有關(guān)目視進近的一些體會

有關(guān)目視進近的一些體會目視進近是正常飛行技能的一部分，以下是本人就最近飛過兩個目視進近起落的一些粗淺的體會：介紹：JAR-OPS1,美國FAA航空信息手冊（AIM）和ICAO對目視進近提供了不同的定義：美國FAA航空信息手冊（AIM）的定義：目視進近為一種按儀表飛行規(guī)則（IFR）下的飛行計劃執(zhí)行的進近，此飛行計劃授權(quán)飛行員目視操作并出云至機場，飛行員必須，在任何時候，保持目視機場或前方的飛機。目視進近必須獲得授權(quán)并在適當?shù)目罩薪煌ü苤瓶刂葡逻M行；和報告的機場氣象條件必須為云頂高為在或大于1000英尺及能見度為3海里或更好.目視進近是在D類空域（美國空域分類）即塔臺管制區(qū)域、儀表飛行的飛機在符合目視飛行規(guī)則的條件下，經(jīng)飛行員申請、管制員批準并接受空中交通管制服務才可以按照目視規(guī)則飛行。一般說來，目視進近有兩種方式：按照目視進近圖對指定跑道進近（例如拉薩09L目視進近）目視起落航線（FCOM里的標準程序）?；緱l件:要點：目視進近是一種相對危險的進近方式。按目視飛行規(guī)則飛行時，航空器駕駛員應當進行嚴密的空中觀察。并對保持航空器之間的間隔和航空器距地面障礙物的安全高度是否正確負責云頂高和能見度條件：在運輸機場空域修正海平面氣壓高度3千米以下允許目視飛行規(guī)則飛行，且須得到空中交通管制的許可；能見度至少1600米（一般說來，國內(nèi)穿云圖要求3200米至5000米，根據(jù)機場條件不同變化）；云下保持能見氣象活動：在進近航路及復飛航路上無危險天氣，以及低云，陣雨，平流霧或煙等任何影響進近階段丟失目視參考可能的天氣。地形：機場周圍的地形（研究穿云圖）跑道附近的障礙物，如天線，臨時施工裝置（查閱通告）等

3.程序:3.程序:基本程序見FCOM，以下總結(jié)的一些技巧HFC3"03rD3ii：DiA3HVISUALAPPROACH(1ORZENGINES)A3HTUAH1M

U￡E札姑岫*FUH:?5PLR5MKt?FL榔1O-150QHIkfCF'L/Cl札姑岫*FUH:?5PLR5MKt?FL榔1O-150QHIkfCF'L/Cl代MW*5OTFT岳■順W5SET-W?trROTATETO1丁CH'.5Jf1ENQIULJRET1WJCTFM4H5代FFfflFH*FRE55EP*WTIW1E站麗訥PHftSECHECKSfflnMMuEt*sa_ETTn?pnSELECTtfk-fpaSE_L；7酬A_rilLttd .FUFS3*WWFTH陽.FUFS3*WWFTH陽I5EC”「喳WF皿SEFlMS職/

FWKRJ-LV1?R6ErSFtEP*■FRt5LfiaJEEWiENF肝礎(chǔ)見HQNH1RHUTITULF■REVERSE由諷HThiinHIGHUWlFKiVF|(HT,總眉的郵咐腿UWIFEFMJ51M5CWFIGLRATIDflTILLFUH.肝唯WCH.M?Tl:THISPATHUflASSUMESTl'EUSEOFMUilMJMOmD玳的■(袱岫Sir沖：it5ELEITSPEEMHWHLLTAECORDJN&TOft略DQHFlBUtlTl-GH:會站TERFUP￡1也ItTlCHF蝦TEItFLtf$3口口k>lW蝦rsFLAPS卜IUS&XtTIM初始階段：當ATC允許目視進近時。利用FMS建立修正角背臺航段或三邊航段以加強水平方位的情景意識。在飛機到達下降頂點前設置好加入目視進近的切入點。如果切入三邊，在mcdu里造好一個與目視進近方向相同，正切另一跑道頭，寬度為3nm的點，例如：01號跑道落地，右起落，造點格式為zxxx19/100/3，根據(jù)落地跑道方向右加左減90度，并檢查此點在地圖的位置正確。進入此點的垂直修改，輸入諫度和高度限制，速度為綠點，高度為場高加2500英尺。注：速度依據(jù)FCOM。高度根據(jù)本人總結(jié)：ATC一般不會允許直接下到起落航線高度1500。此高度根據(jù)計算，可以滿足在切入點以一個持續(xù)3°下滑到三轉(zhuǎn)彎時為標準起落航線高度1500）。再直飛此點，計算巡航的下降定點，根據(jù)情況作出處理。設置與著陸跑道相關(guān)的儀表進近導航臺，例如盲降頻率及VOR，NDB臺，以供監(jiān)控和在失去目視參考的情況下的備用。對目視進近關(guān)鍵的要點做簡令，并且重述有關(guān)儀表進近關(guān)鍵程序要點。復習和討論頒布的復飛程序（若與儀表飛行條件的復飛程序有所不同）?？稍O定氣壓高度表游標和無線電高度表的決斷高度（根據(jù)公司的標準操作程序）以增強地形意識。三邊階段：為了對準五邊進近航道和在場高500英尺穩(wěn)定，在距跑道頭典型的3海里處截獲五邊航道（根據(jù)空速和風的分量，相應計時背臺航段和三邊航段）。保持場高1500英尺（或航圖高度）直到開始進入三轉(zhuǎn)彎根據(jù)標準操作程序SOPs或起落航線建立飛機形態(tài)，典型的是在對準轉(zhuǎn)向四邊航段時，飛機建立進近襟翼，起落架放下和地面擾流板待命。當轉(zhuǎn)向四邊時，坡度角不要超過30度，下降率不超過1000。這里有點需要特別注意，那就是當五邊有飛機時，怎么控制三轉(zhuǎn)彎的時機？本人的體會是：三邊每多飛1nm，或計時多20秒，高度上可以有600英尺的余度。正切后，當超過五邊飛機1.5nm時就可以轉(zhuǎn)彎，前提是跑道無180掉頭，無快速脫離等延誤脫離的情況，可以滿足與前機5到6nm的間隔。所以，根據(jù)情況可以減小在三邊的下降率，并且預判三轉(zhuǎn)彎點，滿足最大的高度余度。四邊階段：在此時PF應時刻保持目視跑道，穩(wěn)定飛機的狀態(tài)，控制好轉(zhuǎn)向五邊的時機在轉(zhuǎn)向五邊前（根據(jù)距跑道頭的距離來定），放著陸襟翼和開始減速至最后進近速度。預計側(cè)風效應（根據(jù)具體情況），完成轉(zhuǎn)彎。以所需的偏流角修正使飛機正確建立在跑道中心線的延長線上。根據(jù)可用的目視線索（比如，目視進近坡度指示儀VASI，或精密進近航徑指示器PAPI）或?qū)Ш綌?shù)據(jù)（ILS下滑道或根據(jù)300-英尺/海里的下滑航徑距著陸區(qū)的高度/距離比），預測至跑道頭的下滑航徑角。注：下滑道偏離和VASI目視進近坡度指示儀信息只有當飛機在五邊進近航道的30度范圍內(nèi)才可靠。五邊講近：SOP:五邊進近500英尺（AGL），必須建立穩(wěn)定進近，飛機必須具備以下條件：（1） 保持穩(wěn)定的著陸航向?qū)φ艿?，在轉(zhuǎn)彎后對正跑道或反向進近對正跑道時，機翼應是水平的；（2） 保持穩(wěn)定的下降率，不超過1000英尺/分鐘（如果進近需要下降率大于1000英尺/分鐘，下降前應做特別簡令）；（3）保持速度穩(wěn)定在目標著陸速度（+5/-0海里）時監(jiān)控地速變化（風切變意識）并像執(zhí)行儀表進近一樣，報出高度和偏差過大的參數(shù)。保持目視正確的下滑點，以避免任何無意識低于五邊進近下滑道的傾向（使用可提供的下滑道偏差指示或目視進近坡度指示/精密進近坡度指示進行交叉檢查），當側(cè)風比較大時，可以用飛機的航跡功能來監(jiān)控當時的真航跡。4.注意要點：影響目視進近的因素以下因素常與匆忙和不穩(wěn)定的目視進近有關(guān)：飛行航班計劃的壓力（采用捷徑以補回延誤的時間）；視覺錯覺（例如.，黑洞，跑道坡度，機場外照明區(qū)，諸如明亮的停車場或街道）；機組誘發(fā)的或空中交通管制誘發(fā)的外界環(huán)境導致計劃和實施進近的時間不充分或距離不夠；在進近早期，高度過高或速度過大（如，不充分的能量管理），三邊過短（起落航線）,背臺航段過短（修正角航線）或太近截入（直接四邊截入）。缺乏順風和/或側(cè)風分量的意識或未能考慮盛行風分量。未能辨認出偏差，以及及時修正。在飛機獲得及時穩(wěn)定方面PNF不操縱飛行員過分信任PF操縱飛行員或不愿向操縱飛行員提出異議；PF操縱飛行員和PNF不操縱飛行員過分信任對方會報出過量的偏差或喊出復飛；和PF操縱飛行員和PNF不操縱飛行員都朝外看以再次獲得目視參考而丟失地面，機場或跑道目視參考。5.最后不同于國外非管制機場的加入起落航線程序，所有國內(nèi)機場加入目視進近需要得到管制許可并沿其規(guī)定的航線加入。所以如果申請目視進近，一定要事先了解機場的管制程序。由于國內(nèi)很少發(fā)布過目視進近圖。機組在執(zhí)行目視進近時除了要時刻保持機場以及同一區(qū)域內(nèi)飛機活動目視外并需要對區(qū)域內(nèi)地形地貌有大致的了解。如果機長預期無法執(zhí)行目視進近，機長有