城市軌道交通考試題

名詞講解什么事軌道交通？采納軌道進行承重和導(dǎo)向的車輛運輸系統(tǒng)，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，擁有車輛、線路、信號、車站、供電、控制中心和服務(wù)等設(shè)施，車輛以列車或單車形式，運送相當(dāng)規(guī)?？土髁康某鞘泄步煌ǚ绞健？土鳎涸趩挝粫r間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。斷面客流：經(jīng)過軌道交通線路各區(qū)間的客流。車站客流：在軌道交通車站上下車和換乘的客流。基本客流：既有客流加上按正常增添率增添的客流。轉(zhuǎn)移客流：本來經(jīng)由老例公交和自行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流。誘增客流：促進沿線土地開發(fā)、住所區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活動繁榮所引發(fā)的新增客流。斷面客流量：在單位時間（平時是一小時或整天）內(nèi)，經(jīng)過軌道交通線路某一地址的客流量稱為斷面客流量。分上行斷面客流量和下行斷面客流量。9.客流計劃是指計劃時期城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃,它也是其余計劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。整天行車計劃指城市軌道交通系統(tǒng)整天分階段開行的列車對數(shù)計劃。列車運轉(zhuǎn)圖是列車運轉(zhuǎn)的時間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運轉(zhuǎn)時分，在車站的到達、出發(fā)或經(jīng)過時辰，在車站的停站時間和在折返站的折返時間，以及列車交路和列車出入車輛段時辰等。它能直觀的顯示出列車在各區(qū)間運轉(zhuǎn)及在各車站泊車或經(jīng)過的狀態(tài)。列車運轉(zhuǎn)圖是列車運轉(zhuǎn)組織的基礎(chǔ)。城市軌道交通車站是供使用軌道交通的乘客上下、候車和換乘的場所，同時也是辦理運營業(yè)務(wù)和設(shè)置設(shè)施設(shè)施的地方。客流組織是經(jīng)過合理部署客流相關(guān)設(shè)施、設(shè)施以及對客流采納有效地分流或指引舉措來組織客流運送的過程。14.軌道交通線路的經(jīng)過能力是指在采納必然的車輛種類和必然的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項固定設(shè)施在單位時間內(nèi)（平時是巔峰小時）所能經(jīng)過的最大列車數(shù)。車輛定員數(shù)，指城市軌道交通列車的額定載客量，由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成，為車廂座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。站位面積，指車廂空余面積，為車廂面積減去座位面積。17.列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)是依據(jù)列車在鐵路線路上運轉(zhuǎn)的客觀條件和實質(zhì)狀況，對列車運轉(zhuǎn)速度及制動方式等狀態(tài)進行監(jiān)察、控制和調(diào)整的技術(shù)裝備。運輸總成本是指運輸企業(yè)為供給某種運輸勞務(wù)所耗費的成本總數(shù)。運營成本（元）指城市軌道交通系統(tǒng)在平時運營生產(chǎn)過程中實質(zhì)發(fā)生的與運營生產(chǎn)直接相關(guān)的全部花費支出。簡答題城市軌道交通與城市道路交通差別容量大；準時、迅速；安全、正點；利于環(huán)境保護；節(jié)約土地資源但是城市軌道交通也存在必然的限制性，如建設(shè)花費高，建設(shè)周期長，技術(shù)含量高，建設(shè)難度大；一旦遇有自然災(zāi)禍特別是火災(zāi)，乘客分別困難，簡單造成人員傷亡。城市軌道交通系統(tǒng)建成后就難以遷徙和變動，不像地面公共交通可以靈活地調(diào)整路線和設(shè)置站點，以知足乘客流量和流向變化的需要，其運輸組織工作遠比地面公共交通復(fù)雜。2.城市軌道交通與鐵路差別運營范圍（城市軌道交通運轉(zhuǎn)范圍是城市市里及郊區(qū)，經(jīng)常只有幾十千米，不像鐵路那樣縱橫數(shù)千千米，并且連接城鄉(xiāng)。）運轉(zhuǎn)速度（城市軌道交通因在城市范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，站間距離短，且站站須泊車，列車運轉(zhuǎn)速度平時不高出80km/h。而鐵路的運轉(zhuǎn)速度比較高，好多線路在120km/h以上．高速鐵路在300km/h以上。）服務(wù)對象（城市軌道交通的服務(wù)對象單一，只有市內(nèi)客運服務(wù)，不像鐵路那樣客、貨混運。）線路與軌道（城市軌道交通大多數(shù)線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般但是線運營。正線一般采納9號道岔，車輛段采納7號道岔，這些都與鐵路有異。別的城市軌道交通還有鐵路沒有的跨座式和懸掛式。）車站（城市軌道交通一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)目不等的道岔及股道，有較復(fù)雜的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。）車輛段（城市軌道交通的車輛段不同樣于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是近似于鐵路的區(qū)段站，要進行車輛檢修、停放以及大批的列車編解、接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)。）車輛（城市軌道交通采納電動車組，沒有鐵路那樣的機車和車輛的觀點，也沒有鐵路那樣眾多種類的車輛。）供電（城市軌道交通的供電包含牽引供電和動力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引，沒有非電氣化鐵路的說法。城市軌道交通的動力、照明供電尤其重要，一旦供電中止，將陷入整體癱瘓狀況。）通訊信號（城市軌道交通列車密度高，行車間隔短，寬泛采納列車自動監(jiān)控和列車自動運轉(zhuǎn)的方式。城市軌道交通為了迅速、正確、靠譜地傳達信息，建有自成系統(tǒng)的獨立完好的內(nèi)部通訊網(wǎng)，還包含廣播和閉路電視。）運營管理（城市軌道交通運營條件十分單純，除了進、出段和折返外，沒有越行，沒有交會，正線上一般沒有調(diào)車作業(yè)，易于實現(xiàn)自動監(jiān)控。）私辦私營模式特色：線路由個人企業(yè)投資興建由個人企業(yè)經(jīng)營政府無權(quán)干涉?zhèn)€人工作代表城市：曼谷輕軌優(yōu)缺點：最大程度地激發(fā)個人投資者的興趣，使個人投資者嚴格控制建設(shè)和運營成本。在票價、線路走向等敏感問題上政府與個人投資者不行防備地發(fā)生矛盾，政府難以保證軌道交通作為公共福利事業(yè)的實質(zhì)；軌道交通的投資回收期長，個人投資者要做好最先幾年損失的準備。4.運營管理與系統(tǒng)選擇的原則運營管理與系統(tǒng)選擇線路修建種類要適合，降低建設(shè)成本線路新建時，其地址與走向要為最大多數(shù)居民服務(wù)整個系統(tǒng)要按大運量配置各樣城軌交通都要以實現(xiàn)交通功能為主線路設(shè)計一定堅持經(jīng)濟合用、安全靠譜、樸素方便原則。新技術(shù)的使用要以合用為主努力推行各樣設(shè)施的國產(chǎn)化城市軌道交通企業(yè)管理主要內(nèi)容安全管理；人力資源管理；運營管理；財務(wù)管理；信息化管理；乘務(wù)管理6.客流計劃的主要內(nèi)容：沿線各站的到發(fā)客流數(shù)目；各站分方向分別發(fā)送人數(shù)；整天分時段斷面客流散布；整天分時段最大斷面客流圖等。7．客流組織的目的：保證客流運送的安全，保持客流運送過程的通暢，盡量減少乘客出行的時間，防備擁擠，便于大客流發(fā)生時的實時分別為目的。經(jīng)過能力與輸送能力的關(guān)系經(jīng)過能力從固定設(shè)施的角度確立線路所能開行的列車數(shù)，輸送能力則是從活動設(shè)施與行車作業(yè)人員裝備的角度確立線路所能運送的乘客人數(shù)。輸送能力以經(jīng)過能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運輸能力的最后表現(xiàn)。在經(jīng)過能力必然的條件下，線路最后輸送能力還與車站設(shè)施的設(shè)計容量或能力存在親密關(guān)系。這些設(shè)施包含站臺、售檢票設(shè)施、自動扶梯、樓梯、通道和出入口等。9．減少列車停站時間的舉措：①增添車輛的車門數(shù)及車門寬度；②采納高站臺或低地板車輛；③組織乘客平均散布候車；④適合延長站間距；⑤采納跨站泊車和分段泊車等列車運轉(zhuǎn)方案。減少乘客出入車站及候車、換乘時間的舉措：①盡可能采納淺埋深車站或地面車站；②保證通道、起落設(shè)施和售檢票設(shè)施等設(shè)施的經(jīng)過能力；③適合增添行車密度；④優(yōu)化換乘站的設(shè)計。列車運轉(zhuǎn)調(diào)換的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟合理地使用車輛及運輸設(shè)施，挖掘運輸潛力，提升運輸效率和經(jīng)濟效益，組織與運輸相關(guān)各部門親密配合、共同動作，保證實現(xiàn)列車運轉(zhuǎn)圖，努力完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟建設(shè)和人民生活服務(wù)。12．行車調(diào)換工作的基本任務(wù)包含：1）組織指揮各部門、各工種嚴格依據(jù)列車運轉(zhuǎn)圖工作。2）監(jiān)控列車到達、出發(fā)及途中運轉(zhuǎn)狀況，保證列車運轉(zhuǎn)正常次序。3）隨時掌握客流狀況，實時調(diào)整列車運轉(zhuǎn)方案。4）檢查監(jiān)察各行車部門執(zhí)行運轉(zhuǎn)圖狀況，宣布調(diào)換命令。5）當(dāng)列車運轉(zhuǎn)次序不正常時，實時采納舉措，趕忙恢復(fù)正常運轉(zhuǎn)次序。6）實時、正確地辦理行車異常狀況，防備行車事故的發(fā)生。7）當(dāng)發(fā)生行車事故時，立刻采納舉措防備事故擴大，并踴躍組織營救工作。闡述：1.站前折返方式作業(yè)過程特色及優(yōu)缺點站前折返方式指列車在中間站或終點站經(jīng)由站前渡線進行折返作業(yè)。長處：減少建設(shè)項目投資，列車空走少，折返時間較短，上下車乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少花費。缺點：列車折返會占用區(qū)間線路，進而影響后續(xù)列車閉塞，對行車安全有必然威迫，客流量大時，可能會引起站臺客流次序的凌亂。少用，行車密度高運