我國鐵路運輸組織理論發(fā)展與創(chuàng)新

1我國鐵路的現(xiàn)狀我國鐵路的基本情況

鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點，發(fā)展高速鐵路可為社會發(fā)展、經濟發(fā)展提供強大支撐。作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工具，鐵路在構建社會主義和諧社會的歷史進程中，在促進區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展、城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展、人與自然協(xié)調發(fā)展等方面肩負著重大責任。我國鐵路的基本情況

截至目前，我國鐵路營業(yè)里程達8.63萬公里，居世界第二位。其中，時速120公里以上的線路延展里程達到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達到1.6萬公里，時速200公里及以上的線路延展里程達到6892公里，其中時速250公里線路以上的高速鐵路里程近4000公里。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的換算周轉量，并創(chuàng)造了旅客周轉量、貨物發(fā)送量、換算周轉量、鐵路運輸密度四個世界第一。我國鐵路的基本情況時速250KM時速200KM時速高于300km時速160-200km我國快速客運網構成

我國鐵路的基本情況車務段131直屬站141客運（列車）段34機務段57車輛段52工務段117工務機械段17電務段42供電段42我國鐵路運輸站段共633個我國鐵路的客貨運量全國鐵路旅客發(fā)送量完成152451萬人，比上年增加6321萬人、增長4.3%。全國鐵路旅客周轉量完成7878.89億人公里，比上年增加100.28億人公里、增長1.3%。我國鐵路的客貨運量2009年全國鐵路貨運總發(fā)送量（含行包運量）完成333348萬噸，比上年增加6101萬噸、增長1.9%。全國鐵路貨物周轉量完成24943.49億噸公里，比上年增加126.03億噸公里，增長0.5%。2我國鐵路面臨的問題

我國鐵路面臨的主要問題是運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發(fā)展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運輸矛盾突出，季節(jié)性運輸能力十分緊張。當前我國鐵路發(fā)展主要面臨五大問題

路網密度相對較低我國每萬人僅擁有鐵路0.57公里，在世界上排100名以后；每萬平方公里國土擁有鐵路89.1公里，在世界上排60名以后；

主要干線長期處于飽和甚至超飽和狀態(tài)京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運輸密度已接近１億噸公里／公里；當前我國鐵路發(fā)展主要面臨五大問題

部分地區(qū)進出通道不暢煤炭、石油等重點物資運輸緊張，甚至一些廠礦、港口不得不“以運定產”；

季節(jié)性運能緊張問題相當突出每年春節(jié)、暑假等長假期的120天內運輸能力全面告急；

客貨混跑、技術標準低客貨矛盾日益尖銳，應變能力差，嚴重限制了技術進步和生產效率的提高。3我國鐵路運輸組織理論的演變

第一階段（19世紀后期——1949年）

中國有鐵路始于清朝末期。中國大地上的第一條營業(yè)性鐵路——上海吳淞鐵路（又稱淞滬鐵路）于1876年建成。全國鐵路管理分散、各自為政，運能低下、效率低，沒有統(tǒng)一的行車規(guī)范和安全保障措施

第二階段（1949年——1978年）

開始統(tǒng)一管理全國鐵路的運輸生產、基本建設和機車車輛工業(yè)。

1950年6月，全路頒布和實施了統(tǒng)一的《鐵路技術管理規(guī)程》，從此徹底改變了舊中國鐵路管理分散、各自為政的狀況。對既有鐵路不斷進行了技術改造以提高運輸能力。在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內燃機車牽引，貨物列車采用內燃機車牽引的比重也逐步提高。我國鐵路運輸組織理論的演變我國鐵路運輸組織理論的演變

第三階段（1979年——1997年）

鐵路逐漸由封閉型向開放型的運輸組織模式過渡。提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。在運輸組織方面，進行了許多改革：組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；采用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發(fā)揮機車運力；發(fā)展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。我國鐵路運輸組織理論的演變

第四階段（1997年——2007年）

自1997年4月1日我國鐵路進行第一次大提速以來實施的六次鐵路大提速，鐵路的市場導向型運輸組織理論開始逐步建立。改善了我國鐵路運能長期不足的狀況，使我國鐵路面貌發(fā)生了歷史性變化。尤其是第6次大面積提速調圖，達到了世界鐵路既有線提速目標先進水平，標志著中國鐵路既有線提速躋身于世界鐵路先進行列。

第五階段（2004年——）

隨著《中長期鐵路網規(guī)劃》的通過和實施，我國鐵路走上了一條客運向高速化、公交化發(fā)展，貨運向物流化、集裝化和重載化發(fā)展之路。4我國鐵路運輸組織理論的發(fā)展與創(chuàng)新（一）鐵路走向市場化經營（二）行車組織方法創(chuàng)新（三）列車運行圖編制技術創(chuàng)新（四）貨物運輸組織理論與實踐創(chuàng)新（五）客貨分線運輸（六）城際旅客運輸的發(fā)展（七）鐵路技術裝備水平的提升（八）高原鐵路的運營管理（九）特殊條件下的運輸組織（一）鐵路運輸走向市場化經營

為了適應旅客及貨主對提高客貨運輸質量的要求，我國鐵路按照旅客和貨主需求不斷開發(fā)運輸新產品，優(yōu)化客貨運輸產品結構和列車開行方案，提高鐵路資源使用效率和勞動生產率。通過這一系列變革，逐漸增強了鐵路運輸對日益增長的客貨運輸需求的適應性。在客運方面，我國鐵路運輸以高速化和公交化為指導思想，優(yōu)化旅客運輸產品結構，先后推出了200km/h及以上動車組列車和一站直達特快列車，使主要城市間旅客出行更加快捷；大量增加夕發(fā)朝至列車，給旅客出行提供了更大方便；調整旅客列車等級，更加適應了旅客不同層次的需求；樹立了動車組、一站直達特快、夕發(fā)朝至等旅客列車品牌。

在貨運方面，根據產品整體和產品組合策略，在運輸能力十分緊張的情況下，著眼于長遠發(fā)展，開行特快和快速行郵專列，以及冷藏快運專列，適應了現(xiàn)代物流發(fā)展的需要；大量增開大宗貨物直達列車和遠程直達貨物列車，為重點物資運輸提供了良好的條件。各種貨運品牌列車的發(fā)展，使鐵路在鐵路貨物運輸體現(xiàn)了其優(yōu)勢，鐵路運輸產品更加貼近了市場的需求。（1）運輸產品設計理念創(chuàng)新（2）運輸產品的組合優(yōu)化（3）運輸產品組合優(yōu)化方案的實施（4）加強運輸產品質量與利用效率的控制（1）運輸產品設計理念創(chuàng)新以運輸效率提升社會效益和經濟效益實施主動型市場導向策略開展整體產品設計——運輸產品設計理念創(chuàng)新

以運輸效率提升社會效益和經濟效益1）提高運輸效率增進經濟效益

貨運方面，通過對編組計劃等運輸組織方案的調整與優(yōu)化，2007年第六次大提速后貨物列車平均技術速度和旅行速度分別達到了57.6和32.6公里/小時，比2002年分別提高了10.5和0.2公里/小時。其中，“五定”班列平均旅速34.0公里/小時，平均運距1817公里，日運行816公里。全路貨運機車交路減少了145個，交路平均距離提高到318公里，日車公里509.7公里，比2002年提高14.5%。2007年貨車周轉時間達到4.76天，較2002年壓縮0.31天?？瓦\方面，通過對旅客列車開行方案的調整與優(yōu)化，2007年第六次大提速后旅客列車平均技術速度和旅行速度分別達到了80.84和70.18公里/小時，比2002年分別提高了9.44和8.18公里/小時。由于全路旅客列車，特別是直達特快列車的速度、開行對數和運程的明顯增加，使得全路客運機車交路減少了128個，交路平均距離達到583.5公里，日車公里746.4公里，比2002年增長34.0%?！\輸產品設計理念創(chuàng)新

以運輸效率提升社會效益和經濟效益2）提高運輸效率帶動社會效益顯著提升節(jié)省社會總運輸時間價值①節(jié)省貨物總運輸時間如鐵路快運直達班列的開行，減少了中間站的調車作業(yè)時間，加速了車輛周轉及貨物的送達；行包專列適應了市場經濟對貨物運輸靈活性與快捷性的要求，增加了鐵路快捷運輸的市場份額。貨物在途時間的節(jié)省，可相應壓縮企業(yè)的庫存量，加速資金周轉。

②節(jié)省旅客的旅行時間如京津城際客運專線投入運營后，城際列車相對于目前既有線的動車組列車旅行時間節(jié)約57%左右，如兩地旅客時間價值按25元/人小時計，根據京津區(qū)段2020年的預測客流量，旅客旅行時間的壓縮帶來總時間價值的節(jié)省在3.7億元以上。

擴展運輸產品服務空間范圍

貨運方面，形成了覆蓋我國主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸的貨運網絡；2007年第六次大提速推出的快運直達班列、集裝箱班列、行包快運列車等新產品，初步形成了鐵路貨運快捷運輸網絡。同時，鐵路與其它運輸方式協(xié)同配合，實現(xiàn)了范圍更廣的貨運服務。客運方面，在主要城市群間、跨區(qū)域的主要中心城市間開行動車組列車，在東北、西北、西南和中部地區(qū)全面優(yōu)化并增開旅客列車；另一方面通過各種類列車開行區(qū)段和停站方案的設計，兼顧全國大中小城市客流需要，形成了覆蓋全國的鐵路客運服務網絡，擴大了客運服務范圍。

突出鐵路運輸對社會經濟快速發(fā)展的保障作用

鐵路主要干線在客貨列車混行的模式下，經常犧牲部分貨物運輸利益來最大限度地滿足客運需求，如貨運采取迂回徑路運送的措施?！\輸產品設計理念創(chuàng)新

實施主動型市場導向策略

隨著運輸市場競爭日益激烈，鐵路運輸產品設計理念也發(fā)生了根本性的變化，設計符合市場需求的各類客貨運輸產品，逐步由市場驅動的被動型向驅動市場的主動型角色轉變，主動地研究運輸需求市場特點，以新、老產品不同的策略不斷驅動市場。在設計運輸產品過程中，著重把握了市場導向的三大構面對運輸產品創(chuàng)新的影響。第一，顧客導向。以運輸市場需求為導向，明確客貨運輸市場的目標顧客，穩(wěn)定既有市場，開拓未來市場，保持并發(fā)揚固有競爭優(yōu)勢。第二，競爭者導向。分析與其形成長途競爭的航空運輸方式、短途競爭的高速公路運輸方式等競爭對手的優(yōu)勢和劣勢，據此開發(fā)能繼續(xù)發(fā)揮優(yōu)勢、彌補劣勢的運輸產品。第三，跨部門協(xié)調。以旅客現(xiàn)實或潛在需求為中心，綜合競爭對手戰(zhàn)略目標，協(xié)調各部門活動，整合運輸資源，挖掘設備、人員的潛在能力，形成對顧客需求、競爭對手行為等變化的快速反應能力，為創(chuàng)造持續(xù)競爭優(yōu)勢奠定堅實基礎。

——運輸產品設計理念創(chuàng)新

實施主動型市場導向策略1）加強運輸市場研究鐵路貨運市場將目標定位在：穩(wěn)定大宗物資，鞏固和完善中、長途運輸市場為主，將貨運營銷的重點放在改善和加強為大客戶提供的合同服務、定向服務、物流服務，組織長途直達或直通列車，拓展附加值相對較高的貨運快捷新產品市場。鐵路客運目標市場是中長途運輸，通過舍短保長，追求效能和效益的最大化。鐵路通過充分研究運輸市場需求、分析競爭對手、定位目標市場、細分運輸產品，運用“以新產品創(chuàng)造需求，以老產品新策略拓展市場”的產品設計的思路，形成了符合市場需求的運輸產品系列。

——運輸產品設計理念創(chuàng)新

實施主動型市場導向策略2）以新產品創(chuàng)造市場新需求貨運產品創(chuàng)新①提高直達和循環(huán)直達列車開行數量，安排400條以上大宗貨物直達列車運行線；②大力開行集裝箱快運班列，增開雙層集裝箱班列，新增海鐵聯(lián)運集裝箱班列，普通集裝箱班列開行總數達70條運行線，適應社會對現(xiàn)代物流發(fā)展的需求；③大幅增加“五定”班列運行線，安排100多條。繼續(xù)開好行郵、行包、冷藏專列，進一步優(yōu)化貨運產品結構，初步形成鐵路快捷貨運網絡。

集裝箱快運班列、行郵班列的開行開辟了物流市場。

——運輸產品設計理念創(chuàng)新

實施主動型市場導向策略

客運產品創(chuàng)新①推出416列城際快速列車，適應大城市群內高密度客流的需求；②開行86列主要中心城市間的動車組列車，適應中長距離旅客數量持續(xù)增長的需求，減少旅行時間；③增開一站直達特快列車，適當增加夕發(fā)朝至、青藏鐵路旅客列車開行數量，適應廣大旅客增開客運品牌產品的需求。

城際快速列車和主要中心城市間動車組列車的開行開辟了城市群市場。

——運輸產品設計理念創(chuàng)新

實施主動型市場導向策略

3）以老產品新策略拓展市場

貨運產品①進一步提高直達和循環(huán)直達列車開行數量。②大力開行集裝箱快運班列。③大幅增加“五定”班列運行線?？瓦\產品①增加夕發(fā)朝至列車、一站直達特快列車；②優(yōu)化普通列車。為適應旅客不同層次需求，更好地為城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展服務，第六次大提速新圖在創(chuàng)新和發(fā)展快速度、高品質客運產品的同時，注重全面優(yōu)化大眾化客運產品。——運輸產品設計理念創(chuàng)新

開展整體產品設計1）豐富形式產品和附加產品的內涵貨運整體產品的內涵——運輸產品設計理念創(chuàng)新

開展整體產品設計2）優(yōu)化運輸產品效價比

鐵路從核心產品與形式產品的效價分析出發(fā)，優(yōu)化運輸產品效價比，提供了能與替代運輸產品有力競爭的系列產品，兼顧鐵路與顧客雙方的利益。鐵路貨運產品的效價比明顯高于公路，鐵路貨運運量大、速度快、運距長，但運價便宜。目前鐵路平均運價水平低于公路，具有明顯的優(yōu)勢。隨著運輸市場競爭日益激烈，鐵路受到了來自公路、水運、航空等多方面的壓力和挑戰(zhàn)，盡管如此，鐵路以貨運產品效價比的優(yōu)勢使得近年來的貨運量一直保持3%左右的增長勢頭。（2）運輸產品的組合優(yōu)化

貨運產品系列客運產品系列列車數量組合

（1）縮減產品組合策略

減少旅客慢車，停開虧損和虛糜列車；取消部分在運輸市場上需求日漸衰退或銷勢不佳的運輸產品。（2）擴大產品組合策略

擴增中長運距、快速列車，推出動車組列車、各種專列、貨運班列等適應市場需求的產品。

——運輸產品的組合優(yōu)化策略

（3）提升產品檔次策略

在確認具有較大市場潛力和較好收益的前提下，對原有運輸產品中的某些產品進行改造和創(chuàng)新，向優(yōu)質、高檔產品升級，改變原有產品的市場地位，如普通列車升級為空調列車、普通快車升級為快速列車等。（4）顧客服務策略

增進服務質量，提高服務水平，拓寬服務內涵。多樣化產品組合策略交叉并用，綜合互動，構成了現(xiàn)行鐵路運輸產品組合形式，以靈活、速變等特點滿足了市場需求。

——運輸產品的組合優(yōu)化策略

——運輸產品的組合優(yōu)化

貨運產品系列

大宗貨物直達列車主要為煤礦、電廠、鋼廠、石油、化工等國家重點企業(yè)、基礎行業(yè)提供運力支持和服務，運輸物資主要為運量大、流向集中、發(fā)到站固定的煤炭、石油、礦石等大宗貨物。大宗貨物直達列車具有運輸成本低、運到期限短、安全有保障等諸多特點，受到廣大社會企業(yè)的歡迎。

行包專列是適應鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的需要，作為新的快捷貨物運輸方式而開行的列車，通過組織快速、便捷的小件貨物運輸，獲得了良好的經濟和社會效益。

集裝箱運輸是一種先進的貨物運輸方式，近年來發(fā)展迅猛，通過實施大客戶策略，充分發(fā)揮了集裝箱班列的快速、高效和大運量的優(yōu)勢?！\輸產品的組合優(yōu)化

客運產品系列1）動車組列車①在經濟發(fā)達區(qū)域內的中心城市間大量開行動車組列車。②在不同經濟區(qū)域的中心城市間開行溝通區(qū)域聯(lián)系的動車組列車。2）直達特快和夕發(fā)朝至列車3）開行滿足多種需要的專列——運輸產品的組合優(yōu)化

列車數量組合1）規(guī)劃不同線路客貨列車的合理比例

根據不同線路的運輸需求和運輸能力條件，以實現(xiàn)良好效益為目標，鐵路規(guī)劃了客貨列車的合理開行數量比例。2007年第六次大提速后，新圖無論雙線還是單線，列車密度都達到一個新水平，雙線以新焦線、滬昆線、京哈線、隴海線、京九線、滬杭線為例，單線以湘桂線、寧蕪線、鷹廈線、廣三線、黎湛線、襄渝線為例，各線路主要區(qū)段的客貨列車開行對數及比例見表?！\輸產品的組合優(yōu)化

列車數量組合線路區(qū)段列車總對數旅客列車對數/比例貨物列車對數/比例雙線新焦線新鄉(xiāng)—月山1497/5%142/95%滬昆線貴溪—鷹潭14649/34%97/66%京哈線沈陽—四平14362/43%81/57%隴海線鄭州—洛陽14361/43%82/57%京九線南昌—向塘14378/45%65/55%滬杭線上海南—杭州14181/43%60/57%

單線湘桂線桂林北-柳州南5419/35%35/65%寧蕪線南京東-蕪湖東4921/43%28/57%鷹廈線漳平-廈門4615/33%31/67%廣三線廣州-三水4214/33%28/67%黎湛線河唇-湛江418/20%33/80%襄渝線襄樊北-六里坪4121/51%20/49%——運輸產品的組合優(yōu)化

列車數量組合2）規(guī)劃不同種類客貨產品的合理比例

貨運產品方面，2007年第六次大提速后開行的貨物列車包括大宗直達貨物列車（874列）、“五定”班列（121列）、行包專列（28列）和行郵專列（10列），數量比例如圖所示?！\輸產品的組合優(yōu)化

列車數量組合2）規(guī)劃不同種類客貨產品的合理比例

客運產品方面，2007年第六次大提速后全路共開行旅客列車1312.5對，包括動車組列車（262對）、直達特快列車（26對）、特快列車（123對）、快速列車（361對）、普通快車（334對）和普通列車（206.5對），數量比例如圖所示。（3）運輸產品組合優(yōu)化方案的實施調整與優(yōu)化貨物列車編組計劃調整與優(yōu)化旅客列車開行方案——運輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化貨物列車編組計劃1）增加高等級列車比重

增加大宗貨物直達列車數量2002—2007年跨局大宗貨物直達列車的增長情況——運輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化貨物列車編組計劃1）增加高等級列車比重

優(yōu)化“五定”班列

①“一站裝、一站卸”快運直達班列②海鐵聯(lián)運集裝箱班列和雙層集裝箱班列

行包（行郵）專列——運輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化貨物列車編組計劃2）部分貨物列車班列化

鐵路貨運快捷運輸網絡的發(fā)展，在不同經濟區(qū)域之間逐步建立了快捷貨物運輸通道，發(fā)站向社會公開并承諾發(fā)車時間及貨物送達時間，保證定期發(fā)車，從而實現(xiàn)了“班列化”運輸。在這種運輸組織模式下，對快運貨物列車編組方案進行了相應的優(yōu)化?！\輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化貨物列車編組計劃3）列車編組計劃適應貨運需求的動態(tài)變化

根據車流變化，適當組織采取貨物運輸的合理迂回徑路；根據編組站能力適應情況，組織前方站編開跨過某編組站的列車；能力緊張的車站，組織開行混編列車到能力寬松的編組站解體?！\輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化旅客列車開行方案1）實現(xiàn)中長途客流直達化

鐵路在設計旅客列車開行方案時十分注重中長途列車開行方案的優(yōu)化，通過在路網中合理設置旅客列車開行區(qū)段，努力實現(xiàn)中長途客流直達化，以縮短旅客的旅行時間，減少旅客的換乘次數。以旅客旅行時間最小化和換乘次數最少化的加權代數和作為目標函數、路網運輸能力等限制因素作為約束條件，鐵路通過構建旅客列車開行方案編制的規(guī)劃模型，實現(xiàn)了開行方案的優(yōu)化。——運輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化旅客列車開行方案1）實現(xiàn)中長途客流直達化

在路網設置的列車開行區(qū)段中優(yōu)化旅客列車開行方案，實現(xiàn)了中長途客流直達化：2007年第六次大提速后全路中長途列車開行400對以上，占總數的30%以上；其中直達特快列車全部為中長途列車，特快列車、快速列車和普通快車的中長途列車比例較大。

各種類旅客列車的中長途與短途列車開行對數示意圖——運輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化旅客列車開行方案2）設置滿足不同客流需求的多種列車編組方案

鐵路在設計旅客列車開行方案時十分注重中長途列車開行方案的優(yōu)化，通過在路網中合理設置旅客列車開行區(qū)段，努力實現(xiàn)中長途客流直達化，以縮短旅客的旅行時間，減少旅客的換乘次數。以旅客旅行時間最小化和換乘次數最少化的加權代數和作為目標函數、路網運輸能力等限制因素作為約束條件，鐵路通過構建旅客列車開行方案編制的規(guī)劃模型，實現(xiàn)了開行方案的優(yōu)化?！\輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化旅客列車開行方案2）設置滿足不同客流需求的多種列車編組方案

短途城際客流的時間觀念較強，時間價值相對較高，對速度和旅行舒適度有較高的要求；日客流波動具有一定的規(guī)律。

中等運距的動車組基本開行朝發(fā)夕歸列車，根據運行時間帶限制條件，保證晚上12點之前到達終點；對于超長運距（列車運行里程在2000公里以上）的列車則保證出發(fā)時間和到達時間都在白天；對于長運距列車（列車運行里程為1000公里-2000公里），一般采取夕發(fā)朝至或一日到達的列車開行方案。根據這種列車開行方案設計特點，中長途列車采取最大化編組，列車編組為18或19輛，除特殊情況，列車編組一般不大于20輛?！\輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化旅客列車開行方案3）根據客流組織需要調整列車停站方案

不同種類列車選擇性地設置停站由于能力短缺，鐵路更多地從整個社會利益角度出發(fā)，旅客列車的停站重點安排客流量大的大中城市，最大限度地滿足中長途客流需要；對于部分小城鎮(zhèn)的短途客流需要，鐵路通過與公路運輸的協(xié)調配合滿足這部分客流的需要。同類列車統(tǒng)籌設置停站根據不同線路的客流特點和需求，統(tǒng)籌兼顧，相同種類的列車停站方案采取多種方式，相互協(xié)調與配合?！\輸產品組合優(yōu)化方案的實施

調整與優(yōu)化旅客列車開行方案3）根據客流組織需要調整列車停站方案北京至鄭州區(qū)段動車組列車停站方案

（4）加強運輸產品質量與利用效率的控制加強運輸產品質量控制加強客運產品利用效率控制——加強運輸產品質量與利用效率的控制

加強運輸產品質量控制1）健全客運服務質量社會評價體系

轉變組織形式過去鐵路在客運產品質量控制環(huán)節(jié)上，采取內部自行組織人員對站車進行服務質量的監(jiān)督、考察與評價工作，現(xiàn)在則采取鐵路部門與客運市場的廣大旅客內外相結合并以旅客為主體的方式，客觀地評價站車服務水平，增強鐵路部門與廣大旅客的交流與互動性，以旅客意見作為客運產品質量評價的中心環(huán)節(jié)，注重提高旅客的話語權?！訌娺\輸產品質量與利用效率的控制

加強運輸產品質量控制1）健全客運服務質量社會評價體系

采用規(guī)范化、科學化的評價方法

通過較為完善的鐵路客運服務質量評價體系，克服了過去由鐵路內部自行評價客運產品質量的主觀性，達到了提高鐵路旅客運輸服務質量和管理水平的目標，滿足鐵路客運服務質量管理決策的需要?！訌娺\輸產品質量與利用效率的控制鐵路旅客列車服務質量評價指標層次圖

——加強運輸產品質量與利用效率的控制

加強運輸產品質量控制2）完善客貨運信息系統(tǒng)

客票系統(tǒng)建設取得新的突破客票系統(tǒng)軟件5.0版本升級整體提高了客運信息化程度、創(chuàng)新了客運組織模式、提升了管理水平。實現(xiàn)區(qū)域資源的集中管理，改變了票庫分散的模式，將票額集中于地區(qū)中心；統(tǒng)一票額用途，統(tǒng)一票額流程；票額集中調配、管理和監(jiān)控。充分利用席位復用、票額動態(tài)調整、票額共用、團體票洽商等多種技術手段，建立新型的售票組織機制，挖掘能力利用潛力，強化站、車預報信息傳遞的新流程，提高了列車全程上座率，實現(xiàn)了全路效益最大化。——加強運輸產品質量與利用效率的控制

加強運輸產品質量控制2）完善客貨運信息系統(tǒng)

貨運管理系統(tǒng)建設取得新的突破①整合現(xiàn)有生產系統(tǒng)，建立貨運營銷及運力配置子系統(tǒng)。②積極推進貨運計劃、運貨五、貨票互聯(lián)互通。③完善大客戶管理信息系統(tǒng)?！訌娺\輸產品質量與利用效率的控制

加強客運產品利用效率控制1）席位復用措施的作用

挖掘了列車能力再利用的潛力擴大了車站客流吸引范圍車站和列車運輸組織分工更加明確——加強運輸產品質量與利用效率的控制

加強客運產品利用效率控制2）席位復用措施的成效

自2007年7月20日起，通過加強精細組織，努力挖掘旅客運輸潛力，對全路直通列車臥鋪實行席位復用，取得了良好的經濟和社會效益，成效顯著。2007年，全路共售出復用票額2652萬張，進款16.9億元，其中直通1292萬張，進款13.3億元，相當于每天增開60列旅客列車。這項新措施大大增加了中間站的能力，挖掘了列車運能再利用的潛力，有效緩解了運能緊張狀況。（二）行車組織方法創(chuàng)新首創(chuàng)速度、密度、重量并舉的運輸組織方式由“大重量、高密度、中低速度”的運輸模式向“快速度、高密度、大重量”運輸新模式的重大轉變。實現(xiàn)了高速度列車的高密度運行。在我國既有線上，既要開行時速200km及以上的動車組，又要開行5000t級至6000t級貨運列車和雙層集裝箱列車，這種快速、重載、密度相協(xié)調的運輸組織方式，是世界鐵路史上的一次重要創(chuàng)新。例如，京滬線上行直達特快列車在高峰時段連發(fā)11列，列車追蹤間隔為７min，實現(xiàn)了高速度列車的高密度運行。

堅持速密重并舉是列車運行圖策劃與優(yōu)化設計中最重要的理念。近年來，經過六次大面積提速調圖，列車的速度有了質的提高，部分干線列車達到了既有線所能允許的最高運行速度；同時，鐵路通過采取部分時段列車連續(xù)追蹤運行、壓縮追蹤列車間隔時間等方式，提高了列車開行的密度；即使采取了高速度、高密度的列車運行組織方式，部分區(qū)段仍然遠遠不能滿足客貨運輸對運量的要求，鐵路采取了開行重載列車、增加列車編組、開行重聯(lián)列車等途徑提高列車的重量，最大限度滿足了客貨運輸的需求。

追求市場滿足率的最大化加快鐵路建設，快速擴大路網規(guī)模，快速提升技術裝備水平，才能從根本上解決鐵路顧此失彼的“瓶頸”制約問題。但是，新線建設需要一個過程，在發(fā)達完善的鐵路網形成之前，立足現(xiàn)狀、深入挖潛、盤活存量，找準切入點和突破口，通過加強運輸管理，優(yōu)化運輸組織，提升指揮水平，提高運輸效率，也能夠實現(xiàn)增運增效，緩解鐵路運輸對國民經濟的制約。我國鐵路以六次大面積提速調圖為契機，優(yōu)化列車運行圖結構，優(yōu)化運力資源的綜合利用，編制了能力利用最大化的列車運行圖，最大限度地滿足了市場需要。

實現(xiàn)施工維修天窗法定化

大面積提速調圖后，隨著列車速度的提高及列車重量和行車密度的增加，線路的損傷和隱患日益嚴重。由于列車間隙短，利用列車間隔分散“要點”進行設備檢修和施工較為困難，不但維修時間得不到保證，還給行車和人身安全帶來嚴重威脅，行車與施工之間的矛盾更加突出。為了解決這種矛盾，我國鐵路提出了綜合天窗的概念。近幾年綜合維修天窗制度的實行，基本保證了鐵路線路、通信信號及接觸網等基礎設施的正常養(yǎng)護與維修，使其保持了良好的技術狀態(tài)，減少了設備故障對線路運營的干擾。綜合維修天窗制度的實行，基本保證了鐵路線路、通信信號及接觸網等基礎設施的正常養(yǎng)護與維修，使其保持了良好的技術狀態(tài)，減少了設備故障對線路運營的干擾。

增加班列化貨物列車運行線

“五定班列”品牌在部分地區(qū)成為鐵路貨運的名牌產品?！拔宥ò嗔小睂τ谖浽矗貏e是高附加值貨物顯示出絕對優(yōu)勢。沿海開行的“五定班列”，大部分貨源是從公路和水路競爭而來，有力地開拓了鐵路運輸市場?！拔宥ò嗔小睂ΡＷC鐵礦石、石油等部分大宗物資運輸，穩(wěn)定企業(yè)原材料供應和產品銷售，改善運輸市場秩序發(fā)揮了重要作用。同時，班列快速、按點運行，保證了運到期限的穩(wěn)定性，企業(yè)可按班列發(fā)到時刻，有計劃地安排生產和運輸，外貿企業(yè)可按班列與輪船的發(fā)到時刻合理安排出口貨物的進出港計劃。這些都對樹立鐵路良好形象，提高鐵路聲譽起到了積極作用。

推動季節(jié)性列車運行線規(guī)律化在特殊季節(jié)，我國鐵路特定品類的貨物運輸量較大，例如，麥收、秋收季節(jié)，糧食的運輸量很大。北方糧食收儲的季節(jié)性和南方用戶、企業(yè)采購的習慣決定著每年的第一季度和第四季度是糧食運輸的高峰期，據此，我國鐵路將每年這個時期相關的貨物列車運行線規(guī)律化，方便了貨主，保證了“北糧南運”的順利實施。對于旅客運輸，特殊季節(jié)客流波動大，運輸不均衡。春運、暑運、黃金周等特殊季節(jié)客流量大幅度增加，鐵路在每年這些時期都會增開大量臨時旅客列車。我國鐵路逐步將一些特殊季節(jié)增開的臨時旅客列車規(guī)律化，即將臨時旅客列車固定在每年中的某一時期開行，既方便了鐵路的運營組織，更重要的是方便了旅客乘車。目前，廣深線上特殊季節(jié)的部分臨時旅客列車采取了這種運輸組織模式。

我國鐵路在生產力布局、管理體制改革方面進行了深刻改革，加速了鐵路行車組織方法的創(chuàng)新發(fā)展。

1997年，計算機編制列車運行圖的研究技術在全路所有鐵路局得到應用，從根本上改變了我國傳統(tǒng)的編圖手段，極大地提高了列車運行圖編制質量和勞動效率。在列車運行圖編制方面采用了分時段、分時期鋪畫客貨列車運行線和采用基于階段平行運行圖思想的運行圖結構。（三）列車運行圖編制技術創(chuàng)新

分時段、分時期鋪畫客貨列車運行線京滬線夕發(fā)朝至列車運行線布局——優(yōu)化列車運行線時空布局夕發(fā)朝至列車運行線布局：從始發(fā)站出發(fā)的時間一般在17點至24點之間，到達終點站的時間一般為次日6點至9點成渝線朝發(fā)夕歸列車運行線布局朝發(fā)夕歸列車運行線布局：運行線主要集中在6點至20點之間滬寧線城際列車運行線布局城際列車運行線布局：運行線分布范圍廣、鋪畫數量多，一般6點至24點均鋪畫有城際列車運行線，且7點至10點運行線分布更為緊湊2004年第五次大面積提速調圖時，首次推出38列一站直達特快旅客列車(“Z”字頭列車)，增強了運輸能力，在中長途旅客運輸方面進一步展示了鐵路的優(yōu)勢，提升了競爭實力。一站直達列車運行線布局具有夕發(fā)朝至列車運行線布局的特點，此外，兩城市間一站直達列車運行線鋪畫數量較少，一般僅鋪畫1~2條，北京——上海間鋪畫了5條一站直達列車運行線，鋪畫數量最多，一站直達列車運行線布局為了應對春運、暑運、黃金周等特殊季節(jié)客流量的大幅度增加，我國鐵路每年都會增開大量臨時旅客列車，并逐步將部分增開的臨時旅客列車規(guī)律化。春運期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足學生流和民工流的出行需求，暑運期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足學生流的出行需求，而黃金周期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足人們的旅游出行需求。臨時旅客列車運行線布局的特點主要有：從空間上看，運行線分布不均勻，重要的經濟發(fā)達城市、高校集中的城市和旅游城市開行的臨時旅客列車的數量較多；從時間上看，臨時旅客列車運行線一般鋪畫在抽減了貨物列車運行線的運行圖中的空檔位置，故其分布較為分散，單條運行線時間跨度較大。特殊季節(jié)列車運行線布局貨物列車運行線的鋪畫充分利用旅客列車運行線的空檔，比如在一年中旅客運輸的非高峰季節(jié)，例如除了春運、暑運、黃金周等的其他季節(jié)，一天中的旅客運輸非高峰時段；特殊季節(jié)的特殊時期，例如春運中的初一至初五等旅客運輸相對較少的時期，盡量使貨物列車密集到發(fā)；甚至在非固定使用的天窗時間，當不進行天窗修時，也鋪畫了貨物列車運行線。

貨物列車運行線布局

采用基于階段平行運行圖思想的運行圖結構

理論上平行運行圖具有最大的區(qū)間通過能力，我國鐵路主要干線客貨列車混行，列車種類多、速差大，加劇了能力短缺的嚴重程度，為了適應這一特殊的國情路情，我們采用了基于階段平行運行圖思想的運行圖結構來提高區(qū)間通過能力的利用率。所謂階段平行運行圖，是指在某一時間段，例如早、晚高峰，僅開行速度相同的旅客列車；在其他時段，僅開行速度相同的貨物列車，即盡量使同一種速度類型的列車在某些時段連續(xù)追蹤運行。從總體上看，列車運行圖仍然是非平行運行圖，但某些時間段是平行運行圖，這樣分時段最大限度地釋放區(qū)間通過能力，提高能力利用率。階段平行運行圖釋放區(qū)間通過能力

階段平行運行圖均衡鋪畫的列車運行圖

圖中鋪畫了旅客列車（6列）和貨物列車兩種列車運行線，可以看出，在相同的時間段T內，階段平行運行圖多鋪畫了2列貨物列車，下面來分析階段平行運行圖釋放能力的原理。

采用階段平行運行圖的鋪畫方式，列車運行線鋪畫緊湊，區(qū)段列車密度高；與列車運行線均衡鋪畫相比，這種鋪畫方法最大限度釋放了區(qū)間的通過能力。下行旅客列車連續(xù)追蹤9列上行旅客列車連續(xù)追蹤12列我國列車運行圖的技術標準經歷了以“分”、“30秒”、“15秒”、“秒”為單位的編制歷程。我國鐵路列車運行圖的編制實現(xiàn)了由手工編制到計算機編制的轉變，在列車運行圖編制效率不斷提高的同時，運行圖的精度也獲得了較大的改進。2002年，列車運行圖的時間標準為：特快列車以15秒為單位，其它旅客列車以30秒為單位，貨物列車以1分鐘為單位。2007年第六次大面積提速調圖后，列車運行圖的時間標準均已精確到了“15秒”，動車組、特快旅客列車運行線實現(xiàn)了以“秒”為單位鋪畫，列車運行圖時間標準與2002年相比有了很大的提高，有效地保證了動車組、特快旅客列車的開行數量和運行速度。——強化列車運行圖技術標準

理論上，列車停站方案決定于客貨運需求和客貨列車作業(yè)需要，但列車停站的設置很大程度上影響運輸能力的利用，在運輸能力緊張的情況下，我國鐵路不得不綜合優(yōu)化列車停站方案，在盡量滿足客運需要的基礎上，提高能力利用效率，突破點線能力不協(xié)調的限制。為了實現(xiàn)提速目標，鐵路取消了一些旅客上下車較少的停站，壓縮了列車的旅行時間。為了解決減少停站給部分旅客乘車帶來的不便，鐵路又采取了列車交錯停站的方法，即綜合優(yōu)化列車的停站，使各列車相互配合，在不同車站停車，達到既滿足旅客的出行需求，又盡量提高列車旅行速度的目的。同時還采取增開短途列車、與公路運輸配合等方式來進一步方便小站旅客出行。——優(yōu)化列車停站方案

(四)貨物運輸組織理論與實踐創(chuàng)新

2003年以來，我國鐵路在能力短缺條件下，通過改變傳統(tǒng)的運輸組織理念，從根本上改變了貨流、車流、列流的組織方式。通過“站段整合”、“兩整合一建設”、“大客戶”和“路企直通”戰(zhàn)略的實施和推進，實現(xiàn)了貨流源頭集約化；通過技術設備改造和運輸資源優(yōu)化整合，在運輸組織方面優(yōu)化和簡化運輸環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了運輸生產流程再造，運輸過程全程貫通，以及貨流和列流的對接。從貨流源頭組織開始，通過集中貨流和車流，在裝車站組織列車，利用裝卸站直接發(fā)到列車，整列卸車，有效地釋放了路網能力。轉變車流徑路優(yōu)化調整方法和理念，實施調流與增量并舉的“一主兩翼兩線三區(qū)域”（1）“一主兩翼兩線三區(qū)域”戰(zhàn)略在主要干線能力基本飽和的情況下，通過挖掘兩翼線路的運輸潛力，在更大的范圍內實施資源優(yōu)化配置和綜合利用，實現(xiàn)新形勢下的資源協(xié)調、區(qū)域協(xié)調、客貨協(xié)調，從而全面提升路網能力?？v向主要通道

京滬線兩翼分流以東：將京滬線以東地區(qū)原經京滬線互裝的重車改經膠新、新長線運輸。整體提升進出華東地區(qū)的通道能力濟南徐州膠州長興新沂無錫北上海京滬線新長線膠新線南京

京滬線兩翼分流以西：將東北、華北地區(qū)原經京滬線裝到華東地區(qū)的重車全部改經京九和華東二通道運輸。整體提升進出華東地區(qū)的通道能力向塘西北京阜陽北霸州京滬線濟南上海京九線南京杭州縱向主要通道

京廣線兩翼分流以東：將東北、華北與華南、西南地區(qū)間原經京廣線互裝的重車，改經京九線運輸。整體提升南北通道能力向塘西北京霸州阜陽北鄭州株洲北京九線京廣線縱向主要通道蓮東廣州西焦柳線北京襄樊北西齋鄭州京廣線

京廣線兩翼分流以西：將山西、河南西部、陜西東部與西南地區(qū)間原經京廣線互裝的重車改經焦柳線運輸。整體提升南北通道能力縱向主要通道

京哈線西翼分流以西：將東北地區(qū)原經京哈線哈大段互裝的重車改經通讓、平齊、大鄭、溝海線通道運輸。整體提升東北西部與遼東地區(qū)間的通道能力沈陽通讓線通遼大連哈爾濱溝海線平齊線大鄭線京哈線天津縱向主要通道

隴海線合理利用平行通道能力，隴海線分流后僅承擔隴海線以北車流的運輸。整體提升東西部地區(qū)間的通道能力西安北京鄭州連云港東隴海線橫向主要通道

寧西線合理利用平行通道能力，寧西線分流后僅承擔隴海線以南的車流運輸。整體提升東西部地區(qū)間的通道能力蘭州北京西安鄭州上海廣州隴海線寧西線連云港東橫向主要通道“兩線三區(qū)域”戰(zhàn)略

“兩線”戰(zhàn)略是指通過優(yōu)化并擴大經大秦線運輸的車流范圍，形成山西、內蒙西部、陜西等“三西”地區(qū)的超級煤炭運輸大通道；侯月線橫向與新石等線貫通，形成西煤東運出海的大通道，縱向與焦柳、京廣、京九、津浦等線貫通，形成晉煤、陜煤南運、東運的大通道。同時在充分利用石太線能力的基礎上，將部分飽和車流北移京原線、南移侯月線。大秦線侯月線

“三區(qū)域”戰(zhàn)略的主旨是區(qū)域增量戰(zhàn)略。是以西北、西南、東北三區(qū)域作為貨運量增長重點區(qū)域，增加區(qū)域內運量，西北、西南、東北區(qū)域各局裝到本區(qū)域內運量要分別達到總量的50%、70%、80%以上，三區(qū)域運輸年增量目標為6000萬噸左右，加強東北區(qū)域，西北區(qū)域和西南區(qū)域內各鐵路局間的相互協(xié)調，增加區(qū)域內部的貨物交流。加大雙向重車直達的運輸組織力度，提高區(qū)域內直達和雙向循環(huán)直達列車比重，實現(xiàn)大宗貨物直達化，散裝貨物班列化等；強化區(qū)域內分界口的鄰局間交接車流組織，大幅提高區(qū)域內互裝車流比重；加大空車調整力度，充分利用8萬輛非提速車輛，在三個區(qū)域內組織非提速車輛的固定車底循環(huán)運輸，保證三區(qū)域主型運用車保有量，滿足三區(qū)域運量增加需求?！皟删€三區(qū)域”戰(zhàn)略（2）“大客戶”戰(zhàn)略

實施大客戶戰(zhàn)略，旨在更有效地確保重點物資運輸，培育貨物運輸市場、引導貨源集中化，推進貨運代理的發(fā)展，優(yōu)化鐵路貨運組織，提高鐵路貨運服務質量，發(fā)展鐵路與運輸大客戶的戰(zhàn)略合作關系。通過實施大客戶戰(zhàn)略從貨物發(fā)送的源頭，實現(xiàn)了發(fā)貨人集中，裝車計劃的集中。改變了以往一個發(fā)貨人在多個地點申請貨運計劃的局面，是通過引導運輸需求，實現(xiàn)了貨流源頭的集約化。實施大客戶戰(zhàn)略對重點行業(yè)中的重點企業(yè)納入大客戶運輸，對其年運量、月計劃、日裝車、運輸付費和信息服務實行統(tǒng)一管理，實現(xiàn)了全過程的組織服務、均衡運輸和運力保障。實施大客戶戰(zhàn)略，有利于將分散的貨源有效集中，結合戰(zhàn)略裝車點的建設，加大裝卸設備的更新改造，適應整列裝車，形成規(guī)模效應，實現(xiàn)運力的優(yōu)化配置，實現(xiàn)運輸資源的集約化經營，更好地為大客戶提供運力保障，不斷提高鐵路運輸效率。2005年初，明確提出了實施鐵路大客戶戰(zhàn)略，先從煤礦、電廠、港口等大型企業(yè)試點，對符合大客戶運輸條件的客戶實施協(xié)議運輸，與其簽訂年度運量，首先選擇了9家鐵路年運量在100萬噸以上的大型重點企業(yè)作為全路試點，在試點成功的基礎上，2005年11月，大客戶推廣發(fā)展到100家，其中煤炭企業(yè)70家、冶金企業(yè)20家、石油化工企業(yè)4家、磷礦企業(yè)1家、化肥企業(yè)2家、糧食企業(yè)2家和港口1家，涉及全路18個鐵路局。2006年，鐵路大客戶戰(zhàn)略繼續(xù)深入推進，100家大客戶企業(yè)全年完成運量74724萬噸，占國家鐵路總運量的30.6％。國家重點煤礦、電廠、鋼廠、港口運輸需求得到了有效保證。大客戶運輸服務質量也得到了進一步提升。到2006年底，100家大客戶基本實現(xiàn)了運費集中結算操作，實現(xiàn)了對大客戶的年運量、月計劃、日裝車、運費結算、運輸服務等的統(tǒng)一管理，為大客戶提供手續(xù)簡便、計劃優(yōu)先、運力傾斜的優(yōu)質服務。2007年底大客戶發(fā)展到200家，運量占全路貨物運量的50％以上。2008年，全路貨運大客戶將達到300家，運量占全路貨運總量的60％以上，運輸付費占全路貨物運費收入的70％以上；鐵路對大客戶的裝車計劃兌現(xiàn)率達到95%以上。（3）“路企直通”戰(zhàn)略

為了最大程度地滿足經濟社會發(fā)展的需要，充分發(fā)揮路網能力，實現(xiàn)路企資源共享，鐵路采取路企調度合署辦公、作業(yè)流程再造、短平快技術改造、建立聯(lián)掛考核協(xié)調機制等措施，在“三廠”（電廠、鋼廠、石化及煉油廠）、“兩礦”（煤礦、金屬及非金屬礦）、“一港”（主要港口）、“一路”（合資及地方鐵路）間實施了“路企直通”戰(zhàn)略。

“路企直通”戰(zhàn)略的實施深化了運輸組織改革，實現(xiàn)了路企資源共享，通過技術設備改造，在運輸組織方面優(yōu)化和簡化運輸環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了運輸生產流程再造、結合部的無縫銜接、運輸過程全程追蹤和貫通，以及貨流和列流的對接。1）“路企直通”運輸的戰(zhàn)略思維

大通道建設和大客戶戰(zhàn)略

建設鐵路運輸大通道

建設鐵路運輸大通道有兩個基本條件，一是通道內有密集的客貨流，二是高效率，大通道運輸能提高效率，節(jié)約運輸成本，這就是為什么發(fā)達國家的高速公路、鐵路路網里程占總路網里程的1％～2％，容納的交通流是總交通流的50％～90％的主要原因。大通道建設是我國交通運輸的發(fā)展方向。實施鐵路大客戶戰(zhàn)略

目前，一半以上的貨流由煤炭、電力、冶金、鋼鐵等大型企業(yè)提供，上述企業(yè)屬于鐵路運輸的大客戶的主要成分。鐵道部自2006年開始推行大客戶策略以來，大客戶的數量不斷增長，有效的大客戶管理，應是大客戶規(guī)模的選擇是適度的。協(xié)調點在于大客戶規(guī)模數量的“度”。適度的確定大客戶規(guī)模數量，是當前鐵路大客戶戰(zhàn)略成敗的關鍵。推行貨運大客戶策略，推行路企直通運輸，是為了改變長期以來，人為分割完整的鐵路運輸作業(yè)過程的狀況?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

實施路企直通是一項全新的運輸組織模式，是對運輸組織的改革。實施過程中，對線路、信聯(lián)閉設備和作業(yè)條件進行了改造，同時對傳統(tǒng)的貨源組織、調度指揮、行車組織、技術作業(yè)，以及專用線管理和安全管理等進行了全面改革與創(chuàng)新：設備改造作業(yè)流程再造

實施路企直通后，通過對作業(yè)流程的再造，最大限度地實現(xiàn)了多工種、多項目的平行作業(yè)，最大限度地減少了作業(yè)結合部（例如：商檢、列檢、交接場交接等），減少了非生產等待時間，運輸效率得到了快速提升，推進了鐵路運輸的精細化、規(guī)?；图s化。2008年全路基本具備條件的260家企業(yè)，年底前將全部實現(xiàn)路企直通運輸。路企直通運輸不僅帶來鐵路內部運輸效率的提高，而且有利于進一步為企業(yè)提供充足運能和優(yōu)質服務。企業(yè)可減少機車和相關設備購置及其維護成本，有利于企業(yè)精簡人員，有利于企業(yè)集中精力搞好主業(yè)生產。均衡的直達運輸還可大大降低企業(yè)庫存，加快資金周轉。

（4）大秦線重載運輸大秦線重載運輸的發(fā)展

大秦線西起山西大同，東至河北秦皇島，全長653公里。這是一條流動的黑色動脈，是“三西”（山西、陜西和內蒙古西部等煤炭主產區(qū)）地區(qū)，尤其是晉煤外運的主通道，煤炭運量占到全國鐵路煤運總量的近七分之一。

大秦線重載運輸的發(fā)展大秦鐵路運輸系統(tǒng)大秦線重載運輸的發(fā)展1988年，大秦鐵線一期工程完成；

1992年，大秦線二期工程完成；

2002年，大秦線全年完成煤炭運量達10,340萬t，達到了年運量1億噸的目標；

2004年，12月12日，大秦線2萬噸重載組合列車首次試驗成功

2004年，年運量突破1.5億噸；

2005年，年運量完成2億噸的目標；

2006年3月28日，大秦線2萬噸重載列車正式開行

2006年12月24日18時，大秦線提前7天實現(xiàn)了全年運量2.5億噸的目標。

2007年，大秦線實現(xiàn)了全年運量3億噸的目標。

2008年，大秦線完成煤運量3.54億噸。大秦線重載運輸的發(fā)展2004年12月12日，大秦線首次進行了2萬噸重載組合列車的試驗，并取得圓滿成功。這標志著中國鐵路重載運輸跨入了世界先進行列。

2006年3月28日，大秦線2萬噸重載列車正式開行，刷新了我國重載運輸紀錄。全長2600多米、由204輛車輛組成、重2萬噸的煤炭由5臺韶山4型電力機車從湖東站二場發(fā)車，運行10多個小時后，直達650多公里外的秦皇島港口。

大秦線重載運輸系統(tǒng)的特點

集運系統(tǒng)的特點

裝車站點布局分散,有100多個裝車點，煤炭吸引區(qū)最遠延伸到300公里以上。大秦線重載運輸系統(tǒng)的特點

大秦線貨源吸引區(qū)大秦線重載運輸系統(tǒng)的特點

疏運系統(tǒng)的特點

用戶對煤炭的需求十分旺盛；煤炭流向比較分散，但流量集中。大秦線重載運輸系統(tǒng)的特點

大秦線煤炭去向大秦線重載運輸系統(tǒng)的特點

運行系統(tǒng)的特點

沿線車站分布少，站間距離大。線路自然條件較差，所經地帶大多為山區(qū)，沿線隧道多且地形復雜，牽引供電系統(tǒng)、電力配電系統(tǒng)各被控站均采用綜合自動化系統(tǒng)，可實現(xiàn)與調度所的通信。采用集疏運一體化的運輸組織模式

將集疏運三過程視為不可分割的整體，從整體作業(yè)效率最大化、整體社會效益最大化出發(fā)，統(tǒng)一技術作業(yè)過程、統(tǒng)一編制集、疏、運計劃，統(tǒng)一組織實施的組織模式。（5）采用集疏運一體化的運輸組織模式

貨流組織基地化目前，在大秦線煤炭吸引區(qū)，已建成有整列裝車能力的1萬噸以上裝車基地58個，其中2萬噸基地10個，形成了規(guī)?；瘧?zhàn)略裝車基地網絡，基地裝運量已占大秦線發(fā)送量的80%以上。

裝車組織菜單化

結合各裝車點存煤、煤種等情況，共同確定菜單。壓縮車輛在港停留時間，及時送重取空，提高港口作業(yè)效率。班列化的列車運行組織建立班列化運輸組織平臺，按照旅客列車組織模式，在主要裝車站和卸車地間進行循環(huán)運輸，按照固定車底、固定裝車站、固定卸車站、固定運行線、固定機車交路，即“五固定”的原則，分煤種定向組織運輸。（6）編組站功能與布局的優(yōu)化

全面梳理分析各編組站車流結構和車流強度的變化規(guī)律，通過對車流徑路、編組計劃和工作量的適應性優(yōu)化，根據車流特點和集散規(guī)律布置編組站，按照“強化兩端，弱化或取消中間”的原則，對大量車流的集散地、產生地或消失地的編組站進行了加強，如大城市、大礦區(qū)、大工業(yè)企業(yè)、大港灣區(qū)等，加強主要車流中轉地、裝車地、卸車地的車流組織。將車輛中轉、改編作業(yè)集中在少數設備好、改編能力大的編組站上，并強化改造這些編組站，擴大其服務范圍，以一處代替多處編組站的作業(yè)，同時取消了功能被弱化或任務已轉移的編組站，或降低其在路網上技術作業(yè)的地位。結合編組站布局優(yōu)化和其他技術站分工，使各編組站分工更加科學合理。對于在路網中起重要作用，但能力暫時不足的編組站，將車流適當轉移到周圍其他編組站，發(fā)揮相鄰編組站作用，緩解編組站能力不足的矛盾。1）減少編組站數量及調整編組站布局

按照路網整體規(guī)劃，對能力不足的編組站進行擴能改造，實現(xiàn)點線能力配套，提高路網整體運輸能力。根據編組站能力適應情況，積極實施增加股道、改造咽喉、增建疏解線等“短平快”工程，提高編組站能力。積極推廣新技術裝備的應用和信息化建設，提高編組站現(xiàn)代化水平。2）強化路網性編組站能力

適應“兩整合一建設”、“一主兩翼兩線三區(qū)域”、路企直通運輸、主要運輸通道集疏運一體化等運輸組織戰(zhàn)略的新要求，調整全路車流徑路，擴大五定班列、直達貨物列車開行。綜合考慮車流密度、編組站設備能力、不同區(qū)段牽引定數和換長等因素，以減少解編次數。壓縮中轉時間、加速車輛周轉為目標，再次梳理各編組站車流結構，按照長途車流直達化、短途車流組織多樣化的原則全面優(yōu)化編組計劃，進一步優(yōu)化車流徑路和調整編組站之間作業(yè)分工，使各編組站分工更加科學合理3）優(yōu)化編組計劃于車流徑路相協(xié)調（五）客貨分線運輸客貨分線運輸

我國鐵路提速工程已經為客運高速和貨運快捷、重載做好了充分的技術準備。為了適應增長的客貨運輸需求，克服客貨列車速差過大造成能力扣除嚴重的弊端，充分利用線路能力，我國鐵路實現(xiàn)客貨分線運輸將是大勢所趨。廣深鐵路第4線投入運營，意味著我國鐵路有了客貨分線運輸的新模式，是我國既有線提速過程中客貨分線運輸的有益探索。隨著客運專線的建設與發(fā)展，我國鐵路主要干線上傳統(tǒng)客貨混線運行的運輸組織模式將被客貨分線運行取代，運能與運量之間的矛盾將逐步得到有效緩解，為全面提升客貨運輸服務質量提供了有利的契機。（六）城際旅客運輸的發(fā)展

鐵路城際旅客運輸的發(fā)展

鐵路經過6次提速，城際旅客運輸得到了充分的重視，在各主要經濟區(qū)內、經濟區(qū)之間大量開行了快速旅客列車，形成了以北京、上海、廣州為中心的快速客運通道。中心城市與周邊城市“經濟距離”的縮短，增強了中心城市對周邊城市的輻射和擴散效應，同城效應優(yōu)勢逐漸凸顯。安全、便捷、舒適的公交化鐵路客運模式，重構了鐵路的競爭優(yōu)勢，適應了社會、經濟的發(fā)展需要。鐵路提速為都市圈經濟的快速發(fā)展提供了有力保障，鐵路客運公交化客運很好地滿足了城際客流的出行需求，將成為輸送城際間客流的主要方式。廣州至深圳城際鐵路首先采用了鐵路客運公交化運輸的模式，每天開行動車組列車80余對，最短間隔僅為6min，很好地適應了廣州和深圳之間的旅客運輸需求。鐵路城際旅客運輸的發(fā)展2008年8月1日，京津城際鐵路正式運營，從北京到天津只需30分鐘，到濱海新區(qū)也不過50分鐘，北京人吃海鮮、購物將更快捷，天津人吃烤鴨、逛皇城根兒也更加方便。京津城際高速鐵路的開通，將給兩座城市帶來巨大而深遠的影響，人們的消費方式、生活方式也在潛移默化中發(fā)生改變。京津城際鐵路運輸組織的創(chuàng)新調度集中公交化開行方案嚴格的“天窗”維修列車運行組織京津城際鐵路上午6:00-11:00列車運行線布局京津城際鐵路運輸組織的創(chuàng)新無縫換乘的客流組織實行北京站對北京南站業(yè)務實行垂直管理的“大站管大站”模式市場化管理模式車站運營管理

北京南站各種交通設施分布示意圖京津城際鐵路運輸組織的創(chuàng)新無縫換乘的客流組織實行北京站對北京南站業(yè)務實行垂直管理的“大站管大站”模式市場化管理模式車站運營管理

地鐵線路引入北京南站示意圖

京津城際鐵路運輸組織的創(chuàng)新

自助式服務自動化、多樣化的票務服務完善、先進的引導顯示系統(tǒng)全方位、信息化的站車服務

客運服務系統(tǒng)（七）鐵路技術裝備水平的提升鐵路技術裝備水平的提升

在基礎設施、牽引供電、通信信號、列車運行控制系統(tǒng)、運輸指揮、運營維修和旅客貨主服務等一系列技術領域均取得了重大成果。通過提速，我國在大型站場如編組站自動化、客運站人性化設計、高安全性車站進路排列終端創(chuàng)新等方面取得了顯著的成績。中國鐵路車輛裝備現(xiàn)代化取得了階段性重大成果,特別是動車組裝備現(xiàn)代化成果顯著,既有客車整體裝備水平實現(xiàn)新提升,貨車提速重載配套技術實現(xiàn)新突破，車輛使用和管理更加規(guī)范化、專業(yè)化。鐵路技術裝備水平的提升

例如，具有中國特色自主知識產權的CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)，成功解決了各種類型列車高密度混合運輸、動車組跨線運營、系統(tǒng)設備互聯(lián)互控等技術難題，在繁忙干線采用分散自律調度集中系統(tǒng)（CentralizedTrafficControl,CTC)，實現(xiàn)了鐵路局調度所對所管轄的在線列車的統(tǒng)一調度指揮和遠程控制，與既有TDCS互聯(lián)互通，滿足了繁忙干線的運輸生產需求；分散自律調度集中系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)、數字移動通信系統(tǒng)2004年開始試運用，到第6次大提速時得到廣泛應用。（八）高原鐵路的運營管理高原鐵路的運營管理

青藏鐵路起自青海省西寧市，終至西藏自治區(qū)首府拉薩市，全長1956公里，其中西寧至格爾木段814公里，1984年投入運營，格爾木至拉薩段，全長1142公里。

2006年7月1日全線建成通車。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，全線經過海拔4000米以上地段960公里，穿越連續(xù)多年凍土區(qū)550公里，占格拉段總長的48%。特色化的旅客運輸

青藏鐵路建成通車后，吸引了大量的進出藏客流。按照“白天快速通過高原”的運輸組織原則，保證旅客運輸安全，減輕旅客途中高原反應，同時為旅客創(chuàng)造觀賞沿途高原風光的條件，采用列車交會與停站相結合以及列車連續(xù)追蹤運行的方式鋪畫了旅客列車運行圖，形成旅客列車集中交會的運行圖結構特點。

特色客運產品：

開行特快和快速旅客列車為西藏人量身定做旅游列車開行高原鐵路豪華旅游專列適應客流變化的運輸組織方案高原特點的貨物運輸

青藏鐵路地處青藏高原腹地，沿線人口稀少，經濟欠發(fā)達。貨源品類單一，以礦產品為主，運用現(xiàn)代物流發(fā)展理念，將當地的資源優(yōu)勢變?yōu)榻洕鷥?yōu)勢。在建設鐵路物流中心的同時，通過加強貨源組織、優(yōu)化貨運作業(yè)組織流程、簡化辦理手續(xù)、推進物流服務信息化進程，將青藏鐵路發(fā)展為集倉儲、加工、裝卸、運輸、信息化服務于一體的物流服務供應鏈條。

周全的貨運營銷服務物流中心的規(guī)劃與建設根據高原作業(yè)特點，采用獨特的勞動組織方式，對不同作業(yè)性質運營人員的勞動強度進行明確規(guī)定，充分體現(xiàn)高原作業(yè)環(huán)境條件下“以人為本”的管理理念。（九）特殊條件下的運輸組織

保持鐵路日常運輸工作的連續(xù)、穩(wěn)定和可靠，對整個國民經濟和社會發(fā)展意義重大。但是，運輸生產的整個過程會受到客流和貨流波動、自然災害、突發(fā)事件等多種外界因素的干擾，將使正常穩(wěn)定的運輸秩序產生紊亂。中國特有的具有強大客流高峰的春運具有突發(fā)性的像自然災害、事故、突發(fā)公共衛(wèi)生事件等不可預測的事件發(fā)生集中性:

春運時期間客流具有明顯的時間集中和流量集中、流向集中特性;搶險救災將形成大量物資集中向災區(qū)發(fā)運，空車集中返回的格局傳遞性:在春運客流單向高峰時期或自然災害、事故發(fā)生后，一個車站或地區(qū)在客流強度超大或設備故障導致等運輸秩序不正常時，不僅會造成本地客流、貨流積壓，還會波及其他地區(qū)，形成連鎖反應。此外其他運輸方式不能正常使用時，也會發(fā)生大量客流、貨流轉移到鐵路，給鐵路造成壓力，影響鐵路運輸秩序。特殊條件下運輸的特點突發(fā)性:客流在某一車站或某一去向集中的現(xiàn)象，出現(xiàn)突發(fā)的客流高峰，常規(guī)的組織不能適應這種需要。在日常運輸過程中，自然災害、事故等事件發(fā)生也具有一定的突發(fā)性。這兩種情況都會打亂正常的運輸秩序，一般不可預知，又是不可避免的。緊迫性:無論是在春運還是在突發(fā)事件等條件下，都對鐵路運輸提出了嚴格的時間要求。春運期間，鐵路必須在規(guī)定時間內把旅客安全、快速送達目的地，在戰(zhàn)爭或自然災害、事故等中斷正常行車的事件發(fā)生后，鐵路必須快速反應，恢復運輸秩序、加快重點人員和物資的運輸。因此，鐵路運輸組織的高效、有力是任務能否完成的重要保證。特殊條件下運輸的特點復雜性:鐵路日常情況下，運能已經不足，在春運期間，機車、車輛能力不足，繁忙干線、車站能力不足的矛盾更為突出，要做到安全和效率兼顧，運輸組織難度極大。在地震、水災等突發(fā)事件發(fā)生時，鐵路的運輸環(huán)境受到極大的損害，運輸過程中存在不安全因素，極易發(fā)生次生災害，保證鐵路運輸安全的壓力就更大，此外，遇大面積設備故障，信息聯(lián)系中斷情況下，運輸組織更復雜更艱難。特殊條件下運輸的特點特殊條件下運輸組織的措施

全路資源的統(tǒng)一調配

由于特殊條件下客流的集中，突發(fā)事件下運輸需求的緊迫，運輸需求集中地區(qū)日常情況下的運輸能力難以滿足需求，供給能力嚴重不足。為了加速客貨流的移動，從大局出發(fā)，發(fā)揮鐵路集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)勢，采用將其他地區(qū)的機車、車輛、人力、席位等資源向需求集中地區(qū)調撥的策略，集中搶運，支援能力短缺地區(qū)，快速緩解運輸緊張局勢，實現(xiàn)全路資源能力互補。目前鐵路形成了較成熟的全路資源統(tǒng)一調配機制。特殊條件下運輸組織的措施

有限資源的充分利用

日常情況下，鐵路運輸能力已經短缺，在特殊條件下，對機車、車輛、線路能力等需求更大，能力短缺更嚴重。為此，鐵路采用把有限的運輸資源充分利用，發(fā)揮到最大程度，提供最大的運輸能力。為彌補春運期間客運機車、客車車輛的不足，采用了貨運機車代用客運機車、客運車輛的零備用、車種代用，以及部分貨運設施用來辦理客運業(yè)務、停放客車車輛等措施，提供最大客運能力。特殊條件下運輸組織的措施

突破常規(guī)管理制度

特殊運輸條件下，為最大限度的發(fā)揮運輸能力，實現(xiàn)快速反應的目的，在保證安全的前提下，突破了日常情況下部門、路局之間的利益界限、資源使用權限、運輸計劃、運輸技術標準等，提供最大的運輸供給能力。車輛配屬跨越了鐵路局管理邊界；機車客貨混用、車底代用；編組站進行客運作業(yè)、存放旅客列車車底；突破車輛的定期檢修和備用制度，減低檢修率和實行零備用，壓縮車輛檢修整備時間、車底立折、站臺進行車輛檢修等；干線停止線路施工；改變運行圖的客貨運行線結構以及列車運行等級，改變運行圖標尺；調整列車編成輛數和編組內容；日常管理人員作臨時乘務人員等；在抗震救災中將客車臥鋪車進行改造方便運送傷員等，最大限度地發(fā)揮鐵路運輸能力。

特殊條件下運輸組織的典型事例——“春運”

采用特殊運行圖

（1）強化運行圖相關要素

在鋪畫臨客運行圖時,除必要的客運營業(yè)點和技術作業(yè)點外,盡量減少臨時旅客列車的?？空?；針對春運期間學生、民工、旅游和探親訪友客流的不同需求,打破停站標準、運行標尺等框框,開行各種特色列車；延長運行區(qū)段,開行“區(qū)段快速”臨客,利用折返車體套用,以及相鄰兩站合作開行組合列車,適應客流需求,節(jié)省運輸能力；改變會車方式，縮短運行周期；通過適當縮短列車的連發(fā)時間，提高區(qū)間的通過能力。特殊條件下的運輸組織

采用特殊運行圖

（2）鋪畫客車平行運行圖客流高峰期間，特別是春運高峰期間，為最大限度地滿足客流需要，充分利用繁忙干線能力，對客流較大的主要干線鋪畫旅客列車平行運行圖，對能力緊張區(qū)段在高峰時段，臨客相互間以平圖方式密集通過，降低旅客列車的扣除系數，充分利用通過能力。如滬寧線最高開行列車達到168對。特殊條件下運輸組織的典型事例——“春運”特殊條件下的運輸組織特殊條件下運輸組織的典型事例——“春運”

采用特殊運行圖

（3）采用不成對運行圖在單線區(qū)段，通常采用成對運行圖。但在春運期間，由于客流地區(qū)分布和時間分布上的不均衡，往往造成客流在一定時期的增加是單方向的，因此，區(qū)段上下行的行車量一般是不相等的。為了適應運量增長的要求，可以采用不成對運行圖，增加需求量大方向的運輸能力。特殊條件下的運輸組織特殊條件下運輸組織的典型事例——“春運”

強化售票及站車組織

（1）采用多種售票方式（2）對學生