基。3)保持鋼軌方向、位置、軌距。軌枕1、軌枕的功用

堅固耐久、具有彈性、造價合理、制造維修方便。2、軌枕的特點按制作材料分，有鋼筋混凝土枕和木枕兩種。我國鐵路所使用的主要是預應力混凝土枕。3、軌枕的分類三、線路組成鋼軌聯(lián)結零件兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結零件聯(lián)結。1、接頭聯(lián)結零件可以分為：木枕聯(lián)結扣件和混凝土枕聯(lián)結扣件。2、中間聯(lián)結扣件把鋼軌與軌枕牢固地聯(lián)結起來，以確保鋼軌位置穩(wěn)定。我國木枕軌道地段中間聯(lián)結方式主要有混合式和分開式。三、線路組成道床鋪設在路基面上的石碴（道碴）墊層，介于軌枕與路基之間，是軌道的重要組成部分。道床1、道床的功用與材料選擇道床斷面

1）承受來自軌枕的壓力，均勻的傳遞到路基；2）固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，保持軌道的穩(wěn)定；3）提供軌道彈性，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊；4）提供良好的排水性能，減少路基病害；便于軌道養(yǎng)護維修作業(yè)。碎石道床示意圖

以碎石、礦渣、沙子等為材質構成的碎石道床，滿足以上5點要求，價廉物美，是我國目前使用最廣泛的道床類型。1）質地堅硬，耐壓、耐磨，具有彈性；2）排水性能好，吸水度??；3）不易風化、侵蝕。2、道床應具備的性能道床斷面為梯形，主要有三個要素：1）道床厚度（h）:足夠的厚度，確保軌道穩(wěn)定。2）頂面寬度（b）：一般為3米。3）邊坡坡度（i）道床縱斷面示意圖3、道床斷面三、線路組成

列車運行時，車輪作用于鋼軌上除產生豎直力和橫向力外，還產生一個縱向水平推力，能引起鋼軌的縱向移動，有時甚至帶動軌枕沿著線路方向一起移動，此種現象稱為軌道的爬行。防爬設備通過安裝防爬設備來加強接頭扣件、中間扣件的扣緊力以防止爬行。防止爬行的措施

在曲線地段，由于列車橫向力的作用，很容易引起軌距擴大。預防方法是采用軌距拉桿進行加固。

在直線地段，由于列車縱向力的作用，軌枕可能被拉斜。預防方法是將防爬器與防爬支撐配合使用。37四、道岔

定義：鐵路線路之間相互連接或交叉設備的總稱為道岔。

作用：使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備。道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數量多、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。381.單開道岔

右開道岔四、道岔39

（1）組成

轉轍器部分：基本軌、尖軌和轉轍機械。連接部分：直軌、導曲線軌。轍叉及護軌部分：轍叉心、翼軌和護軌。四、道岔1.單開道岔

道岔開通不同方向時，各部件的功用。40（2）有害空間1.單開道岔

四、道岔車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。41可動心軌轍叉

（3）活動心軌42道岔始端（或稱岔頭）與道岔終端（或稱岔尾）：尖軌尖端前基本軌端軌縫中心處稱道岔始端，而轍叉跟端軌縫中心處則稱道岔終端。

順向過岔與逆向過岔：列車由道岔終端駛向道岔始端時，稱順向過岔，反之由始端駛向終端時，稱逆向過岔。（4）順向過岔與逆向過岔1.單開道岔

四、道岔43

2.對稱道岔

（1）結構特點：

①左右導曲線皆為側線，且半徑相同，無直線、側線之分；

②整個道岔對稱于轍叉角的中心線。③導曲線半徑較同號單開道岔導曲線半徑允許增大，側線方向與主線方向轉角為轍岔角α的一半。四、道岔44

2.對稱道岔

（2）運用特點：①兩側線以較小角度偏離主線方向,加大導曲線半徑；

②縮短線路連接長度。線間距及有效長相同條件下，道岔長度縮短。四、道岔45（b）機務段（a）調車場

2.對稱道岔

四、道岔46

3.三開道岔

（1）結構特點：①為兩個道岔合成，共有3個轍叉；

②兩臺轉轍機各控制一組尖軌，可開通3個方向。四、道岔47

3.三開道岔

（2）運用特點：

①縮短用地；

②尖軌壽命短。

③兩普通轍叉部分不能設置護軌，且存在有害空間，車輛沿主線方向運行速度低。四、道岔48BDCA甲1乙324

3.三開道岔

四、道岔49三開道岔實例圖

3.三開道岔

四、道岔50

4.交分道岔

（1）結構特點：①兩單開道岔合成；它們是對向道岔而非同向道岔。②產生4個轍叉，兩個銳角，兩個鈍角。③產生8個尖軌受兩個轉轍機控制；④可開通4個方向。四、道岔51

4.交分道岔

（2）運用特點：①縮短了線路的連接長度；

②兩鈍角轍叉處存在無護軌的有害空間。兩車輪同時進入有害空間有脫軌的可能，轍叉號越大，有害空間越長，應對之改進。四、道岔52四、道岔53四、道岔54四、道岔555.菱形交叉四、道岔56分動外鎖閉的定義：當道岔由轉轍機帶動轉換至某個特定位置后，通過本身所依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為道岔的外鎖閉。即道岔的鎖閉主要不是依靠轉轍機內部的鎖閉裝置，而是依靠轉轍機外部的鎖閉裝置實現的。6.分動外鎖閉道岔由于外鎖閉道岔的兩根尖軌之間沒有連接桿，在道岔轉換過程中，兩根尖軌是分別動作的，所以又稱分動外鎖閉道岔。四、道岔57設備特點：1、改變了傳統(tǒng)的框架式結構，使尖軌的整體剛性大幅度下降。

2、尖軌分動后，轉換起動力小，而且一根尖軌的變形不影響另一根尖軌，由此造成的反彈、抗勁等轉換阻力均減小很多。四、道岔58

3、兩跟分動尖軌在外鎖閉裝置作用下，無論是在起動解鎖，還是密貼鎖閉過程中，所需的轉換力均較小，避開了兩根尖軌最大反彈力的疊加時刻。

4、同時承擔兩根尖軌彈性力的過程是在密貼尖軌解鎖以后到斥離尖軌鎖閉以前這一較短的時間內，而此時正是電動機功率輸出的最佳時刻，使電氣特性和機械特性得到良好的匹配。5、外鎖閉裝置一旦進入鎖閉狀態(tài)，車輛過岔時，輪對對尖軌和心軌產生的側向沖擊力基本上不傳到轉轍機上，即具有隔力作用，有利于延長轉轍機及各類轉換部件的使用壽命。

6、由于兩根尖軌間無連接桿，所以密貼尖軌很難在外力作用下與基本軌分離，可靠的保證了行車安全。

四、道岔59

道岔的轍叉號碼可用道岔轍叉角的余切（即轍叉的跟端長和跟端支距的比值）來確定。轍叉號碼N越大，轍叉角a越小，導曲線半徑R0越大，側向過岔允許速度越高。但N越大，則道岔全長LQ越長，占地也越長，工程費用增加。

7.道岔號數規(guī)定四、道岔60

(1)道岔直向、側向容許通過速度；四、道岔61為便于對車站設備的使用、維修、管理，站內的淡茶均應統(tǒng)一編號。

8.道岔編號方法（1）用阿拉伯數字從車站兩端由外而內，由主(接發(fā)列車)而次（調車）依次編號，上行列車到達端用雙數，下行列車到達端用單數。同一渡線編號連續(xù)。四、道岔62（2）站內道岔一般以站舍中心線劃分上下行區(qū)域，若站舍遠離車站中心時，以車站或者車場中心線劃分。（3）車站一段銜接兩個及其以上方向，有上行又有下行時，應按主要方向編號。（4）盡頭式車站，向線路終點方向順序編號。（5）當車站有幾個車場時，每一車場的道岔必須單獨編號，并使用三位數字表示，百位數字表示車場號碼，個位和十位數字表示道岔號碼，如107，表示一場的7號道岔。應當避免在同一車站內有相同的道岔號碼四、道岔63四、道岔64四、道岔65軌距：鋼軌內側頭部踏面下16mm范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。直線軌距標準：1435mm五、軌距66五、軌距

曲線軌距：運行在曲線上時，由于機車車輛固定軸距的影響，轉向架前一輪對的外輪輪緣和后一輪對的內輪輪緣緊貼鋼軌，行車阻力增大，輪軌磨耗加劇。(加寬辦法：外軌不動，內軌內移)固定軸距：二軸車或同一轉向架的最前位和最后位車軸中心線間的水平距離稱為固定軸距。鐵路線路在空間的位置是用它的中心線來表示的。67六、線路平面及縱斷面線路中心線是指距外軌半個軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點O的縱向連線。如下圖所示：LL/2ABDCO六、線路平面及縱斷面

線路中心線在水平面上的投影，叫做鐵路線路的平面(俯視)，表明線路的直、曲變化狀態(tài)；線路中心線展直后在鉛垂面上的投影，叫鐵路線路的縱斷面（側視），表明線路的坡度變化。線路縱斷面線路平面六、線路平面及縱斷面線路的平面由直線、曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。線路曲線地段直線圓曲線圓曲線六、線路平面及縱斷面ρ=∞ρ=R緩和曲線直線圓曲線為了使列車安全、平順地由直線運行到圓曲線(或由圓曲線運行到直線）而在直線與圓曲線之間設置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線六、線路平面及縱斷面

曲線附加阻力：機車車輛在曲線上運行時的阻力大于同樣條件下直線上運行的阻力，其增大部分叫曲線附加阻力，簡稱曲線阻力。產生原因：機車、車輛在曲線上運行時，輪軌間的縱向和橫向滑動、輪緣與鋼軌內側面的摩擦增加，同時，由于轉向架轉向和側向力作用，上下心盤等部分摩擦加劇。六、線路平面及縱斷面

用一定的比例尺，把線路中心線及其兩側的地面情況投影到水平面上，就是鐵路線路平面圖。

線路平面圖六、線路平面及縱斷面線路縱斷面由平道、坡道及設于變坡點處的豎曲線組成。變坡點、坡段、坡度、豎曲線坡度指以坡段終點對起點的高差與兩點之間水平距離的比值