旅客與貨物運輸需求

交通運輸經(jīng)濟學(xué)制作：交通運輸經(jīng)濟學(xué)課程組第3章旅客與貨物運輸需求2第3章旅客與貨物運輸需求3.1旅客運輸需求及彈性3.2旅客運輸需求的變化3.3貨物運輸需求及彈性3.4貨物運輸需求的變化33.1旅客運輸需求及彈性一、客運需求及類型二、客運需求彈性43.1旅客運輸需求及彈性一、客運需求及類型

1、旅客運輸需求:簡稱為客運需求，指針對某種旅客運輸服務(wù)，在一定時間內(nèi)，對于每一種可能的價格，消費者愿意購買并能夠支付的人員位移服務(wù)數(shù)量。簡單地說就是旅客對運輸供給部門提出的為實現(xiàn)空間位移的要求。旅客按照其需要在一定時間和空間范圍內(nèi)，沿運輸線網(wǎng)上一個方向的流動形成客流。構(gòu)成客流的因素也有四個：流量、流向、流程和流時。

（1）客運流量：即旅客運輸?shù)男枨罅?人、人次)，表明客運需求的規(guī)模大小和數(shù)量的多少。一般以旅客運輸量（人）來說明客運需求的多少，而用周轉(zhuǎn)量（人公里）表示為滿足旅客運輸需求所完成的運輸工作量的大小。53.1旅客運輸需求及彈性

（2）客運流向:客運流向即旅客空間位移的地理走向，從何處來，向何處去。

（3）客運流程:客運流程即旅客運輸需求的距離，指旅客進行空間位移的起訖點之間的空間長度，一般用公里來計算。

（4）客運流時:客運流時即為交通運輸需求提供服務(wù)所需的時間，可以用起運時間和運達時間來表示。63.1旅客運輸需求及彈性2、客運需求函數(shù)：客運需求函數(shù)是用函數(shù)形式表示旅客運輸需求量與影響因素之間的數(shù)量關(guān)系。

73.1旅客運輸需求及彈性影響客運需求的因素很多，難以同時考慮眾多因素的相互作用。一般我們采取稱之為局部均衡的分析方法，這里的客運需求函數(shù)中，假定其他自變量均保持不變，只考慮運輸服務(wù)價格對客運需求量的影響。這樣，上述客運需求函數(shù)公式可以簡化為客運需求價格函數(shù)：

Q=f(P)

其中：Q—旅客運輸需求量；P—運輸服務(wù)價格。83.1旅客運輸需求及彈性

3、客運需求曲線：客運需求曲線是假定在運輸服務(wù)價格以外其他因素均保持不變的條件下，反應(yīng)客運需求量與運輸價格之間的關(guān)系的曲線。在一般情況下，如果客運服務(wù)的價格下降，則客運需求者對于運輸?shù)男枨罅繉黾?，反之則減少。如圖3-1中所示D曲線，表示在其他條件不變的情況下的客運需求曲線?？瓦\需求量的變動是指運輸需求對于運輸?shù)男枨罅恳蜻\價漲落而發(fā)生的變化，其變動是沿一條既定的客運需求曲線從某一點移至另一點，如圖中D曲線上，由于運價下降，需求量從A點移至B點。9圖3-1客運需求曲線示意圖這里需要特別注意的是，客運需求曲線的位置是由運輸價格以外的因素決定的。這也正是反映了需求變動與需求量變動的區(qū)別。也就是說，客運需求的變動，是運輸價格以外的其它因素發(fā)生了變化，是曲線的移動。如運價以外的其他條件發(fā)生變動引起需求增加，則D曲線右移至D1；當需求減少，則D曲線左移至D2。3.1旅客運輸需求及彈性PQD1DD2AB..O103.1旅客運輸需求及彈性4、客運需求類型

旅客運輸需求根據(jù)人們出行的目的一般可分為四類：公務(wù)、商務(wù)、個人事務(wù)、旅游。以公務(wù)和商務(wù)為目的的旅客運輸需求來源于生產(chǎn)領(lǐng)域，是與人類生產(chǎn)、交換、分配等活動有關(guān)的需求，可稱為生產(chǎn)性旅行需求，這種需求是生產(chǎn)活動在運輸領(lǐng)域的繼續(xù)，其運輸費用進入產(chǎn)品或勞務(wù)成本。公務(wù)人員對旅行服務(wù)的要求是較快、安全、舒適；商務(wù)人員對旅行服務(wù)的要求是快捷、高效、服務(wù)好。公務(wù)、商務(wù)性旅行者占有較大比例，沒有季節(jié)性，對價格都不敏感。以個人事務(wù)、旅游為目的的旅客運輸需求來源于消費領(lǐng)域，可稱為消費性旅行需求，其運輸費用來源于個人收入。旅游人員對旅行服務(wù)的要求是便宜、舒適、方便。113.1旅客運輸需求及彈性二、客運需求彈性

1、客運需求價格彈性客運需求的價格彈性EP是反映客運需求量對運輸價格變動反映的程度，表示為：式中：

Q、△Q—客運需求量及其變化值；

P、△P—運價及其變化值。123.1旅客運輸需求及彈性客運需求彈性系數(shù)的計算也有兩種方法：弧彈性系數(shù)計算方法和點彈性系數(shù)計算方法，其計算方法與第二章中一般商品的公式一致。需要說明的是，客運需求分析中的價格可能并不僅僅是乘客所支付的票價，而是包括了其他許多與有關(guān)又相互影響的因素。但由于這種綜合性的運輸成本不容易準確掌握或計算，因而現(xiàn)實中很多情況下人們還是利用容易取得的價格資料進行運輸需求分析，這使得運輸需求的價格彈性計算結(jié)果往往與人們預(yù)料的要相差很多，而一般都是偏低。根據(jù)需求價格彈性Ep的大小，客運需求價格彈性可以將分為五種類型：富有彈性，缺乏彈性，單一彈性，完全彈性，完全無彈性。133.1旅客運輸需求及彈性影響客運需求彈性的因素主要有以下幾項：

出行目的的影響

費用支付方式的影響

時間長短的影響運輸距離或支付總額的影響143.1旅客運輸需求及彈性

2、客運需求收入彈性:

客運需求的收入彈性EI，反映客運需求量Q對消費者收入I變化的反映程度，表示為：式中：

Q、△Q—客運需求量及其變化值；

I、△I—收入及其變化值。

運輸需求收入彈性一般為正值。因客運需求量Q和居民收入水平I一般按同方向變動，即居民收入增加時，消費性旅行需求增加。反之，居民收入減少時，消費性需求減少。一個國家的經(jīng)濟總量GDP與居民收入大致呈正比例的變化趨勢，基本上隨著GDP的增加，居民收入也在增加。153.1旅客運輸需求及彈性

3、客運需求交叉彈性需求交叉彈性是需求交叉價格彈性的簡稱。對任何一種交通工具的需求，無疑會受到與其競爭或與其互補的其他交通工具的影響，這其中也包括收費或價格方面變動的影響。引入交叉彈性反映一種運輸方式、一條運輸線路或一家運輸企業(yè)的運輸需求量受可以替代的另一種運輸方式、另一條運輸線路或另一家運輸企業(yè)的價格變化的反應(yīng)程度，即一種可替代的運輸服務(wù)的價格每變化百分之一將引起的另一種被替代的運輸服務(wù)的需求量變化的百分之幾，表示為：EYX=

163.1旅客運輸需求及彈性式中：EYX—X價格變動引起Y需求量變動的反應(yīng)靈敏程度。QY—Y的需求量；△QY—Y需求量的變化量；PX—X的價格；△PX—X價格的變化量。173.1旅客運輸需求及彈性

根據(jù)交叉彈性值的正負不同，一般有三種表現(xiàn)形式：

1）互補型：互補型的運輸服務(wù)，其交叉彈性為負值，EYX

<0，說明運輸服務(wù)X的價格變動將引起運輸服務(wù)Y的需求的反向變動。2）替代型：而對于替代型的運輸服務(wù)，其交叉彈性為正值，EYX>0，說明運輸服務(wù)X的價格變動將引起運輸服務(wù)Y的需求的同方向變動。

3）無關(guān)型：如果兩個運輸服務(wù)的交叉彈性為零，即EYX

=0，說明運輸服務(wù)X的價格變動對運輸服務(wù)Y的需求量沒有任何影響。183.2旅客運輸需求的變化一、客運廣義費用的作用二、影響旅客運輸需求變化的因素193.2旅客運輸需求的變化一、客運廣義費用的作用客運廣義費用：消費者在旅客運輸過程中所有消費的總和，一般由經(jīng)濟性費用（金錢）與非經(jīng)濟性費用（折合為金錢）兩部分構(gòu)成。客運票價費用時間價值費用舒適性費用安全性費用203.2旅客運輸需求的變化一、客運廣義費用的作用客運廣義費用（CP）的計算：

CP=P+T+S+CP--客運票價費用T--時間價值費用S-舒適性費用C--安全性費用213.2旅客運輸需求的變化一、客運廣義費用的作用客運廣義費用的變化既可能導(dǎo)致客運需求量的變化，也可能導(dǎo)致客運需求的變化。

223.2旅客運輸需求的變化二、影響旅客運輸需求變化的因素

（1）消費者收入（2）旅行目的（3）閑暇時間（4）消費者的特征和偏好（5）相關(guān)客運服務(wù)的質(zhì)量和價格（6）人口數(shù)量及城鄉(xiāng)人口比例的變化233.2旅客運輸需求的變化（1）消費者收入我們已經(jīng)知道，客運需求曲線是假定在運輸服務(wù)價格以外其他因素均保持不變的條件下，反應(yīng)客運需求量與運輸價格之間的關(guān)系的曲線。這里需要特別注意的是，客運需求曲線的位置卻是由運輸價格以外的因素決定的。這也正是反映了需求變動與需求量變動的區(qū)別。也就是說，客運需求的變動，是運輸價格以外的其它因素發(fā)生了變化，是曲線的移動。我們考慮運輸價格以外的消費者收入水平對客運需求曲線位置的影響。消費者收入水平提高了，人們的出行中對票價的敏感性則降低了，那么，相同票價水平下，客運需求的水平較大。也就是說，隨著消費者收入水平的提高，客運曲線的位置向右發(fā)生了移動。向反地，居民收入水平降低的話，客運曲線的位置則向左發(fā)生移動。243.2旅客運輸需求的變化收入對長期需求和短期需求的影響是不一樣的。一般來說，收入降低會使需求水平急劇下降，但由于人們在長期中重新調(diào)整他們的支出模式，彈性可能比剛開始時低得多。在一段時間內(nèi)，人們在旅行上的花費占可自由支配收入的比例，可能接近一個常數(shù)。

253.2旅客運輸需求的變化（2）旅行目的客運需求是派生性需求，旅客乘車并不是他的最終目的，而是通過乘車實現(xiàn)其空間位置的改變，最終滿足其上下班、探親訪友、出差、旅游或其他最終的需求。所以沒有與客運需求相關(guān)的本源性需求（出行目的）產(chǎn)生，就不會有客運需求的產(chǎn)生。也就是說，旅行目的對客運需求產(chǎn)生的影響是最本源的，也是最重要的。現(xiàn)在，人們的旅行包括公務(wù)、商務(wù)、度假、醫(yī)療保健、求學(xué)、家庭事務(wù)（探親訪友）、宗教、體育等類型。而旅客運輸需求根據(jù)人們出行的目的一般可分為四類：公務(wù)、商務(wù)、個人事務(wù)（包括探親、訪友等）、旅游（包括度假、醫(yī)療保健等）。不同的旅行目的，對客運需求所起的影響作用也是不同的。263.2旅客運輸需求的變化（1）價格彈性不同：對于公務(wù)、商務(wù)這種公費出差的旅客，只要不超過國家規(guī)定，很少考慮票價的高低，運價變動對這類客運需求影響小，需求彈性小。（2）時間要求不同：對于公務(wù)、商務(wù)這種公費出差的旅客，對時間的要求比較高。表現(xiàn)在兩個方面：一是對到達時間有較高的要求，二是對于此類出差的旅客，時間價值一般都比較大。而以個人事務(wù)、旅游為目的旅客則相反，他們的出行本來就是休閑、消遣性質(zhì)的，隨意性比較大，因此對時間的要求沒有那么高。（3）服務(wù)質(zhì)量要求不同：對于公務(wù)、商務(wù)這種公費出差的旅客，對旅行服務(wù)的舒適性和便利性的要求都比較高。而以個人事務(wù)、旅游為目的旅客，對旅行服務(wù)的舒適性和便利性的要求，沒有公費出差的旅客要求那么高。273.2旅客運輸需求的變化二、影響旅客運輸需求變化的因素（3）閑暇時間（4）消費者的特征和偏好（5）相關(guān)客運服務(wù)的質(zhì)量和價格（6）人口數(shù)量及城鄉(xiāng)人口比例的變化283.3貨物運輸需求及彈性一、貨運需求二、貨運需求彈性293.3貨物運輸需求及彈性一、貨運需求

貨物運輸需求（freightdemand）：即貨運需求，針對某種貨物運輸服務(wù)，在一定時間內(nèi)，對于每一種可能的價格，消費者愿意購買并能夠支付的貨物位移服務(wù)數(shù)量。

從下面四個方面考察貨物運輸需求的屬性：

（1）貨物流量：貨物流量即貨物運輸需求量，指貨物運輸需求的規(guī)模大小和數(shù)量的多少，通常用兩個指標來表示：一個是貨物運輸量（簡稱為貨運量，噸）；另一個是貨物運輸周轉(zhuǎn)量（簡稱為貨運周轉(zhuǎn)量），定義為貨物運輸量與相應(yīng)的運輸距離的乘積，以噸公里來表示。303.3貨物運輸需求及彈性（2）流向：流向即貨物空間位移的地理走向，從何處來，向何處去，反映了地域間社會經(jīng)濟的運輸聯(lián)系。（3）流程：流程即貨物運輸需求的距離，指貨物進行空間位移的起訖點之間的空間長度，是反映貨物運輸工作量的一個重要指標，一般用運距指標（公里）來表示。（4）流時：流時即為貨物運輸需求提供服務(wù)所需的時間，包括貨物運輸服務(wù)開始的時間和完成的時間。一般用起運時間（貨物運輸服務(wù)開始的時間）和運達時間（貨物運輸服務(wù)結(jié)束的時間）表明滿足運輸需求所需的時間。313.3貨物運輸需求及彈性一、貨運需求

貨運需求函數(shù)是貨物運輸需求量與影響這一數(shù)量的諸因素之間關(guān)系的一種表達式，可表示為：一般在進行理論分析時，我們只考慮價格因素的影響，貨運需求函數(shù)通常簡化為：

Q=f(P)

323.3貨物運輸需求及彈性貨運需求曲線：貨運需求既可以用函數(shù)表示，也可以用曲線表示。333.3貨物運輸需求及彈性

貨運需求曲線是假定在運輸服務(wù)價格以外其他因素均保持不變的條件下，反應(yīng)需求量與價格之間的關(guān)系的曲線。在一般情況下，如果運輸服務(wù)的價格下降，則需求者對于運輸?shù)男枨罅繉黾樱粗畡t減少。如圖中所示D曲線，表示在其他條件不變的情況下的貨物運輸需求曲線。當運價以外的其他條件發(fā)生變動，導(dǎo)致整條需求曲線的變動，如引起需求增加，則D曲線右移至D1；當需求減少，則D曲線左移至D2。

圖

貨物運輸需求曲線示意圖D1DD2POQ343.3貨物運輸需求及彈性

當非價格因素不變時，由不同運價水平下的不同需求量構(gòu)成一條曲線表示一種貨物運輸需求，在這條貨物運輸需求曲線上，不同點的運價是不同的，但非價格因素是相同的。換句話說，就是當非價格因素不變時，運價的變化導(dǎo)致了貨物運輸需求量的變化，而貨物運輸需求不變。但當非價格因素發(fā)生變化時，貨物運輸需求曲線將產(chǎn)生位移，這種由非價格因素變化引起的曲線的移動就是貨物運輸需求的變動。如果貨物運輸需求發(fā)生了變化，即使價格不變，貨物運輸需求量也會發(fā)生變化。353.3貨物運輸需求及彈性二、貨運需求彈性貨運需求彈性:貨物運輸需求彈性是用來分析貨物運輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應(yīng)程度，即它是運輸需求量變化的百分率與影響運輸需求的因素變化百分率的比值。按照影響因素的不同，貨物運輸需求彈性主要有：貨物運輸需求價格彈性、收入彈性、交叉彈性和派生彈性。1）貨運需求價格彈性:貨運需求價格彈性反應(yīng)了貨運運輸需求量對運輸價格變動反應(yīng)的程度，表示為：式中：Ed—貨運需求價格彈性；Q，—貨物運輸需求量及其變化值；P，—運價及其變化值。363.3貨物運輸需求及彈性

影響貨運需求運價彈性的因素主要取決于下述三點：①貨物價值的高低。低價值貨物如果某一個運輸方式或企業(yè)提價，運輸需求會發(fā)生轉(zhuǎn)移。否則，運輸需求的彈性就會較小。②貨物的季節(jié)性和保險期。③貨物的集中程度及批量大小。373.3貨物運輸需求及彈性

貨運需求交叉彈性:貨運需求的交叉彈性即交互價格彈性，主要是指一種運輸方式的價格每變化百分之一將引起另一種運輸方式的貨運需求量變化百分之幾，用公式表示為：式中：

j—

自變量運輸方式；

i—

因變量運輸方式；Eij—

運輸方式的的貨運需求與另一種運輸方式j(luò)之間的交叉價格彈性；

—

一種運輸方式j(luò)的價格變化；

—

因前者變化而引起的運輸方式的貨運需求的變化；

Pj—

運輸方式j(luò)的初始價格；

Qi—

運輸方式的初始需求。383.3貨物運輸需求及彈性

不同的交叉彈性值具有不同的經(jīng)濟意義。交叉彈性為正值，Eij>0，說明運輸方式j(luò)的價格變動將引起運輸方式的需求的同方向變動。表明兩種運輸方式間存在替代關(guān)系，一種運輸方式漲價，必然會引起對相關(guān)運輸方式的需求增加，一種運輸方式降價競爭，必然會引起對相關(guān)運輸方式的需求減少。如航空運價提高，會使鐵路、水路的運輸需求量增加，表明航空運輸同鐵路運輸方式和水路運輸方式的可替代性。交叉彈性為負值，Eij<0，說明運輸方式j(luò)的價格變動將引起運輸方式的需求的反向變動。兩種運輸方式之間存在著互補關(guān)系，一種運輸方式的價格變化必然會引起對相關(guān)運輸方式的需求發(fā)生變化，其變化方向與替代關(guān)系中情況相反。如水運價格提高會使疏港汽車的運輸需求量減少，表明兩種運輸服務(wù)存在互補性，即它們的結(jié)合使用，更能滿足消費者的要求。393.3貨物運輸需求及彈性

貨運需求的生產(chǎn)派生彈性：貨物運輸需求的生產(chǎn)派生彈性是指經(jīng)濟生產(chǎn)水平變化百分之一，貨運需求量會變化百分之幾。即：式中：

—

貨物運輸需求的生產(chǎn)派生彈性

G、△G—

經(jīng)濟生產(chǎn)水平（如GDP、工業(yè)或農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值等）及經(jīng)濟生產(chǎn)水平變化值；

Q、△Q—

貨物運輸需求量及貨物運輸需求量變化量。403.3貨物運輸需求及彈性一般為正值，說明運輸需求量Q同生產(chǎn)水平G呈同方向變化。即當經(jīng)濟生產(chǎn)水平提高時，需要運輸?shù)墓まr(nóng)業(yè)產(chǎn)品增加，所以運輸需求量增加；生產(chǎn)水平降低時，需要運輸?shù)墓まr(nóng)業(yè)產(chǎn)品減少，所以運輸需求量減少。但在個別情況時也會出現(xiàn)負值，比如由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，原先的初級加工工業(yè)升級為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，雖然產(chǎn)值較前有大幅增加，但貨物運輸量不會同步增長，甚至反而會減少。運輸需求的派生彈性可用于總體運輸需求分析，通過生產(chǎn)派生需求彈性的計算和分析，可以反映交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟各部門發(fā)展的比例關(guān)系。413.3貨物運輸需求及彈性貨運需求商品派生彈性：在市場經(jīng)濟中，貨物運輸需求取決于貨物（即商品）的市場需求，因此可以建立反映貨物運輸需求隨商品需求變動而變動的商品派生需求彈性。貨物運輸需求的商品派生彈性是指某種商品需求水平變化1％，貨物運輸需求量的變化情況。即：式中：Ec為貨物運輸需求的商品派生彈性；

C,△C—貨物商品的需求量及其變化值；

Q,△Q—貨物運輸需求量及貨物運輸需求量變化量。通過商品派生需求彈性的計算和分析，可以比較不同商品對運價變化的靈敏程度，同時也可以看出不同商品對運費的負擔(dān)能力，為交通運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和制定運價提供依據(jù)。423.4貨物運輸需求的變化一、貨運廣義費用的作用二、影響貨運需求變化的因素三、經(jīng)濟區(qū)位與運輸因素433.4貨物運輸需求的變化一、貨運廣義費用的作用貨運廣義費用：貨物運輸過程中所有耗費的總和，一般由經(jīng)濟性費用（金錢）與非經(jīng)濟性費用（折合為金錢）兩部分構(gòu)成。貨運運價費用貨物在途價值費用貨物損耗風(fēng)險費用非運價成本費用443.4貨物運輸需求的變化一、貨運廣義費用的作用貨運廣義費用（CF）的計算：

CF=P+T+S+CP--貨運運價費用T--貨物在途價值費用S--貨物損耗風(fēng)險費用C--非運價成本費用453.4貨物運輸需求的變化一、貨運廣義費用的作用貨運廣義費用的變化既可能導(dǎo)致貨運需求量的變化，也可能導(dǎo)致貨運需求的變化。

463.4貨物運輸需求的變化二、影響貨運需求變化的因素（1）經(jīng)濟發(fā)展水平（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（3）貨物種類和供需地分布（4）貨物運輸時間（5）相關(guān)貨運服務(wù)的質(zhì)量和價格（6）運輸偏好（7）非價格成本（8）科技水平與運載工具473.4貨物運輸需求的變化三、經(jīng)濟區(qū)位與運輸因素早在1826年，杜能就在《農(nóng)業(yè)和國民經(jīng)濟中的孤立國》一書中論述了一個地方的農(nóng)業(yè)集約程度以及土地利用類型與市場之間的距離的影響，更確切地說是受交通運輸?shù)挠绊?。其后，韋伯又分析了運輸費用、勞動力費用和生產(chǎn)集聚力對工業(yè)區(qū)位的影響，韋伯的基本模型中運輸費用對生產(chǎn)地點起決定性的作用，運費仍然是首先考慮的問題。483.4貨物運輸需求的變化

（1）杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論：在農(nóng)業(yè)區(qū)位方面最著名的代表人物是德國經(jīng)濟學(xué)家杜能(J.H.Thunen)提出的理論。杜能最早注意到運輸費用的影響，指出距消費市場的遠近對農(nóng)作物的布局有重大影響。1826年杜能在《農(nóng)業(yè)和國民經(jīng)濟中的孤立國》一書中首先提出了區(qū)位理論的思想。為了說明農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)地到消費地的距離對土地利用類型產(chǎn)生的影響，杜能在一系列假設(shè)的前提下提出了孤立國的區(qū)位模型：一個城市位于一大片平原地區(qū)的中心，該地區(qū)的氣候與土壤條件是完全相同的；城市負責(zé)供應(yīng)必須的生活品，城市周圍的土地則種植各種農(nóng)作物供城市消費；城市是該平原上農(nóng)民的唯一市場；城市與周圍地區(qū)通過道路聯(lián)系，并且從任一點到城市都是直線運輸；農(nóng)產(chǎn)品運到城市的運輸費用與其重量和距離成正比。參見圖。493.4貨物運輸需求的變化地租收入R對同樣的作物而言，隨距市場距離增加的運費增多而減少。當?shù)刈馐杖霝榱銜r，即使耕作技術(shù)可能，經(jīng)濟上也不合理，而成為某種作物的耕作極限。在市場（運費為零）點的地租收入和耕作極限連結(jié)的曲線被稱為地租曲線。每種作物都有一條地租曲線，其斜率大小由運費率所決定，不容易運輸?shù)霓r(nóng)作物一般斜率較大，相反則較小。杜能對所有農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式的土地利用進行計算的結(jié)果，得出各種方式的地租曲線的高度以及斜率（圖上部）。503.4貨物運輸需求的變化C：城市市場1：蔬菜和鮮牛奶等易腐產(chǎn)品2：柴薪3：集約式的糧食作物4：谷類種植與牧草輪替5：粗放的農(nóng)作物與牧場輪替，6：牧場圖

杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論513.4貨物運輸需求的變化

杜能在均質(zhì)的大平原上，以單一的市場和單一的運輸手段為條件，研究農(nóng)業(yè)經(jīng)營的空間形態(tài)及產(chǎn)地與市場間距離的關(guān)系。很顯然，農(nóng)民獲得的利潤等于其產(chǎn)品的市場價格減去生產(chǎn)成本和運輸費用。由于市場只有一個，故某一產(chǎn)品的價格也只有一個，在均質(zhì)的大草原上，同樣產(chǎn)品的生產(chǎn)成本也相同，因此農(nóng)民的利潤取決于運輸費用，農(nóng)民應(yīng)根據(jù)是否有利于節(jié)約運輸費用來安排種植。

按照19世紀的運輸條件，杜能認為易腐產(chǎn)品和重量大、價值低從而不利運輸?shù)漠a(chǎn)品應(yīng)該靠近市場生產(chǎn)，而不易腐壞和每單位重量價值較高、相對較易運輸?shù)漠a(chǎn)品則可適當遠離市場進行生產(chǎn)。因此，第一地帶應(yīng)生產(chǎn)易腐壞的蔬菜和鮮奶；第二地帶應(yīng)生產(chǎn)重量大價值低的木料和柴薪；第三地帶應(yīng)種植糧食作物；第四、第五地帶應(yīng)生產(chǎn)谷類等粗紡農(nóng)作物與牧場；第六地帶是平原的最外區(qū)域，應(yīng)放養(yǎng)牲畜。這樣，以市場為中心就會形成一個呈同心圓狀的農(nóng)業(yè)空間經(jīng)營結(jié)構(gòu)，即所謂的杜能環(huán)。杜能認為，運輸費用是利潤的決定因素，而運輸費用則可視為產(chǎn)品的重量和生產(chǎn)地與市場地之間距離的函數(shù)。因此，生產(chǎn)區(qū)位是依照產(chǎn)品重量對它的價值比例來決定的，這一比例越大，其生產(chǎn)區(qū)位就越接近市場地。杜能的分析雖然很形式化，他的假設(shè)條件距離現(xiàn)實也很遠，但他的開創(chuàng)性工作為區(qū)位理論的形成做出了巨大貢獻，也成為后來農(nóng)業(yè)區(qū)位、土地和地租分析進一步發(fā)展完善的基礎(chǔ)。523.4貨物運輸需求的變化

（2）韋伯的工業(yè)區(qū)位理論：德國經(jīng)濟學(xué)家韋伯(A．Weber)首先提出了工業(yè)區(qū)位論的思想。韋伯于1909年出版了《工業(yè)區(qū)位理論》一書，認為工業(yè)區(qū)位的形成主要與運費、勞動力費用和生產(chǎn)集聚力三個因素有關(guān)，其中運費具有把工業(yè)企業(yè)吸引到運輸費用最小地點的趨勢，而勞動力費用和生產(chǎn)集聚力具有使區(qū)位發(fā)生變動的可能。他的方法是先找出最小運輸成本的點，然后再考慮勞動力成本和聚集效益這兩項因素。他認為，工業(yè)區(qū)位的決定應(yīng)最先考慮運輸成本，而運輸成本是運輸物品的重量和距離的函數(shù)。在韋伯的區(qū)位模型中，假設(shè)有一個消費市場，若干個原料產(chǎn)地，不同地點的勞動力費用不同但供應(yīng)充足，運輸費用與貨物重量和運輸距離成正比。533.4貨物運輸需求的變化

MPS2S1d(M)d(S2)w(S2)d(S1)w(M)w(S1)圖

韋伯的工業(yè)區(qū)位理論543.4貨物運輸需求的變化如圖所示，M為市場，即所有潛在的顧客都定位于M，而制造廠所需的兩種原材料分別位于和。假設(shè)所有其他生產(chǎn)因素在所有潛在生產(chǎn)地都可自由地獲得，并且從地形學(xué)來說，所有活動都在一個均勻平面上運行。假定運輸費用與運輸距離以及所運貨物的重量成正比。因此制造廠的選址，取決于不同原材料所在地和市場的相對拉力。于是，問題在于為制造廠尋求總成本為最小的地點P，換句話說，就是能使TC(運輸總成本)達到最小的地點P，即：

其中：w(M)—M處所消費的最終產(chǎn)品的重量；

w(S1)—生產(chǎn)最終產(chǎn)品M所需的在處能得到的原材料的重量；

w(S2)—生產(chǎn)最終產(chǎn)品M所需的在處所能得到的原材料的重量；

d(M)、d(S1)和d(S2)—選址地點距市場M、原料產(chǎn)地和的距離。

553.4貨物運輸需求的變化顯然，生產(chǎn)地點將不會在三角形以外，因為這將增加不必要的運輸。在三角形以內(nèi)運費最低點應(yīng)在何處，取決于每種原材料所需的數(shù)量，以及每一種原材料在加工中損失重量的特點。如果兩種原材料所需重量相同，但其中一種失重較多，則生產(chǎn)地點應(yīng)靠近距離失重多的原材料產(chǎn)地；如果兩種原材料失重大小相同，其中一種原材料使用數(shù)量較多，則生產(chǎn)應(yīng)設(shè)在使用較多原材料地的附近。在韋伯的基本模型中運輸費用對生產(chǎn)地的選擇起決定作用。當考慮勞動力費用時，被運輸費用決定的工業(yè)區(qū)位會發(fā)生第一次變形。韋伯認為生產(chǎn)地點的選擇有可能放棄運費最小的地點而移向勞動力費用較低的地點，這取決于節(jié)省費用的比較。當考慮聚集因素的作用時，被運輸費用和勞動力決定的工業(yè)區(qū)位會發(fā)生第二次變形。韋伯認為聚集效果主要是通過工廠擴大生產(chǎn)規(guī)模降低生產(chǎn)成本，以及工廠之間的協(xié)作和共同使用基礎(chǔ)設(shè)施得到的。如果一個地點由于聚集所節(jié)約的費用大于因偏離運費最小和勞動力費用最小的位置而增加的支出，那么在新地點組織生產(chǎn)就是合理的。563.4貨物運輸需求的變化