信號故障處理與案例分析

信號故障處理與案例分析-------李向文第一部分：故障處理的步驟及常用方法

在處理故障時我們一定遵守電務部門的基本作業(yè)制度和故障處理的六嚴禁制度。接到故障通知后一定積極組織處理，不得以任何理由拖延時間。為了能快速、準確地處理故障，在處理故障時一定心情穩(wěn)定，不能慌亂，按照正確的程序處理，即使不能快速排除故障，也要按章辦事，做好信息溝通，認真地向上級匯報。避免信息倒流，造成故障升級和故障延時過長。一、故障處理步驟１、接到車站故障通知后，認真做好通知記錄；２、認真了解故障情況，掌握故障的基本信息；３、立即向有關領導匯報，積極準備工具、儀表趕赴故障車站；４、到達車站后，進一步了解是否影響行車，并根據影響與否做出不同的處理方式，影響行車是先登記停用，再處理，沒影響行車可不停用；５、根據處理時間是否夠用，采取不同的處理方式，時間夠用可直接處理，不夠用則先登記通用，再處理；６、進行試驗查看故障現象，是否與車站通知的一樣，作進一步的處理，故障現象存在，要按正確的方法快速處理，故障不存在，要會同車務一同試驗確認，登記清楚。７、故障處理完后，要認真會同車務一同試驗，確認無誤后，消記，交付使用。處

理

流

程二、常用的故障處理方法為了能夠快速、準確地排除故障，根據電路特點總結以下九種故障處理方法，即：1、盤面壓縮法：在控制臺上通過排路，操縱道岔，來確定故障的大致圍。2、直觀檢查法：檢查有無破損、松動、燒焦、斷線及明顯的外界干擾。3、電壓法：通過對設備端電壓的測量，判斷設備工作是否正常。4、步進電壓法：就是借用一電源，來查找另一種電源的方法。5、電流法：利用測試回路電流的方法，判斷電路是否正常。6、電阻法：測量回路的電阻或元件的阻值，來判斷是否正常。注意，一定確認無電壓后方可測量電阻。7、短路法：利用短路線封連懷疑開路的部分。注意，一定在登記停用后才能使用，判斷完畢后，一定拆除封線。8、斷線法：用來查找混線故障，通過斷開一部分電路，來縮小故障范圍。9、代用法：就是用一個好的元件或一部分電路更換認為有故障的元件或電路。第二部分：常用器材的電阻特性及元件識別

一、常用的器材的電阻特性BX-30一次：100歐姆二次：0歐姆BG-5一次：50歐姆二次：0歐姆BZ-4一次：0歐姆二次：30歐姆BD1-7一次：170歐姆二次：70歐姆ZD-6定子：5.7歐姆轉子：4.9歐姆

二、元件、器材好壞的判斷1、二極管好壞的判斷：用萬用表歐姆檔分別測二極管的正向和反向電阻值，正向電阻值小，反向電阻值大，說明二極管是好的。否則是壞的。見下圖：2、電容的好壞的判斷：用R*1000檔測電容的漏阻，漏阻小于50千歐，說明電容已壞。如下圖：

二、元件、器材好壞的判斷3、軌道絕緣的判斷：用電壓法測量各絕緣的電壓，來判斷絕緣的好壞。

二、元件、器材好壞的判斷角鋼絕緣：各角鋼與鋼軌間均無電壓，說明絕緣良好；如果有一個角鋼與鋼軌間有電壓，說明對應的一側絕緣已經破損。尖端干絕緣：桿間與兩側鋼軌間均無電壓，說明絕緣良好；一次鋼軌與桿有電壓，說明無電壓側絕緣破損。鋼軌絕緣：測魚尾板與螺栓、鋼軌間有無電壓，說明絕緣良好；如果有電壓，說明對應無電壓側的絕緣破損。4、各種變壓器好壞的判斷：用萬用表R*1檔測變壓器一次、二次的線圈電阻，阻值符合其電阻特性，說明器材完好，否則已壞。第三部分：室外電路基本工作原理一、四線制道岔控制電路工作原理

四線制道岔控制電路實現道岔的轉換，并根據室外道岔的開通方向給出表示。電路構成如下：四線制道岔控制電路電路簡介在道岔啟動電路中分室內控制電路部分和室外執(zhí)行部分，室內設有兩個啟動繼電器，相互配合實現道岔轉換指令的發(fā)出。室外有電動轉轍機接收指令，完成道岔的轉換。

第三部分：室外電路基本工作原理1、1DQJ繼電器：其作用是：（1）給出值班員轉換道岔的指令；（2）監(jiān)督道岔整個轉換過程。指令的發(fā)出是靠1DQJ繼電器的3-4線圈勵磁吸起給出。監(jiān)督過程是靠1DQJ繼電器的1-2線圈構成的自閉電路實現的。具體實現辦法是將1DQJ繼電器的1-2線圈串在電動轉轍機電路中，電機轉動1DQJ一直在吸起狀態(tài)，當道岔轉換完畢用自動開閉器接點斷開電機電路，1DQJ落下，證明電機轉換完畢。用1DQJ落下接點接通道岔表示電路。2、2DQJ繼電器作用是實現極性轉換，決定電機的轉動方向。2DQJ繼電器1-2線圈接收向反位轉換的指令，2DQJ繼電器3-4線圈接收向定位轉換的指令。

四線制道岔控制電路層次分明，動作直觀，給我們分析處理故障帶來了極大的方便，其動作過程可以簡單歸納為：勵磁――轉極――自閉――轉換。一、四線制道岔控制電路工作原理1DQJ經3-4線圈勵磁吸起：按下CA與ZFA后，1DQJ要經3-4線圈勵磁吸起，接通公式為KZ-CA6-SJ8--1DQJ3-4-2DQJ141-142-AJ1-KF-ZFJ。（FCJ6--KF）使1DQJ勵磁吸起。2DQJ2--1轉極電路轉極：1DQJ吸起后接通2DQJ轉極電路，接通公式：KZ-1DQJ4-2DQJ2-1線圈-AJ1-KF-ZFJ（FCJ6-KF）。使2DQJ落下，并保持在落下狀態(tài)。1DQJ1-2線圈自閉電路：1DQJ1-2線圈自閉直接接在室外轉轍機電機電路中，完成轉換道岔功能。接通公式：DZ-RD3-1DQJ1-2-1DQJ1-2DQJ111-113-X2-自動開閉器11-12-電機2-3-4-電門05-06-X4-1DQJ2-2DQJ121-123-RD2-DF。使1DQJ經1－2線圈保持吸起。１、啟動電路２、道岔表示：轉轍機轉換結束后對道岔進行機械鎖閉后，接通道岔反位表示電路，室內給出道岔反位表示。FBJ勵磁電路：BD1-7-3-R-X3－開閉器44－43-轉轍機移位接觸器02―01－開閉器24－23－插接器10－7－開閉器32―D－22―21－X2-2DQJ113-111-1DQJ11-13-2DQJ131-133-FBJ4-1-BD1-7-4。使FBJ吸起。DBJ勵磁電路：BD1-7-3-R-X3-轉轍機移位接觸器04―03－開閉器14－13－34－33－插接器9－8－開閉器22――D－32――31－41－X1-2DQJ112-111-1DQJ11-13-2DQJ131-132-DBJ1-4-BD1-7-4。使DBJ吸起。第三部分：室外電路基本工作原理３、轉轍機動作層次：先解鎖后轉換再鎖閉。道岔轉換時靠轉轍機在機械上實現。４、1DQJ與2DQJ繼電器特性：

1DQJ采用125/0.44型緩放繼電器，特點：3-4圈為勵磁電路，保證繼電器可靠吸起，吸起后靠1-2圈（道岔轉換時電流教大在1A左右）保持，所以1-2圈電阻僅為0.44歐姆。

2DQJ采用220/220型極性保持繼電器，特點是在3-4線圈接入正向電流，使繼電器吸起，且斷電后保持吸起狀態(tài)，只有2-1線圈接入反向電流時才落下，且保持在落下狀態(tài)。一、四線制道岔控制電路工作原理軌道電路有三種狀態(tài)：1、調整狀態(tài)：軌道電路完整，鋼軌上無車占用，軌道繼電器可靠吸起的狀態(tài)。不利因素：電源電壓最低，鋼軌阻抗最大，道砸電阻最小。2、分路狀態(tài)：鋼軌上有車占用或鋼軌被短路，軌道繼電器可靠落下的狀態(tài)。不利因素：電源電壓最高，鋼軌阻抗最小，道砸電阻最大。3、斷軌狀態(tài)：鋼軌折斷或各種連線斷路，軌道繼電器可靠落下的狀態(tài)。不利因素：電源電壓最高，鋼軌阻抗最小，道砸電阻最大，臨近斷軌處道砸電阻最小。

480型軌道電路是利用鋼軌作為傳輸線構成電路，來反映進路上的列車占用情況。其電路構成如下：利用BG5變壓器變出一個適合一個鋼軌傳輸的電壓送到兩根鋼軌上，在軌道的另一端設接受變壓器BZ4上，把鋼軌上的低電壓升壓到室內的軌道繼電器GJ兩端，使GJ吸起。當鋼軌上有車占用時，兩條鋼軌被短路，電源無法送到受電端，變壓器BZ4二次無電壓輸出，GJ落下，表示有車占用。其中限流電阻作用是防止有車占用軌道時，電流過大，燒壞變壓器。送端變壓器BG5的輸出電壓從0.45--10.8可調，二次電壓調整的規(guī)律是兩個線圈正向連接時，輸出電壓等于兩個線圈的電壓相加，二次電壓調整的規(guī)律是兩個線圈反向連接時，輸出電壓等于兩個線圈的電壓相減。受端變壓器BZ4的變壓比為1：20。二、軌道電路工作原理三、信號機點燈電路工作原理

信號點燈電由信號繼電器的接點控制點亮室外信號機不同顏色的燈光，指示列車運行。以出站信號機點燈電路為例，見下圖：

平時列車信號LXJ和調車信號DXJ都在落下狀態(tài)時，點亮紅燈；當列車信號LXJ吸起時，點亮綠燈；當列車信號DXJ吸起時，點亮白燈。多功能點燈裝置一次側為輸入端，輸入交流220伏電源，二次側通過內部變壓整流，直接輸出直流電壓，未接負載時，主與共，付與共均有電壓輸出，都連接負載時，主與共有電壓輸出，付與共無電壓輸出，當主絲斷絲時，付與共有電壓輸出。燈絲繼電器DJ是用來監(jiān)督燈泡是否點亮的，當多功能點燈裝置一次側和二次側任一處斷線，燈絲繼電器DJ都會落下，在控制臺上給出滅燈指示。三、信號機點燈電路工作原理第四部分：室外設備電氣特性測試一、信號點燈電路的電氣特性1、點燈回路電流：當信號燈端電壓為11.4伏時，流過燈絲的電流為I2=1.98A，此時流過BX1-34變壓器一次的電流理論上為：I1=1.98*（11.4+VDZ)/220+I0=128mA；VDZ為燈絲轉換壓降，取1.4V，I0為變壓器的空載電流，取12mA。2、DJ端電壓：見下表：

通過上表分析，故障時燈絲端電壓變化量都大于0.5伏，為此，當測試時發(fā)現變化量大于0.5伏時，就應認真查找原因。第四部分：室外設備電氣特性測試二、道岔表示電路的電氣特性1、表示回路電流：在不考慮二次側的濾波電容時，I2=110*0.45/（1000+750+23.5L）=31mA。上式中110*0.45為二次經過整流后的有效電壓，1000+750+23.5L為繼電器線圈電阻，回路限流電阻和電纜電阻，23.5為千米的電阻值，L取0.6千米?；芈分杏须娙轂V波時，相當將負半周沒有電壓的部分進行了補償，為此，二次側實際電流應是無電容濾波時的2倍。I2實=2I2=62mA。I1=I2/n=31mA。2、道岔表示繼電器電壓：見下表：

上表數據是根據理論計算和實際測試得到數據，通過分析各種故障狀態(tài)，變化量都在5伏以上，在測試中發(fā)現變化量超過5伏時就應認真分析處理。三、軌道電路電氣特性1、軌道回路電流：軌道電路回路的一次電流，由于受調整狀態(tài)及到床漏泄的影響，其值波動很大，經實測，普通的一送一受區(qū)段無車占用時：I1=50mA；有車占用時：I1=185mA。2、軌道繼電器電壓：見下表：通過上表數據分析，發(fā)生各種故障時，繼電器交流電壓的變化量都大于２伏，為此，在測試中發(fā)現數據變化大于２伏，應及時分析查找原因。第五部分：室外設備的故障處理1、道岔啟動和表示故障的區(qū)分：通過觀察控制臺電流表和道岔表示燈的變化來區(qū)分啟動故障還是表示故障。單操道岔，控制臺無任何變化：室內啟動故障，1DQJ未吸起。單操道岔，表示燈滅燈，松手后，又恢復原來表示狀態(tài)，室內啟動故障，2DQJ未轉極。單操道岔，表示燈滅燈，電流表無電流變化，啟動斷線故障。單操道岔，表示燈滅燈，電流表變化正常，無表示，表示電路故障。單操道岔，表示燈滅燈，電流變化不正常，電流很大回到零，無表示，啟動混線故障。一、道岔室內外故障的判斷第五部分：室外設備的故障處理2、室外啟動電路斷線故障的處理：見下面流程：3、室外啟動電路混線故障的處理：見下面流程：4、室外表示電路斷線處理：見下流程：5、室外表示電路混線處理：見下流程：6、軌道電路故障處理：見下流程：7、信號機室外電路斷線故障處理：出站信號機－－見下面流程：2002年1月2日11時30分，京通線腰棧站辦理上行接車進路時2＃道岔由定位向反位轉換時轉換不到底，控制臺電流表指針指在3.0A位置，擠岔電鈴鳴響，2＃道岔無表示，單操道岔時，時好時壞，故障時現象與上述現象相同。一、工電聯合整治道岔不徹底造成道岔故障故障現象：故障案例分析故障原因：2＃道岔反位側尖軌上翹，道岔由定位向反位轉換時，反位側尖軌與基本軌上沿頂死，致使道岔定位向反位不能轉換到底。檢查前10塊滑床板無一密靠，前三塊滑床板與尖軌有5毫米以上間隙。吸取教訓與整改措施：

1、日常巡檢時要認真檢查道岔運用狀態(tài)。2、日常測試沒有及時發(fā)現道岔動作電流與鎖閉電流變化。3、工電聯合檢查、整治道岔工作，沒有對道岔進行徹底整治。故障案例分析二、轉子線圈接地造成道岔故障故障現象：2000年1月16日，京通線水地站排列2道接車進路時，1＃道岔由定位向反位操不動，控制臺熔絲報警、擠岔電鈴鳴響，電流表指針不動，室內DF保險熔斷，多次試驗現象不變。故障原因：現場測試電機轉子兩換向器間阻值不等，在1.7――5.1歐姆之間，數值不等，進一步測試發(fā)現，機頭內部轉子線圈對地混線，使得道岔轉換時，熔斷保險。吸取教訓整改措施：

1、提高設備出所質量，設備出所前對機頭絕緣電阻加強測試。2、加強電纜絕緣日常測試，發(fā)現變化及時分析處理。三、錯誤調整道岔、造成道岔故障

故障案例分析故障概況：2001年5月16日，京通線三把火站電務人員配合工務整治道岔時，室內防護員通知來車后，把道岔操到定位，道岔不落鎖，現場作業(yè)人員盲目調整道岔缺口，使道岔落鎖后，發(fā)現道岔沒有密貼，又調整密貼，列車通過后，道岔操反位時自動開閉器接點打不過去，造成道岔故障。故障原因：先調整鎖閉缺口再調整密貼，使道岔鎖塊卡口，道岔自動開閉器拐肘擠彎，造成自動開閉器接點不能正常轉換。吸取教訓與整改措施：1、作業(yè)中沒有執(zhí)行標準化作業(yè)。2、安全預想不充分。3、道岔調整要“先調密貼后調口，先調主口后調副口”的原則要加強學習。四、道岔漏電造成軌道電路故障故障案例分析故障現象：2003年6月5日京通線牛家營站辦理6029次1道接車，6029次越過1――3DG后，1－3DG紅光帶不消失，當時正值大雨，過后變成白光帶，進路不解鎖。故障原因：

1＃道岔定位側漏電嚴重，座鐵絕緣管破損螺絲與座鐵直接連通，道岔反位側由于過臟，且遇大雨，使得軌道電路短路，相當于封連線路。吸取教訓與整改措施：1、日常要加強對道岔漏電的測試，發(fā)現漏電及時克服。2、車務部門要加強清掃，及時清理道岔尖軌與基本軌間雜物。

五、引入電源缺相造成軌道電路紅光帶

故障案例分析案例概況：

2005年6月21日23時48分，珠斯花站控制臺全部紅光帶。登記停用后，至22日0時46分修復，致使8574次貨物列車晚開10分鐘。信號工區(qū)值班人員在接到車站通知后，到控制臺觀察故障情況，登記停用并打電話請求工區(qū)一名技術較高的工友協(xié)助處理。由于二人對大站電源屏電路不熟，查找了30分鐘后無結果，報告工長，工長到后先倒換了二路電源后，軌道紅光帶全部消失，隨后用萬用表測量一路電源的a,b,c各相與0線間的電壓發(fā)現c相與0線間電壓為零，確認為一路電源c相缺相，通知電力部門處理后一切正常。原因分析：

造成全站紅光帶的原因是：一路電源c相缺相，導致電源屏軌道電源無輸出，造成全站所有的軌道繼電器落下，控制臺全站紅光帶。正確處理方法：1、到控制臺確認故障狀態(tài)，根據全站軌道電路紅光帶將故障圈定為軌道電源故障。2、到機械室觀察電源屏表盤有無軌道電源輸出，有電源進一步查找輸出保險；無電源輸出，確認為電源無輸出故障。3、觀察電源屏轉換屏有無軌道輸入電源，無輸入電源，立即轉換二路電源。轉換二路電源后，如果正常，再繼續(xù)查找引入電源；4、轉換二路電源后，如果不正常，再查找軌道電源變壓器是否故障。經驗教訓：1、值班人員在確認無能力處理時，應立即報告工長、領工員和電務段調度。2、信號工技術素質低下對電路不熟悉，處理故障時無從下手，造成故障延時達58分鐘，說明職工的技術技能不能適應崗位工作需要。信號工區(qū)應加強日常的技術業(yè)務學習，特別是要開展有針對性的練功活動，培養(yǎng)職工的應急故障處理能力。如果平時多加學習、多加訓練，熟知