列車運(yùn)行圖和通過(guò)能力

第三章列車運(yùn)行圖和通過(guò)能力概述1

通過(guò)能力3列車運(yùn)行圖的編制2第一節(jié)概述列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)1列車運(yùn)行圖的基本要素2列車運(yùn)行圖的類型3列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)1、列車運(yùn)行圖的定義用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過(guò)時(shí)刻的技術(shù)文件它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)（通過(guò)）時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間動(dòng)車組運(yùn)行交路、列車長(zhǎng)度等。一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)2、列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)高峰時(shí)段更加突出高速鐵路一般是客運(yùn)專線我國(guó)大部分旅客的出行距離在400km以內(nèi)這部分旅客的出行規(guī)律大體上是早出晚歸這樣早(6:30～9:30)晚(17:00～20:00)將形成列車密集發(fā)車及到達(dá)的高峰時(shí)間帶。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)2、列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)高峰時(shí)段更加突出由于高峰時(shí)段大量列車密集到發(fā)，造成運(yùn)力資源利用極不均衡，高峰時(shí)段全部投入運(yùn)用，非高峰時(shí)段大量閑置。高速鐵路應(yīng)對(duì)其高峰時(shí)段的運(yùn)輸能力（如到發(fā)線通過(guò)能力）及供電能力進(jìn)行檢算；應(yīng)按高峰時(shí)段檢算動(dòng)車組需要量。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)2、列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)嚴(yán)格的旅行速度限制在一定技術(shù)條件下，為了提高旅行速度，則要求減少停站次數(shù)和壓縮停站時(shí)間，盡可能減少高速列車越行中速列車的次數(shù)，且盡可能使客運(yùn)停站與越行相結(jié)合。為提高服務(wù)頻率，縮短旅客候車時(shí)間，中間站要求有較多的列車停站；為使旅客有充裕的時(shí)間上、下車，停站時(shí)間應(yīng)長(zhǎng)一點(diǎn)。高速鐵路列車運(yùn)行圖的編制要妥善解決保證一定的旅行速度與提高服務(wù)頻率之間的矛盾。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)2、列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)高彈性的運(yùn)行線安排為保證列車的高正點(diǎn)率，列車運(yùn)行圖必須要有足夠的應(yīng)變能力，即具有高度的彈性；當(dāng)列車運(yùn)行紊亂時(shí)，要能盡快恢復(fù)正常，以保證能經(jīng)常處于按圖行車的狀態(tài)。為此，列車運(yùn)行線間要預(yù)留一定的冗裕時(shí)間，以減少個(gè)別列車晚點(diǎn)的影響或者預(yù)留一定數(shù)量的備用線，讓晚點(diǎn)列車按就近的備用線運(yùn)行列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要如何產(chǎn)生高彈性?一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)2、列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)有效時(shí)間帶的出現(xiàn)在高速鐵路未成網(wǎng)前，高速列車的運(yùn)行時(shí)間都比較短，0～6點(diǎn)無(wú)人乘車。高速鐵路一般0～6點(diǎn)都作為“天窗”時(shí)間，可供線路及牽引供電設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修用。由于“天窗”多采用矩形，列車又只能在6點(diǎn)鐘及其以后出發(fā)，0點(diǎn)鐘及其以前到達(dá)，因此，對(duì)不同運(yùn)行距離的列車就形成了有效時(shí)間帶。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)2、列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)有效時(shí)間帶的出現(xiàn)設(shè)列車運(yùn)行在A-B間，平均旅行時(shí)間為4小時(shí)，三角區(qū)對(duì)A-B列車是無(wú)效的，只能用于鋪畫運(yùn)行時(shí)間較短的列車有效時(shí)間帶AB000681012141618206810121416182022天窗三角區(qū)三角區(qū)

列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要C一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)3、既有線和高速鐵路運(yùn)行圖比較運(yùn)行圖鋪畫目標(biāo)不同既有線——縮小列車運(yùn)行間隔時(shí)間、充分利用線路通過(guò)能力、提高列車開行對(duì)數(shù)、列車旅行時(shí)間最小、機(jī)車使用臺(tái)數(shù)最少。高速線——列車旅行時(shí)間最小、始發(fā)和終到時(shí)間合理、非旅客乘降作業(yè)的停站次數(shù)最少和停站時(shí)間最短、動(dòng)車組數(shù)量最少。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)3、既有線和高速鐵路運(yùn)行圖比較運(yùn)行圖運(yùn)行線的布局不同既有線——維修天窗的設(shè)置相對(duì)比較靈活，天窗時(shí)間較短。保證貨物列車運(yùn)行線分布比較均勻。高速線——設(shè)置電氣化鐵路維修天窗，天窗時(shí)間內(nèi)沒(méi)有列車運(yùn)行，割裂了可循環(huán)使用的連續(xù)運(yùn)行圖時(shí)間，運(yùn)行圖不是非閉合的，列車分布不均衡。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要一、列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)3、既有線和高速鐵路運(yùn)行圖比較運(yùn)行圖優(yōu)化調(diào)整策略不同既有線——保證貨物列車運(yùn)行線大致均衡分布前提下，可以優(yōu)先調(diào)整旅客列車運(yùn)行線，貨物列車待避旅客列車高速線——高中速列車的調(diào)整優(yōu)先級(jí)同等重要。對(duì)于中速列車的調(diào)整還要照顧到中速列車在普速鐵路途經(jīng)主要客運(yùn)站的到達(dá)和出發(fā)時(shí)刻。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素1、列車運(yùn)行圖要素構(gòu)成列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分動(dòng)車組在動(dòng)車段（或運(yùn)用所）所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)列車在車站的主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)車站間隔時(shí)間追蹤列車間隔時(shí)間列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個(gè)車站上不停車通過(guò)和停車兩種情況計(jì)算、查定。對(duì)于區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分，在線路條件以及動(dòng)車組型號(hào)確定的情況下，通?？梢愿鶕?jù)牽引計(jì)算和牽引試驗(yàn)確定。而起停車附加時(shí)分在高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期，沿用了既有線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，未按方向別和動(dòng)車組型號(hào)對(duì)各個(gè)車站進(jìn)行計(jì)算。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在車站的主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)列車在車站的停站時(shí)間由必要的技術(shù)作業(yè)（如乘務(wù)組和車長(zhǎng)換班、排污等）、客運(yùn)作業(yè)（如旅客乘降等）、列車在中間站的避讓等原因產(chǎn)生。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在車站的主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)目前，我國(guó)高速鐵路上動(dòng)車組的上水、排污等作業(yè)通常在動(dòng)車段（動(dòng)車運(yùn)用所)、有相關(guān)吸污設(shè)備的始發(fā)站進(jìn)行，一般只在中間站辦理旅客乘降作業(yè)（有時(shí)有待避等其它作業(yè)），動(dòng)車組在中間站只辦理旅客乘降作業(yè)的過(guò)程具體如下：(1)動(dòng)車組在到發(fā)線上規(guī)定位置停穩(wěn)后司機(jī)幵啟車門；(2)旅客上下車；(3)列車長(zhǎng)在旅客乘降完畢后，通知司機(jī)關(guān)閉車門；(4)車站開放發(fā)車信號(hào)，列車啟動(dòng)出發(fā)；列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——定義列車折返時(shí)間是指動(dòng)車組終到后在折返站內(nèi)辦理必要技術(shù)作業(yè)，然后從該站反向始發(fā)的過(guò)程，該過(guò)程的最小時(shí)間稱為標(biāo)準(zhǔn)折返時(shí)間，即列車在折返站停留時(shí)間。折返站是指位于交路斷點(diǎn)，能夠辦理折返作業(yè)的客運(yùn)站，包括高速鐵路始發(fā)站和辦理折返作業(yè)的中間站，通常由運(yùn)輸組織方案和車站布置圖等確定。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(1)本線折返指折返列車進(jìn)站后在同一條到發(fā)線上辦理所有作業(yè)，直至從原位發(fā)車，主要通過(guò)站前渡線或者立體折返線完成折返。本線折返按照其接、發(fā)車的方向，其方式可以分為兩種：順接反發(fā)和反接順發(fā)。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(1)本線折返——順接反發(fā)即列車接入正向到發(fā)線，進(jìn)行旅客乘降作業(yè)后直接從該到發(fā)線經(jīng)過(guò)車站前端正線間渡線或者反發(fā)聯(lián)絡(luò)線立交折返方式反向出發(fā)。為減少反切進(jìn)站時(shí)造成干擾作用，立即折返列車在進(jìn)站時(shí)應(yīng)該盡量采用順向到達(dá)的方式。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(1)本線折返——反接順發(fā)

即列車從反接聯(lián)絡(luò)線立交折返或者正線間渡線接入反向到發(fā)線，進(jìn)行旅客乘降作業(yè)后直接從該到發(fā)線順向出發(fā)。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(1)本線折返本線折返方式的原理是將到發(fā)線作為盡頭線使用。優(yōu)點(diǎn)主要為：折返列車空走少，作業(yè)時(shí)間較短，作業(yè)過(guò)程銜接緊密，旅客可以同上同下，可以充分壓縮折返時(shí)間；并且工程簡(jiǎn)易，對(duì)車站布置一般沒(méi)有特殊要求也可完成折返要求，可減少工程費(fèi)用。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(1)本線折返本線折返方式的原理是將到發(fā)線作為盡頭線使用。缺點(diǎn)主要為：折返列車占用同一到發(fā)線的時(shí)間比較長(zhǎng)；列車折返時(shí)需占用進(jìn)（出）站方向咽喉，比較容易產(chǎn)生發(fā)-到交叉干擾，對(duì)行車安全有著一定威脅；旅客在一個(gè)站臺(tái)上車、下車，客流量大時(shí)容易引起終到和始發(fā)客流的混亂，給客流合理組織帶來(lái)一定的要求。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(1)本線折返——作業(yè)過(guò)程列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(2)轉(zhuǎn)線折返也稱站后折返，是指折返列車的到達(dá)作業(yè)和發(fā)車作業(yè)不在同一條到發(fā)線上完成，即列車在辦理到達(dá)作業(yè)、保潔作業(yè)、客運(yùn)業(yè)務(wù)及其他相關(guān)作業(yè)后按照要求轉(zhuǎn)入指定的到發(fā)線上發(fā)車，折返主要通過(guò)站后盡端折返線、正線間渡線以及站后環(huán)線實(shí)現(xiàn)。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(2)轉(zhuǎn)線折返轉(zhuǎn)線折返方式主要是利用站后的折返線、正線間的渡線以及出入段線完成動(dòng)車折返。優(yōu)點(diǎn)主要是：安全性能較好，列車占用到發(fā)線的時(shí)間較短能夠提高到發(fā)線的通過(guò)能力；能夠有序組織客流上下車，列車在站后折返時(shí)的進(jìn)出站速度較高，可提高旅行速度。列車折返作業(yè)時(shí)可能避免或減少發(fā)-到交叉干擾，折返站的綜合能力較大。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(2)轉(zhuǎn)線折返轉(zhuǎn)線折返方式主要是利用站后的折返線、正線間的渡線以及出入段線完成動(dòng)車折返。缺點(diǎn)主要為：列車的折返時(shí)間較長(zhǎng)；同時(shí)，折返站若設(shè)置折返線，則工程施工量大，投資較高，且對(duì)建設(shè)環(huán)境要求也較高。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式(2)轉(zhuǎn)線折返——作業(yè)過(guò)程列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定列車在折返站的停留時(shí)間——折返方式適用范圍本線折返較適用于作業(yè)時(shí)分短的城際列車或短交路列車，轉(zhuǎn)線折返適用于跨線列車以及折返量大的始發(fā)站。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，往往需要這兩種方式綜合運(yùn)用，以達(dá)到最佳運(yùn)營(yíng)效果。

目前，高速鐵路普遍采用以本線折返為主、站后尾部轉(zhuǎn)線折返為輔的列車到發(fā)方案。本線動(dòng)車組盡量采用本線立折的方式，而跨線動(dòng)車組則主要采用轉(zhuǎn)線折返的方式。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定動(dòng)車組在動(dòng)車段（或運(yùn)用所）所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)取決于動(dòng)車段（或運(yùn)用所）的維修能力、作業(yè)內(nèi)容和各作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)辦理作業(yè)——在到發(fā)線上的到達(dá)作業(yè)、入段走行、段內(nèi)作業(yè)、出段走行、在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素2、列車運(yùn)行圖要素確定追蹤列車間隔時(shí)間追蹤運(yùn)行的兩列車之間的最小間隔時(shí)間。由于各國(guó)高速鐵路采用的列車控制系統(tǒng)、固定設(shè)備等技術(shù)裝備條件不完全相同，追蹤間隔的計(jì)算方法等不完全相同。在我國(guó)高速鐵路中，目前常用的追蹤列車間隔時(shí)間有：區(qū)間追蹤列車間隔時(shí)間、到站追蹤列車間隔時(shí)間、發(fā)車追蹤列車間隔時(shí)間、通過(guò)追蹤列車間隔時(shí)間、到通、通到、發(fā)通、通發(fā)等8種。通過(guò)對(duì)以上這些追蹤列車間隔時(shí)間的分析和計(jì)算，通常取其中的最大值作為追蹤列車間隔時(shí)間。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定追蹤列車間隔時(shí)間（京滬高速——高中速混跑）列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定1）追蹤列車間隔時(shí)間分類（全高速情況）追蹤列車間隔時(shí)間包括——追蹤間隔、到達(dá)間隔和出發(fā)間隔。追蹤間隔到達(dá)間隔出發(fā)間隔列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定2）追蹤列車間隔時(shí)間的查定追蹤間隔I追目標(biāo)——不使后行列車降低區(qū)間通過(guò)（或車站正線通過(guò)）的速度。查定條件——前后兩列車須間隔一個(gè)常用制動(dòng)距離L制和一個(gè)安全防護(hù)距離L防運(yùn)行，困難條件下還要考慮一個(gè)閉塞分區(qū)L軌長(zhǎng)度。作業(yè)過(guò)程——如因某種原因后行列車需要停車，車載設(shè)備接收地面信號(hào)，司機(jī)確認(rèn)機(jī)車信號(hào)，然后啟動(dòng)常用制動(dòng)系統(tǒng)，列車于目標(biāo)停車點(diǎn)前停車。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定2）追蹤列車間隔時(shí)間的查定追蹤間隔I追列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定2）追蹤列車間隔時(shí)間的查定到達(dá)間隔I到目標(biāo)——不使后行列車因車站未準(zhǔn)備好接車進(jìn)路而減速甚至站外停車。查定條件——前后兩列車須間隔一個(gè)常用制動(dòng)距離L制、一個(gè)安全防護(hù)距離L防和一個(gè)進(jìn)站距離L咽列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定2）追蹤列車間隔時(shí)間的查定到達(dá)間隔I到作業(yè)過(guò)程——前行列車尾部越過(guò)到發(fā)線進(jìn)站端警沖標(biāo)內(nèi)方絕緣節(jié)后，為后行列車準(zhǔn)備接車進(jìn)路，開放信號(hào)，后行列車車載設(shè)備接收地面信號(hào)，司機(jī)確認(rèn)地面信號(hào)后，啟動(dòng)常用制動(dòng)系統(tǒng)開始減速，列車速度降至咽喉道岔區(qū)道岔限速以下并通過(guò)咽喉區(qū)，進(jìn)入指定到發(fā)線停車。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定2）追蹤列車間隔時(shí)間的查定到達(dá)間隔I到列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定2）追蹤列車間隔時(shí)間的查定出發(fā)間隔I發(fā)目標(biāo)——滿足后行列車不減速運(yùn)行，即要求前行列車出清第二離去后才開放出站信號(hào)。查定條件——前后兩列車須間隔一個(gè)L出和一個(gè)安全防護(hù)距離L軌作業(yè)過(guò)程——前行列車出清第二離去，為后行列車準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路，開放發(fā)車信號(hào)，后行列車接收信號(hào)，司機(jī)確認(rèn)發(fā)車信號(hào)，開始發(fā)車。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要二、列車運(yùn)行圖的基本要素3、追蹤列車間隔時(shí)間查定2）追蹤列車間隔時(shí)間的查定出發(fā)間隔I發(fā)列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要我國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖類型基本運(yùn)行圖；節(jié)假日運(yùn)行圖，主要包括春運(yùn)、暑運(yùn)、小長(zhǎng)假、周末。還可編制旅游旺季、特殊社會(huì)活動(dòng)等特別需求的分號(hào)運(yùn)行圖。我國(guó)高速鐵路列車類型定期列車——時(shí)刻固定，全年中每日都開行的列車；季節(jié)列車——時(shí)刻固定，僅在必要的期間和必要的日期內(nèi)開行的列車；臨時(shí)列車——臨時(shí)指定時(shí)刻，僅在臨時(shí)指定的期間和日期內(nèi)開行的列車。三、列車運(yùn)行圖的類型1、概述列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖定義——基本運(yùn)行圖的各個(gè)小時(shí)段，列車運(yùn)行線鋪畫都具有相同的模式。特點(diǎn)——每個(gè)小時(shí)，各種列車都具有相同的開行數(shù)量；同類列車在同一車站都有相同的到發(fā)（或通過(guò)）和停站時(shí)間，以此形成一個(gè)相對(duì)固定的基本運(yùn)行圖模式。作用——在實(shí)際運(yùn)用中，周期性列車運(yùn)行圖并不嚴(yán)格要求各時(shí)段運(yùn)行圖完全相同。每季度、每周或每日實(shí)行的計(jì)劃運(yùn)行圖，都是對(duì)該基本運(yùn)行圖抽線后形成的。周期性運(yùn)行圖是編制、確定每季度、每周或每日計(jì)劃運(yùn)行圖的基礎(chǔ)和依據(jù)。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖日本——規(guī)格化運(yùn)行圖一小時(shí)內(nèi)共鋪畫了1列Nozomi、7列Hikari和3列Kodama列車。高速列車之間無(wú)越行，低速列車之間也無(wú)越行，但高速列車途中多次越行低速列車；高速列車最多兩列追蹤運(yùn)行，低速列車不追蹤運(yùn)行；低速列車待避均衡，列車在東京、大阪站到發(fā)較均衡。11條運(yùn)行線中有4條為季節(jié)及臨時(shí)列車備用運(yùn)行線，備用率達(dá)36%。當(dāng)不考慮備用線時(shí)，運(yùn)行線之間的關(guān)系變得更簡(jiǎn)單，幾乎很少有低速列車同時(shí)待避兩列高速列車的情況。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖西歐——西歐城際間的列車開行比較有規(guī)律，大多使用類似于“規(guī)格化運(yùn)行圖”的周期運(yùn)行圖，通常每小時(shí)內(nèi)列車的開行方式基本相同，一般為半小時(shí)或一小時(shí)一趟的節(jié)拍列車，只是對(duì)早、晚高峰以及客流密度較低的時(shí)段有所調(diào)整。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖優(yōu)點(diǎn)周期性運(yùn)行圖中每個(gè)周期內(nèi)列車出發(fā)時(shí)刻相對(duì)固定，高速列車的開行數(shù)量、運(yùn)行順序、運(yùn)行速度、越行或待避車站、各時(shí)段的接續(xù)方案等都基本相同。運(yùn)行圖的鋪畫也充分考慮到不同時(shí)間段、不同出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖缺點(diǎn)由于周期性運(yùn)行圖中列車的運(yùn)行線路，運(yùn)行時(shí)間相對(duì)固定，不能充分利用線路的通過(guò)能力，從而造成能力的浪費(fèi)。由于列車的停站方案相對(duì)固定，可能不能滿足部分旅客的出行要求或者為照顧部分旅客需要額外增加停站。注意事項(xiàng)：因此在鋪畫運(yùn)行圖前，必須充分了解客流和線路特點(diǎn)，在充分利用能力的條件下，選擇合理的開行時(shí)段和停站方案。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖編制步驟開行方案調(diào)整非周期性運(yùn)行圖中，列車不同起訖點(diǎn)方案多，列車開行對(duì)數(shù)多，而周期性運(yùn)行圖由于每周期內(nèi)列車開行方案相同，列車開行的起訖點(diǎn)方案很少，必須對(duì)既有的列車進(jìn)行合理合并。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖編制步驟確定周期內(nèi)高峰小時(shí)列車開行方案根據(jù)第一步列車合并的結(jié)果，取定鋪畫周期（一般為1h），確定周期內(nèi)高峰小時(shí)列車開行頻率、開行起訖點(diǎn)。根據(jù)客運(yùn)需要和運(yùn)輸組織的要求確定列車的停站方案、運(yùn)行順序、越行及待避地點(diǎn)，盡可能使該時(shí)間段內(nèi)鋪畫的列車對(duì)數(shù)最多，線路的通過(guò)能力損失最小。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖編制步驟編制周期的列車運(yùn)行圖根據(jù)第二步確定的高峰周期列車開行方案，鋪畫高峰周期的列車運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖編制步驟編制日列車運(yùn)行圖根據(jù)每日客流波動(dòng)規(guī)律，確定一日內(nèi)各周期列車的開行數(shù)量，在高峰周期列車運(yùn)行圖基礎(chǔ)上，取消部分運(yùn)行線或考慮不同動(dòng)車組編組方案（如兩列聯(lián)運(yùn)或分解）微調(diào)部分運(yùn)行線，形成各周期列車運(yùn)行圖，就將周期圖擴(kuò)展成為日運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、周期性運(yùn)行圖編制步驟編制星期列車運(yùn)行圖特殊季節(jié)列車運(yùn)行圖不同地方、不同季節(jié)、特殊活動(dòng)都會(huì)帶來(lái)客流的變化，根據(jù)對(duì)這些特殊季節(jié)客流的預(yù)測(cè)，適當(dāng)調(diào)整列車運(yùn)行圖，形成特殊季節(jié)列車運(yùn)行圖。統(tǒng)計(jì)分析——進(jìn)行指標(biāo)統(tǒng)計(jì)，分析運(yùn)行圖編制質(zhì)量列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要三、列車運(yùn)行圖的類型2、星期運(yùn)行圖定義——是指根據(jù)人們的周一至周五為工作日、周六和周日為休息日的社會(huì)生產(chǎn)和生活特點(diǎn)而編制相應(yīng)的高速鐵路列車運(yùn)行圖。例——武廣高鐵開行星期模式的周期列車運(yùn)行圖，分周一至周四、周五至周日、高峰時(shí)期三種情況。周一至周四日列車運(yùn)行圖共開行50對(duì)車次，其中武漢—廣州南開行42對(duì)，長(zhǎng)沙南—廣州南開行8對(duì);周五至周日增開9對(duì)車次，其中武漢—廣州南8對(duì)，長(zhǎng)沙南—廣州南1對(duì);客流高峰時(shí)期在長(zhǎng)沙南—廣州南間增開4對(duì)車次。旅客列車最早開行時(shí)間是7:00分別從武漢、長(zhǎng)沙南、廣州南車站始發(fā)(圖中5:20從武漢、廣州南始發(fā)列車為動(dòng)檢車)。列車運(yùn)行圖的定義和特點(diǎn)列車運(yùn)行圖的基本要素列車運(yùn)行圖的類型內(nèi)容概要第二節(jié)列車運(yùn)行圖的編制國(guó)外運(yùn)行圖編制特點(diǎn)1國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程2鋪畫方式注意事項(xiàng)3注意事項(xiàng)4采用均衡運(yùn)輸模式。其運(yùn)行圖以小時(shí)為單位，每小時(shí)鋪設(shè)大致相同的列車運(yùn)行線，每個(gè)小時(shí)的開行方案都相似，根據(jù)需求的波動(dòng)、公司經(jīng)營(yíng)方針進(jìn)行調(diào)整。在運(yùn)行圖編制中，盡可能考慮到運(yùn)輸變化，并在運(yùn)行圖中充分表現(xiàn)出季節(jié)、節(jié)假日、周日、日間等方面的波動(dòng)變化，提前做好運(yùn)力安排準(zhǔn)備。具體的做法是周一到周五為基準(zhǔn)運(yùn)行圖，節(jié)假日和周末不同程度的停運(yùn)列車。一、國(guó)外運(yùn)行圖編制特點(diǎn)1、日本國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要運(yùn)行圖中80%運(yùn)行線不變，20%新增或變動(dòng)。圖中留有備用線，應(yīng)對(duì)突發(fā)客流和運(yùn)行調(diào)整。為方便旅客換乘和記憶，保持運(yùn)行圖格局相對(duì)穩(wěn)定，降低運(yùn)行圖編制的繁瑣程度，未來(lái)運(yùn)行圖將按照固定時(shí)間間隔的節(jié)奏化方式編制。然而，法鐵認(rèn)為計(jì)劃調(diào)整的彈性空間將變小，不利于市場(chǎng)營(yíng)銷。一、國(guó)外運(yùn)行圖編制特點(diǎn)2、法國(guó)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要德鐵ICE實(shí)行固定時(shí)間間隔發(fā)車的“節(jié)拍式”開行方式。首先在德國(guó)幾乎所有大城市間按二小時(shí)為節(jié)拍基礎(chǔ)開行不用換乘的直達(dá)列車，保證主要城市間不換乘快速到達(dá)。這些二小時(shí)節(jié)拍的列車在路網(wǎng)上繁忙區(qū)段形成重疊，通過(guò)合理的運(yùn)行圖安排，可構(gòu)成繁忙區(qū)段一小時(shí)、半小時(shí)的節(jié)拍。節(jié)拍式開行方式最大優(yōu)點(diǎn)：保證了一定的發(fā)車頻率，便于旅客在任何時(shí)段都可安排出行。一、國(guó)外運(yùn)行圖編制特點(diǎn)3、德國(guó)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要二、運(yùn)行圖編制流程編圖前的適當(dāng)時(shí)間，提出運(yùn)行方案的建議。鐵道部統(tǒng)一研究確定列車開行方案（對(duì)數(shù)和運(yùn)行徑路）編制全路直通列車運(yùn)行圖（含高速鐵路列車跨線運(yùn)行圖）編制高速鐵路列車本線運(yùn)行圖（含各種季節(jié)運(yùn)行圖）編制備用列車運(yùn)行線國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要二、運(yùn)行圖編制流程編制相關(guān)技術(shù)設(shè)備運(yùn)用的技術(shù)作業(yè)圖表公布列車時(shí)刻表繪制列車運(yùn)行圖計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)日常分析評(píng)價(jià)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖的鋪畫方式、列車的開行位置，對(duì)通過(guò)能力有影響作用。同類列車成組鋪畫成組鋪畫的追蹤列數(shù)越多，每一列車占用運(yùn)行圖的時(shí)間越少，B類列車的影響越少，可鋪畫的總列數(shù)越多三、鋪畫方式國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要A類列車停站方式A類列車采用交替停站的方式，停站順序可由遠(yuǎn)而近，即前行列車停遠(yuǎn)方站，后行列車停后方站，依次由遠(yuǎn)而近三、鋪畫方式國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要減少越行與待避的次數(shù)A類列車不越行過(guò)多的B類列車，以減少運(yùn)行圖的空費(fèi)時(shí)間，B類列車待避次數(shù)不宜過(guò)多，否則將嚴(yán)重影響B(tài)類列車的旅速三、鋪畫方式國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要四、注意事項(xiàng)充分保證列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)為保證列車運(yùn)行安全，編制列車運(yùn)行圖時(shí)必須嚴(yán)格遵守各種間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行時(shí)分的限制。為提高列車運(yùn)行正點(diǎn)率，列車運(yùn)行線間要留一定的冗余時(shí)間，保留一定的應(yīng)變彈性，一旦個(gè)別列車晚點(diǎn)，有調(diào)度調(diào)整的余地。在運(yùn)行圖上還應(yīng)設(shè)置若干備用線，有的晚點(diǎn)列車可利用備用線運(yùn)行。國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要最大限度地為旅客提供方便上班、上學(xué)客流以及早出辦事或旅游，傍晚回歸的客流，在相應(yīng)的車站應(yīng)安排早（6:30～9:00），晚（16:30～19:00）列車密集到發(fā)；白天辦完事愿意夜間返回的旅客應(yīng)安排相應(yīng)的夕發(fā)朝至列車，這種列車的夜間運(yùn)行時(shí)間一般應(yīng)在9小時(shí)以上，以保證旅客有足夠的睡眠時(shí)間。四、注意事項(xiàng)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要最大限度地為旅客提供方便由于必須保證旅客列車有較高的旅速，要限制列車的停站次數(shù)；比如，相同發(fā)到站的列車可采取交替停站的辦法。這樣有可能造成高速線上，兩站（尤其客流到發(fā)量較少的兩站）間的到發(fā)客流無(wú)車可乘（有出發(fā)列車無(wú)到達(dá)列車，或有到達(dá)列車無(wú)出發(fā)列車），即所謂的“盲點(diǎn)”。運(yùn)行圖的編制中必須注意消滅“盲點(diǎn)”。四、注意事項(xiàng)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)高速線與既有線的銜接問(wèn)題為輸送跨線客流，無(wú)論采取跨線列車上、下高速線還是高速列車下高速線的方式，都存在著高速線與既有線列車運(yùn)行線的銜接問(wèn)題。即使是采取換乘方式，接續(xù)車次也要注意銜接問(wèn)題。四、注意事項(xiàng)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要合理利用運(yùn)輸能力高中速列車運(yùn)行線的排列高速鐵路區(qū)間長(zhǎng)，高、中速列車速差較大，因而前后兩高、中速列車所形成的空費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)，能力損失很大。為減少損失，可組織兩列中速列車追蹤運(yùn)行前后兩列高、中速列車所造成的空費(fèi)時(shí)間，可以被短途高速列車或空車底回送利用四、注意事項(xiàng)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要合理利用運(yùn)輸能力長(zhǎng)、短途高速列車運(yùn)行線的排列在非天窗時(shí)間(如6:00～24:00)內(nèi)，不同運(yùn)行距離的列車都有自己的有效時(shí)間帶。在有效時(shí)間帶內(nèi)應(yīng)優(yōu)先安排長(zhǎng)途列車。剩余的短途列車運(yùn)行線可利用長(zhǎng)途列車有效時(shí)間帶以外的三角區(qū)。四、注意事項(xiàng)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要合理利用運(yùn)輸能力長(zhǎng)、短途高速列車運(yùn)行線的排列四、注意事項(xiàng)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要有效時(shí)間帶AB000681012141618206810121416182022天窗三角區(qū)三角區(qū)C合理利用運(yùn)輸能力動(dòng)車底的套用動(dòng)車組的套用不僅是節(jié)省投入運(yùn)用的車組數(shù)量，也是涉及運(yùn)輸能力的利用問(wèn)題。列車運(yùn)行圖的編制中要盡可能杜絕空車底的回送和調(diào)配。為此，動(dòng)車底要靈活運(yùn)用，可反向（折返）套用，也可順向（同一方向的兩列車）套用。非樞紐站夜間最后一班車應(yīng)盡可能駐留該站，以供次日首發(fā)列車使用四、注意事項(xiàng)國(guó)外列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)國(guó)內(nèi)運(yùn)行圖編制流程鋪畫方式注意事項(xiàng)內(nèi)容概要第三節(jié)高速鐵路通過(guò)能力高鐵通過(guò)能力計(jì)算2高鐵通過(guò)能力概述1高速鐵路通過(guò)能力——是指在采用一定數(shù)量和類型的動(dòng)車組及一定的行車組織方法條件下，在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)高速鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一小時(shí)或一晝夜）所能通過(guò)基準(zhǔn)列車的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。通過(guò)能力在一定程度上取決于行車組織水平和鐵路固定設(shè)備、動(dòng)車組的合理運(yùn)用——不是一成不變的，隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。一、高鐵通過(guò)能力概述1、定義高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要運(yùn)輸組織模式：純客專和客貨混跑列車種類、速度、停站方案。運(yùn)行圖鋪畫方式采用不同列車分區(qū)鋪畫方式時(shí)，相同速度的列車可以集中鋪畫，不同速度的列車在占用區(qū)間能力上的相互影響較小。采用階段均衡鋪畫方式，隨不同種類列車的數(shù)量比例和速度差異而合理選擇不同類型的列車在運(yùn)行圖中的布局關(guān)系，列車的時(shí)空分布和運(yùn)行線間的交錯(cuò)關(guān)系的鋪畫方式。適應(yīng)于高鐵不同發(fā)展階段的能力的合理運(yùn)用。一、高鐵通過(guò)能力概述2、影響因素高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要綜合維修天窗長(zhǎng)達(dá)4-6小時(shí)的行車中斷，會(huì)使得能力直接損失，在運(yùn)行圖上產(chǎn)生空費(fèi)三角區(qū)。車站間距及其區(qū)間的不均

在不同列車的速度差異比較大的時(shí)候，影響會(huì)很大。一般來(lái)說(shuō)，在保證一定的高速能力條件下縮小站間距，會(huì)提高較低速度列車的通過(guò)能力。一、高鐵通過(guò)能力概述2、影響因素高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要晝夜能力利用不均衡

高速鐵路主要為客運(yùn)服務(wù)，旅客的出行活動(dòng)在其始發(fā)站都發(fā)生在晝間，且一般可以在晝間完成，造成晝夜之間能力利用不均衡。在晝間，能力利用也不均衡，一年之內(nèi)不同季節(jié)，一周之內(nèi)工作日和雙休日，一日之內(nèi)也不同。一、高鐵通過(guò)能力概述3、特點(diǎn)高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要客車停站及其起停車附加時(shí)分對(duì)能力影響增大

客車停站及起停車附加時(shí)分的影響已超過(guò)追蹤間隔時(shí)間的影響。以區(qū)段別計(jì)算通過(guò)能力

高鐵以客運(yùn)站為客流的始發(fā)終到站，旅客列車通常以客流區(qū)段為單位制定開行方案，則以此為單位計(jì)算通過(guò)能力一、高鐵通過(guò)能力概述3、特點(diǎn)高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要速度較低的列車對(duì)能力產(chǎn)生扣除

高鐵上運(yùn)行速度較低的列車，停站次數(shù)多，占用列車運(yùn)行圖時(shí)間較長(zhǎng)，將對(duì)通過(guò)能力產(chǎn)生不利影響。與既有線能力扣除不同，在高鐵上較低速度等級(jí)的列車要對(duì)高等級(jí)列車進(jìn)行扣除。一、高鐵通過(guò)能力概述3、特點(diǎn)高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要天窗的設(shè)置對(duì)運(yùn)行圖和能力造成較大影響

天窗不僅縮短了可供列車運(yùn)行的時(shí)間段，而且人為地將列車運(yùn)行圖分割為兩個(gè)隔開的時(shí)間段，致使在列車運(yùn)行圖上不能組織列車24h循環(huán)運(yùn)行，對(duì)通過(guò)能力造成了相當(dāng)大的影響。一、高鐵通過(guò)能力概述3、特點(diǎn)高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要通過(guò)能力具有明顯的時(shí)段特性

在高速鐵路上運(yùn)行的旅客列車，由于受市場(chǎng)需求和旅客出行的調(diào)節(jié)，列車運(yùn)行線并不是24小時(shí)均勻分布，往往一個(gè)時(shí)段密集開行，而另一個(gè)時(shí)段則相對(duì)稀疏，使高速鐵路通過(guò)能力具有明顯的時(shí)段特征。一、高鐵通過(guò)能力概述3、特點(diǎn)高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要對(duì)于采用多種列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式的高速鐵路，通過(guò)能力比較復(fù)雜，沒(méi)有一個(gè)十分精確又簡(jiǎn)單的計(jì)算方法。高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法主要有兩種：圖解法分析計(jì)算法二、高鐵通過(guò)能力計(jì)算1、概述高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要圖解法按照運(yùn)行圖的鋪畫順序和原則，先鋪畫給定數(shù)量的非基準(zhǔn)列車運(yùn)行線，然后在列車間隔內(nèi)鋪畫基準(zhǔn)列車運(yùn)行線（速度最高，不停站）。在運(yùn)行圖上所能最大限度鋪畫的基準(zhǔn)列車數(shù)量和非基準(zhǔn)列車數(shù)量的總和即為該高速鐵路區(qū)段的非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。圖解法比較精確，但較繁瑣，故只在特殊需要時(shí)采用。低速列車二、高鐵通過(guò)能力計(jì)算1、概述高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要分析計(jì)算法主要是把各種情況下列車的能力占用歸為一定的模式，如果是規(guī)格化運(yùn)行圖這種方法較為簡(jiǎn)單直觀，但實(shí)際的運(yùn)行圖其停站比、越行模式可能非常靈活，如果要?dú)w納為各種模式，組合方案會(huì)太多，對(duì)于不同的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)該方法的適用性必然受到限制，只能近似的計(jì)算非平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力。根據(jù)計(jì)算的原理不同，分為扣除系數(shù)法和平均最小間隔法。二、高鐵通過(guò)能力計(jì)算1、概述高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要非平行運(yùn)行圖在高速鐵路上，速度不同、列車等級(jí)不同，形成的是非平行運(yùn)行圖。非平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力——在不同速度旅客列車數(shù)量既定條件下，該區(qū)段一晝夜所能通過(guò)的基準(zhǔn)列車的最多對(duì)數(shù)（或列數(shù)）二、高鐵通過(guò)能力計(jì)算2、扣除系數(shù)法計(jì)算通過(guò)能力高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)容概要扣除系數(shù)常規(guī)鐵路：扣除系數(shù)是指因鋪畫一對(duì)或一列旅客列車、摘掛列車、快運(yùn)貨物列車等，需從平行運(yùn)行運(yùn)行圖上扣除的普通貨物列車對(duì)數(shù)或列數(shù)?？瓦\(yùn)專線：扣除系數(shù)是指因鋪畫一對(duì)或一列速度較低旅客列車，需從平行運(yùn)行圖上扣除的高速列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。二、高鐵通過(guò)能力計(jì)算2、扣除系數(shù)法計(jì)算通過(guò)能力高鐵通過(guò)能力概述高鐵通過(guò)能力計(jì)算內(nèi)