汽車發(fā)動機綜述

課題5驅動橋的拆裝與調整5.1概述5.2主減速器5.3差速器5.4半軸與橋殼5.5四輪驅動系統(tǒng)5.6驅動橋常見故障的診斷和排除返回5.1概述驅動橋的功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩傳給驅動輪，并實現(xiàn)減速增矩、改變動力傳遞的方向，使汽車行駛，并允許左右驅動輪以不同的轉速旋轉。驅動橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成，為傳動系的最后一個總成。其結構示意圖如圖5-6所示。返回下一頁5.1概述

1.整體式驅動橋一般汽車的驅動橋由主減速器、差速器、半軸、橋殼和輪毅等組成。如圖5-6所示。轉矩傳到主減速器，實現(xiàn)減速增扭后，經差速器分配給左右兩半軸，再通過半軸外端的凸緣盤傳至驅動輪毅驅動橋按懸架結構，可分為非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋。非斷開式驅動橋又稱為整體式驅動橋。驅動橋通過彈性懸架與車架連接，半軸套管與主減速器殼剛性連為一整體，左右半軸在一條直線上，即左右驅動輪不能各自獨立地跳動。如一側車輪通過地面的凸凹處升高或下降時，則驅動橋和車身都隨之傾斜，車身波動大。下一頁返回上一頁5.1概述

2.斷開式驅動橋斷開式驅動橋采用的是獨立懸架，如圖5一7所示。車輛的全部或部分驅動輪采用獨立懸架，廣泛應用于微型車、轎車和越野車，提高了車輛的行駛平順性和通過性。將兩側的驅動輪分別用彈性懸架與車架相連，兩輪可彼此獨立地相對于車架上下跳動。主減速器殼固定在車架上，驅動橋殼制成分段，并通過鉸鏈使主減速器與驅動輪連接，半軸分為兩段并用萬向節(jié)連接。上一頁返回5.2主減速器主減速器的功用是將發(fā)動機輸入功率實現(xiàn)減速增扭，并改變動力傳遞的方向，然后(某些橫向布置的發(fā)動機除外)再將動力傳給差速器。根據(jù)使用條件的不同，其結構又存在較大的差異。按齒輪傳動副數(shù)目，分為單級式主減速器和雙級式主減速器。重型汽車、工程機械在兩側驅動輪處設置第二級圓柱(或斜齒圓柱)齒輪傳動減速器或行星齒輪減速器，為獨立部件，稱為輪邊減速器。按主減速器傳動速比有無擋位，可分為單速式和雙速式主減速器。單速式的傳動比只有一個定值傳動比，雙速式有兩個傳動比(即兩條傳動路線)供駕駛員依使用條件選擇。按齒輪副結構形式，分為圓柱齒輪式(又分為定軸輪系和行星輪系)主減速器和圓錐齒輪式(又分為螺旋錐齒輪式和雙曲面錐齒輪式)主減速器。下一頁返回5.2主減速器

1.單級主減速器單級主減速器具有結構簡單、體積小、質量輕、傳動效率高等優(yōu)點。廣泛應用于轎車、輕型、中型貨車，其結構特點足夠滿足該類車輛的動力性要求。主動錐齒輪與軸制成一體，滿足主動錐齒輪足夠的支撐剛度，前端支撐在相向的兩個圓錐滾子軸承13和17上，后端支撐在圓柱滾子軸承19上，該結構稱為跨置式支撐。保證主動和從動齒輪間正確的嚙合位置，達到使輪齒沿長度方向磨損一致的目的。從動錐齒輪的后面，裝有支撐螺柱，以限制從動錐齒輪過度變形。裝配時，支撐螺柱與從動錐齒輪端面之間的間隙為0.3一0.5mm。從動錐齒輪連接在差速器殼上，差速器殼則用兩個圓錐滾子軸承支撐在主減速器殼的座孔中。上一頁下一頁返回5.2主減速器圓錐滾子軸承需有一定的裝配預緊度，既不能過緊，也不能過松，否則傳動效率低，或軸承易發(fā)熱，加速軸承磨損。因此，在兩軸承內座圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調整墊片14，以調整圓錐滾子軸承的預緊度。若過緊，則增加墊片的總厚度;反之，減少墊片的總厚度。應該特別注意:圓錐滾子軸承預緊度的調整必須在錐齒輪嚙合調整之前進行。上一頁下一頁返回5.2主減速器錐齒輪嚙合的調整是指齒面嚙合印痕和齒側嚙合間隙的調整，嚙合間隙的調整方法是:擰動調整螺母2以改變從動錐齒輪的位置。輪齒嚙合間隙應為0.15一0.40mm。若間隙過大時，應使從動錐齒輪靠近主動錐齒輪;反之則離開。為保持已調好的差速器圓錐滾子軸承預緊度不變，一端調整螺母擰入的圈數(shù)應等于另一端調整螺母擰出的圈數(shù)。同理，主動錐齒輪的整個主減速器總成也可依靠增減軸承座巧前端的調整墊片9來達到調整主、從動錐齒輪嚙合印痕和齒側間隙的目的。上一頁下一頁返回5.2主減速器準雙曲面齒輪傳動的優(yōu)點是工作穩(wěn)定性好，輪齒承受的彎曲強度和接觸強度更高，還有其主動齒輪的軸線可相對偏離從動齒輪軸線，以降低車輛的重心。所以，廣泛用于轎車上，也越來越多地應用于中、重型貨車上。其缺點是工作齒面間的相時滑動較大，齒面的壓力也很大，齒面油膜易被破壞。因此，為減少摩擦，提高效率，必須采用雙曲面齒輪油，絕不允許用普通齒輪油代替，否則會大大降低使用壽命。圓錐滾子軸承工作中需要可靠的潤滑，因此，在主減速器殼體和軸承座上鑄有孔，形成了進油道和回油道，主減速器殼中所儲存的齒輪油，依靠從動錐齒輪轉動時將油甩動飛濺到齒輪軸和軸承上進行潤滑。主減速器殼體上裝有通氣塞，防止殼內氣壓過高而使?jié)櫥蜐B漏。上一頁下一頁返回5.2主減速器發(fā)動機與傳動系集中布置在一起，主減速器安裝在變速器殼體中，省去了專門的主減速器殼體和變速器到主減速器之間的萬向傳動裝置。軸承的預緊度通過調整墊片調整，主動錐齒輪軸的軸承預緊度不需，齒輪嚙合印痕和間隙調整，用增減墊片7厚度，使主、從動錐齒輪做軸向移動，來達到其調整目的。當發(fā)動機為橫向前置時，主減速器主動齒輪軸線與差速器軸線平行，主減速器采用一對(或斜齒)圓柱齒輪傳動即可，此時不需改變動力的傳遞方向。以上兩種發(fā)動機布置形式(即發(fā)動機縱置或橫置時的前置)，使傳動系結構大為簡化。大幅降低汽車的生產成本，因此，廣泛應用于目前的轎車上。上一頁下一頁返回5.2主減速器

2.雙級主減速器當汽車需要主減速器具有較大的傳動比時，一對錐齒輪傳動設計的單級主減速器已不能保證足夠的離地間隙，同時單級主減速器又會造成設計尺寸過大，這時就需要采用兩對齒輪降速的雙級主減速器。錐齒輪軸軸承預緊度的調整方法如下。(1)主動錐齒輪軸軸承的預緊度，用調整墊片5的厚度來調整。厚度增加，度變松;反之，變緊。(2)中間軸圓錐滾子軸承預緊度用改變兩邊側向軸承蓋4,15和主減速器殼整墊片6和13的總厚度來調整。與主動錐齒輪軸軸承的預緊度的調整法一致。(3)支撐差速器殼的圓錐滾子軸承的預緊度是依靠旋動調整螺母3調整的。的圈數(shù)與右端旋出的圈數(shù)相等。上一頁下一頁返回5.2主減速器錐齒輪嚙合副的嚙合間隙和印痕的調整:主動和從動錐齒輪的軸向位置均可以略加調整后，使其做一些軸向移動。增加軸承座10、主減速器殼12和調整墊片7的厚度，主動錐齒輪11會沿軸向離開從動錐齒輪很小一段距離;反之則靠近。當減少左軸承蓋4處的調整墊片6，同時將卸下來的墊片增加到右軸承蓋15處，從動錐齒輪16右移相應所減少墊片厚度的距離;反之，左移相應厚度距離。兩組墊片6和13的總厚度增減量應相等，如不相等，調整好后的中間軸軸承預緊度將受到破壞。被破壞后的軸承預緊度的調整會顯得非常困難和麻煩。上一頁下一頁返回5.2主減速器

3.斜齒輪傳動主減速器主減速器傳動組件使用斜齒輪副，要求小齒輪軸線與齒圈軸線平行。小齒輪與變速器輸出軸制成一體，并由圓錐滾子軸承支撐。小齒輪與齒圈相嚙合，提供所要求的不斷增大的轉矩。由于齒圈裝在差速器殼上，因此差速器殼由小齒輪帶動運轉。上一頁返回5.3差速器

1.汽車在行駛過程中，車輪相對路面的運動狀態(tài)純滾動和滑動是汽車在行駛過程中，車輪相對路面的兩種運動狀態(tài)?；瑒佑址譃榛D和滑移。

2.汽車在行駛狀態(tài)，車輪運動的實際情況圖5一13所示為汽車轉向時的驅動輪運動示意圖。此時，內外兩側車輪中心在同一時間內移過的弧線距離不相等，外側車輪移過的距離大于內側車輪移過的距離。當兩側車輪用同一剛性轉軸連接，兩輪角速度相等時，外側輪必定邊滾動邊滑移，內側輪必定是邊滾動邊滑轉。下一頁返回5.3差速器當汽車行駛于不平路面時，兩側車輪實際走過的曲線距離必定不相等。如果驅動輪角速度相同，在較凸起路面上運動的一側車輪是邊滾動邊滑移，另一側車輪是邊滾動邊滑轉。即使汽車按理想直線行駛，路面不平或其他因素造成的輪胎有效半徑不相等，也使兩側車輪實際移過的距離不相等，則始終會出現(xiàn)滑轉和滑移的現(xiàn)象。車輪滑動會使輪胎磨損，增加汽車的動力消耗，還會造成轉向和制動性能的惡化。為使車輪盡可能不發(fā)生滑動。在汽車結構上，由設計保證各個車輪隨時可能以不同的角速度旋轉。也就是在結構上，增設了差速器。上一頁下一頁返回5.3差速器

3.差速器的類型增設的差速器可使兩側驅動輪以不同的角速度旋轉，由主減速器從動齒輪通過差速器分別驅動兩側半軸和驅動輪。這種裝在同一驅動橋兩側驅動輪之間的差速器稱為輪間差速器。多軸驅動的汽車驅動橋之間也裝有差速器，稱為軸間差速器。為保證汽車在遇到左、右或前、后驅動輪與路面之間的附著條件相差較大時，得到足夠的牽引力，設計采用抗滑差速器。它可以將輸入轉矩更多地、甚至全部分配到附著條件較好、滑轉程度較小的驅動輪，使汽車得以正常行駛。差速器(無論是輪間差速器還是軸間差速器)，按其工作特性可分為普通齒輪式差速器和抗滑差速器。抗滑差速器有強制鎖止式齒輪差速器、高摩擦自鎖差速器及自由輪式差速器等。上一頁下一頁返回5.3差速器

1.對稱式錐齒輪差速器的結構對稱式錐齒輪輪間差速器由圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、圓錐半軸齒輪和差速器殼組成，如圖5一14所示。差速器殼為1和5兩部分組成，用螺栓緊固在一起。主減速器的從動齒輪固定在差速器殼左半部1的凸緣上。裝配時，十字形的行星齒輪軸8的軸頸嵌在差速器殼兩半端面上相應的凹槽孔內。每個軸頸浮套著一個直齒圓錐行星齒輪4，均與兩個直齒圓錐半軸齒輪3嚙合。半軸齒輪的軸徑分別支撐在差速器殼的左右座孔中，其花鍵孔與半軸上的花鍵相連。發(fā)動機傳來的扭矩自主減速器從動齒輪依次經差速器殼、十字軸、行星齒輪、半軸齒輪、半軸再傳給驅動輪。上一頁下一頁返回5.3差速器如果兩側車輪以同一轉速旋轉，行星齒輪繞半軸軸線與差速器殼體一起整體作大回轉運動—公轉。當兩側車輪遇到不同阻力，行星齒輪除作上述公轉運動外，還繞自身軸線轉動—自轉，正是這一自轉，才使得兩半軸齒輪帶動兩側車輪以不同轉速轉動。行星齒輪和半軸齒輪為錐齒輪嚙合，工作時沿其相應軸線的軸向力很大，所以，在半軸齒輪和差速器殼之間裝有推力墊片2。行星齒輪的背面與差速器殼相應位置的內表面做成球面，以保證行星齒輪對正中心與兩半軸齒輪正確地嚙合，同時，還在行星齒輪與差速器殼之間裝有球面墊片7，以減少齒輪和殼的磨損。磨損后，可換上新墊片，使差速器的使用壽命得以提高。墊片通常用銅或者聚甲醛塑料制成。上一頁下一頁返回5.3差速器

1.摩擦片式差速器圖5一18所示為摩擦片式差速器。普通對稱式錐齒輪差速器的特性是扭矩平均分配。為增加差速器內摩擦力矩，在半軸齒輪與差速器殼1之間裝有摩擦片組2。十字軸由兩根互相垂直的行星齒輪軸組成，其端部切出凸V形斜面6，相應地差速器殼孔也有凹V形斜面，兩根行星齒輪軸的V形面反向安裝。每個半軸齒輪的背面有推力壓盤3和主、從動摩擦片歇9。推力壓盤為內花鍵與半軸相連，軸頸處用外花鍵與從動摩擦片相連。主動摩擦片用花鍵與差速器殼1相連。推力壓盤和主、從動摩擦片均可做微小的軸向移動。上一頁下一頁返回5.3差速器汽車直線行駛時，兩半軸無轉速差，扭矩是平均分配的，工作狀態(tài)是:差速器殼通過斜面對行星齒輪軸兩端壓緊，斜面上產生的軸向力迫使兩行星齒輪軸分別向左、右兩方向略微移動，通過行星齒輪使推力壓盤壓緊摩擦片。此時扭矩經兩條路線傳給半軸:一路經行星齒輪軸、行星齒輪和半軸齒輪將大部分轉矩傳給半軸;另一路則由差速器經主、從動摩擦片、推力壓盤傳給半軸。假如一側車輪在壞路面上滑轉或轉彎時，差速器差速，兩半軸轉速不等，一側轉速高于另一側轉速。此時，主、從動摩擦片間產生摩擦力矩，并經從動摩擦片及推力壓盤傳給兩半軸的摩擦力矩與快轉半軸的方向相反，與慢轉半軸的轉向相同。則慢轉半軸得到的扭矩大于快轉半軸所得到的扭矩。內摩擦力矩越大，則兩半軸得到的扭矩差越明顯。最大可達5一7倍。該結構簡單，工作平穩(wěn)，多用于轎車或輕型貨車。上一頁下一頁返回5.3差速器

2.強制鎖止式差速器圖5-22所示為某進口重型汽車強制鎖止式差速器。為牙嵌接合套式。牙嵌式接合器的固定接合套15用花鍵與差速器殼13左端連接，用彈性擋圈套16軸向限位。滑動接合套17用花鍵與左半軸18連接，且可在軸上軸向滑動。操縱機構的撥叉8裝在撥叉軸7上，并可沿導向軸10軸向滑動，叉形部分插入滑動接合套17的環(huán)槽。汽車在好路面上行駛時，牙嵌式接合器的固定接合套15與滑動接合套17不嵌合，即處于分離狀態(tài)，此時為普通行星錐齒輪差速器。上一頁下一頁返回5.3差速器3.托森差速器汽車轉向時，前、后驅動軸就會有轉速差，通過嚙合的直齒圓柱齒輪的相對轉動，使前、后軸的某一軸轉速加快，另一軸轉速下降，實現(xiàn)差速。轉速低的軸比轉速高的軸得到較大的驅動扭矩，其實質為附著力大的軸比附著力小的軸得到較大的驅動扭矩。因此，差速器內速度平衡是由直齒圓柱齒輪完成的?！巴猩?格里森公司的注冊商標)表示“轉矩一靈敏差速器”。來自蝸輪一蝸桿傳動的基本原理，螺旋升角越小，自鎖值越大;相反，螺旋升角越大，自鎖越小。自鎖值的大小取決于蝸桿的螺旋升角及傳動的摩擦條件。托森差速器鎖緊系數(shù)大約為3.5。這就是說，如果某一驅動軸的附著力下降得較低時，甚至一側驅動輪在冰面，另一側驅動輪在雪地，托森差速器可使較大驅動力分配到附著作用較好的驅動輪上，傳遞足夠的驅動力驅動車輪。上一頁返回5.4半軸與橋殼

1.全浮式半軸支撐各型貨車均使用全浮式半軸支撐，這種設計半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系，可減輕半軸的負荷，減小半軸尺寸。圖5-25所示為某型載貨汽車全浮式半軸支撐，圖5一26為其結構簡圖，兩圖說明了汽車半軸外端與輪毅及橋殼的連接情況。半軸外端凸緣較大，用螺柱和輪毅連接。輪毅用兩個相距較遠的圓錐滾子軸承支撐在半軸套管上。半軸套管與橋殼為靜配合。半軸的內端用花鍵與差速器的半軸齒輪連接。下一頁返回5.4半軸與橋殼

2.半浮式半軸支撐圖5一27所示為高級小轎車半浮式半軸支撐形式的驅動橋。半軸外端的錐形錐面上有鍵槽，最外端有螺紋。半軸內端的支撐方法與全浮式半軸支撐相同，半軸內端不承受重力和彎矩。輪毅上的錐形孔與半軸配合，用鍵傳力，并用螺母緊固。半軸用軸承直接支撐在橋殼凸緣內。此時，作用在車輪上的各反力都經過半軸外端傳給驅動橋殼。這種支撐形式只使半軸內端免受彎矩，外端既承受扭矩，又承受全部彎矩，因此稱為半浮式。上一頁下一頁返回5.4半軸與橋殼半浮式支撐，半軸與橋殼間的軸承一般只用一個。軸承必須能承受向外的軸向力，以免半軸和車輪被向外的側向力拉出。還有，半軸上必須設有止推裝置(不管是在行星齒輪中部，還是在半軸外端)以免半軸在側向力的作用下向內竄動。在轉向驅動橋中，半軸分內、外半軸中間用等角速萬向節(jié)連接;在斷開式驅動橋中，半軸分段后用萬向節(jié)和滑動花鍵或伸縮型等角速萬向節(jié)連接。半浮式半軸支撐結構簡單。但半軸受力情況復雜，不易拆裝。多用于反力及彎矩較小的各類轎車和微型車上。上一頁下一頁返回5.4半軸與橋殼1.整體式橋殼圖5-28所示為某型載貨汽車的整體式橋殼。由中部的空心梁、半軸套管、主減速器殼及后蓋等組成?？招牧河们蚰T鐵鑄成，前端環(huán)形大通孔用來安裝主減速器及差速器總成。后端大孔用來檢查驅動橋內主減速器和差速器的工作情況。后蓋用螺釘裝于后端面，上面裝有檢油螺塞。另有加油孔和放油孔。空心梁上凸緣盤用以固定制動底板，兩端壓入鋼制半軸套管，并用止動螺釘限位。半軸套管外端軸頸用來安裝輪毅軸承。最外端的螺紋，用來對軸承調整軸承預緊度及進行限位。上一頁下一頁返回5.4半軸與橋殼

2.分段式橋殼分段式驅動橋殼是將橋殼分為兩段，用螺栓將兩段連成一體。它由主減速器、蓋、兩個半軸套管及凸緣盤等組成。分段式橋殼比整體式橋殼容易鑄造，加工簡便，但維修保養(yǎng)不便。當拆檢主減速器時，必須把整個驅動橋從汽車上拆卸下來，目前已基本不采用。上一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)

1.由后輪驅動發(fā)展而來的四輪驅動系統(tǒng)汽車在越野或在深泥、雪中行駛時，四輪驅動最為有用。為越野設計的四輪驅動車輛加上一個分動器、前驅動軸、前差速器與驅動軸組成。四輪驅動系統(tǒng)一般包括前置縱向的發(fā)動機，自動或手動變速器(與兩輪驅動相同)，有三根傳動軸。一根短軸連接著變速器的輸出軸和分動器。分動器的輸出由兩根獨立的傳動軸傳遞到前傳動軸和后傳動軸。下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)全輪驅動系統(tǒng)就是持續(xù)提供動力給所有驅動輪，四輪驅動系統(tǒng)是需要駕駛員來控制使用四輪驅動的系統(tǒng)，還可提供重載或劇烈越野時的低速行駛。通常，全時四驅表示全輪驅動。全輪驅動和全時四驅系統(tǒng)永遠是全輪驅動的。不管在什么路況下都給四輪提供轉矩，駕駛員不能選擇兩輪驅動。按需分配的四驅系統(tǒng)是自動控制的系統(tǒng)，為一軸驅動。當有滑動檢測到時，并達到預期值，系統(tǒng)就會將轉矩傳遞到相應的軸上，傳遞到另一根軸上轉矩的大小取決于滑動的多少和系統(tǒng)本身。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)

2.由前輪驅動發(fā)展而來的四輪驅動系統(tǒng)前驅汽車的四輪驅動系統(tǒng)多見于轎車和小型SUV車。一般由變速驅動橋、驅動前輪的差速器、將變速驅動橋和后軸連接起來的附加裝置—離合器和差速器組成。若是全時四驅，分動器中安裝有可控制的離合器。中間軸差速器的作用是補償任何前后驅動軸的差異，使前后軸以各自的轉速運轉。為改進汽車的操縱性，許多高性能的轎車裝備了四輪驅動。而且都是由前輪驅動發(fā)展為四輪驅動的。大多是增加分動器、后傳動軸和帶有差速器的后橋。有些汽車是采用中間差速器來代替分動器。中間差速器可使后車輪和前車輪以不同速度運轉。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)

3.全輪驅動系統(tǒng)全輪驅動系統(tǒng)不提供選擇兩輪驅動或四輪驅動。全部車輪始終參與驅動。全輪驅動的車輛不是為了用于越野行駛。是為了增加車輛在低附著力路況下的性能，如冰雪路面，或者緊急時刻，極大地提高了駕駛員在不利的駕駛條件下對車輛的控制能力。在需要時，可適時地將驅動力分配到四個車輪。全輪驅動系統(tǒng)自動適應普通或濕滑路況，在附著力小的情況下有更好的性能。全輪驅動車輛將一大部分轉矩傳遞到附著力最大的車輪從而提供最佳的操控性能。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)

4.按需四輪驅動系統(tǒng)按需四輪驅動系統(tǒng)主要是一種能夠根據(jù)需要傳遞力矩到另外兩驅動輪的四輪驅動系統(tǒng)，能夠根據(jù)情況在兩輪之間分配力矩。普通四輪驅動的力矩分配是固定不變的。動力的中斷或輸出控制是通過在分動器或中央差速器處的離合器來實現(xiàn)的。常用的分動器有很多不同的型號，每種都有各自的特點、性能和維修步驟。分動器通常裝在變速器的側面或后部，常使用鏈傳動或齒輪傳動。分動箱的構造同典型的變速器類似。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)車輛加裝分動器后前驅動軸和后驅動軸之間的傳動比不同，會導致推拉干涉現(xiàn)象。這種現(xiàn)象叫動力傳動系的干涉(終結)，即功率內循環(huán)。動力傳動系的干涉(終結)會引起操縱問題，特別是在干燥路面上轉彎時。這是因為在車輛轉彎時前輪的行駛距離比后輪長。這種現(xiàn)象的產生會導致使用四輪驅動時，出現(xiàn)安全問題和燃油經濟性問題。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)1.分動器從車上的拆卸拆下分動器的步驟各不相同。以下為拆下分動器的通用步驟(1)升起汽車，將放油盤放在分動器下面，放油。(2)拆下與分動器相連的所有電線和關聯(lián)件，并做好“標記”。(3)拆下前、后傳動軸;拆下車速表軟軸。(4)用變速器專用舉升器支撐分動器。(5)拆下連接分動器的螺栓。并將其從汽車上拆下來。重新安裝分動器與此相反。分動器用自動變速器用油潤滑，并加至注油口底部。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)2.分動器的拆卸如果分動器是鏈傳動型，應特別注意鏈輪兩側的薄、厚止推軸承座圈。薄軸承座圈通常和鏈輪固定在一起，而厚軸承座圈通常和箱體固定在一起。如果推力軸承座圈位置安裝錯誤，會產生咔嗒聲。3.分動器的裝配裝配分動器前，應徹底檢查，清洗全部零件，并涂上自動變速器油，更換全部襯墊和密封圈，螺紋涂上螺紋密封膠。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)4.分動器的工作原理分動器的作用是把來自變速器的轉矩傳遞到前、后驅動軸。是安裝在主變速器側面或后部的輔助變速器。分動器的分類通常有三種:分時式，它提供了以下范圍，空擋、兩輪驅動高擋、四輪驅動高擋和四輪驅動低擋;全時式，它提供了兩輪驅動高擋、四輪驅動高擋和四輪驅動低擋;分時/全時式，它提供了兩輪驅動高擋、全時四驅高擋和分時四驅低擋。高速至低速之間的轉換是通過分動器變速操縱桿完成的。高速為直接傳動，i=1。低速通常產生約2:1的傳動比。低速擋可實現(xiàn)減速增扭，是變速器和主減速器減速的補充。高擋時，無此作用。分動器還有一個空擋位置。有的四輪驅動汽車只有一個擋位，無低速檔。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)大多數(shù)分動器使用行星齒輪組提供不同的擋位。換擋機構有較大差異，但動力的傳遞基本相同。換擋機構使不同的齒輪接合或脫開，從而產生不同的擋位。兩擋分動器的動力傳遞如下。在空擋位置，分動器由變速器輸出軸直接驅動。分動器處于空擋，無動力傳輸?shù)津寗訕颉？論鯐r，太陽輪轉動行星齒輪，行星齒輪驅動齒圈(常稱為內齒輪)，行星齒輪架保持不動，所以無動力傳遞。高擋時，離合器撥叉把滑動離合器固定在兩輪驅動位置。隨著行星齒輪組向后移動，將行星架鎖定，阻止了行星齒輪在其軸上轉動，行星齒輪、行星架和齒圈以一個整體轉動。輸入軸與后傳動軸以相同的轉速旋轉，即為直接傳動。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)當位于高擋時，若四輪驅動離合器撥叉向前移動?；ㄦI與傳動鏈輪齒輪接合的滑動離合器接合。離合器彈簧把滑動離合器推進到與后輸出軸接合，則鏈條驅動前輸出軸，且與后輸出軸的速度相同。將動力送至兩驅動橋，向四個車輪提供動力。低擋時，四輪驅動處于四輪驅動模式。換擋操縱桿將太陽輪和行星齒輪組件向后移動，使齒圈與軸承保持架組件的鎖定環(huán)相嚙合，固定齒圈，行星齒輪繞齒圈旋轉。則行星架以比輸入軸速度慢的速度轉動。行星架用花鍵與輸出軸連接，所以輸出軸以較慢的速度旋轉。即達到了減速增扭的作用。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)分動器也有采用直齒輪或斜齒輪組來進行變速及四輪驅動的接合與分離。通過改變滑動的或接合的齒輪，與分動器內的從動齒輪相嚙合或分離，達到變速或四輪與兩輪驅動之間的轉換。滑動齒輪和接合器(即換擋接合套)通過軸上的花鍵進行驅動。主軸上的滑動齒輪用來將低擋齒輪或高擋齒輪鎖定到主軸上。在許多分動箱中，只有接合器處于空擋時才能實現(xiàn)這種換擋。因為分動器主軸和與其用花鍵相連的滑動齒輪會以與低擋或高擋齒輪不同的速度轉動(即換擋時的不同步)，此時會發(fā)生齒輪碰撞。在一些四輪驅動系統(tǒng)上，汽車必須在換擋之前先被制動至停車狀態(tài)。同樣，換擋進入四輪驅動低擋時，通常也要求先制動汽車至停車，才能換入四輪驅動低擋。有些分動器為單一速度，僅能在兩輪驅動和四輪驅動之間進行變換。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)

5.分動器的主要結構形式有些分動器，特別是載貨汽車完全靠齒輪組傳遞動力。大多數(shù)吉普車使用齒輪和鏈條的組合。使用鏈條驅動，減少了分動器的質量，改善了燃料經濟性。鏈傳動常用來連接分動器中的輸入和輸出軸。鏈條僅用作連接而不改變傳動比。鏈傳動通常與行星齒輪組一起使用。鏈傳動效率高，無噪聲，可適應分動器中部件的靈活定位。行星齒輪傳動可減少質量和提高效率，分時分動器的汽車以兩輪驅動時，內部部件不發(fā)生旋轉，可獲得進一步的高效率。簡單的行星齒輪組的傳動原理，可從機械設計原理中理解時更為清楚。固定齒圈和驅動太陽輪，則行星架的輸出便實現(xiàn)降速。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)許多全時分動器裝備了限滑差速器。使用豁液離合器、圓錐離合器，或多片離合器來控制差速器的動作。當使用了限滑差速器，傳遞到附著力小的車輪上的轉矩就會減小。這便使更多的轉矩傳遞到附著力更大的軸上。當不需要差速器動作的時候，一些中間差速器的模塊會被鎖止，使轉矩傳遞到四個車輪上。鎖定的位置只能使用在軟的路面上，如沙地、泥地和雪地。通常差速器是由一個電磁離合器鎖定的。離合器可能有儀表盤上的一個開關驅動或者由計算機根據(jù)輪速傳感器的信號控制(通常和ABS的傳感器相似)。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)

1.中央差速器當車輛處于四輪驅動工況，前后軸就會以相同的速度旋轉，這會導致傳動系干涉(終結)。全時四驅使用中央差速器來防止傳動系干涉。它安裝在分動器中，位于前橋輸出軸和后橋輸出軸之間。中央差速器允許前后橋以不同的速度旋轉。消除了傳動系干涉，并增加了轉彎時的操控性能。中央差速器常安裝在豁性聯(lián)軸器上來傳遞轉矩到另外一根軸上。一些高性能的全輪驅動車輛使用真空系統(tǒng)讓駕駛員鎖止中央差速器或后差速器。這種控制使駕駛員能夠選擇哪個車輪接受大部分的轉矩。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)

2.貓性聯(lián)軸器豁性聯(lián)軸器用在車輛的傳動系中，用來驅動低牽引力作用的驅動橋，代替了中間軸差速器。安裝豁性聯(lián)軸器的目的是在艱難的駕駛條件下改善駕駛因素。黍占性聯(lián)軸器自動運行，一旦需要改善車輪的牽弓l力時，便不斷地傳遞動力給驅動橋總成。也就是將驅動轉矩偏置到驅動軸上的牽引力效應。黍占性聯(lián)軸器將動力傳遞到附著力最大的車輪或軸上?；硇月?lián)軸器通常是一個鼓狀物內部裝有一些豁稠的液體，殼體上緊密地安裝著薄鋼片。一副盤片連接到前輪，另外一副連接到后輪。黍占性聯(lián)軸器的優(yōu)點就是它能根據(jù)每根軸的需要分配發(fā)動機的轉矩。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)

1.換擋操控系統(tǒng)換擋操縱裝置，應當保證不過緊也不太松。換擋操縱裝置能防止分動器進入和脫離四輪驅動。經常潤滑可保持分動器和變速器換擋操縱裝置狀態(tài)良好。駕駛室內，可進行四輪驅動與兩輪驅動的轉換大多數(shù)四輪驅動裝置都裝備有使駕駛員來選擇進入和退出四輪驅動的系統(tǒng)。兩輪或四輪驅動的選擇由轉換器、電子開關或鎖定毅來控制。上一頁下一頁返回5.5四輪驅動系統(tǒng)2.鎖定載載貨汽車和輕型越野汽車上的大多數(shù)四輪驅動系統(tǒng)使用前輪驅動毅。在汽車以兩輪驅動方式運行時，從前輪脫離接合。手動鎖定毅要求駕駛員手動轉動桿或轉動按鈕來進行兩輪驅動或四輪驅動的鎖定自動鎖定毅可以自動轉化到四輪驅動狀態(tài)并向前緩慢行駛。有一些需要慢慢倒車來解除鎖定狀態(tài)。鎖定毅是使車輪毅與半軸外端嚙合和分離用的離合器。轉動位于手動毅中心的手柄可鎖定毅或使毅脫離鎖定狀態(tài)。這個控制手柄可施加或釋放在毅離合器上的彈簧張力。當毅處于鎖定位置時，彈簧壓力使合器接合到與半軸相連的花鍵。當毅處于未鎖定位置時，彈簧的張力使離合器環(huán)脫離軸，由此分離軸毅和半軸。上一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除一、二級維護在國產中型載貨汽車后橋的維護中，顯得十分重要。1.驅動橋和車輪的一級維護包含以下需要檢查的內容(1)后橋殼有否裂紋及不正常的滲漏。否則予以排除。(2)各處螺栓、螺母的連接是否可靠。(3)推動輪毅檢查軸承的預緊度，無明顯手感的空曠量。(4)輪胎和半軸上的外露螺栓、螺母，無松動現(xiàn)象。下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除2.二級維護內容二級維護內容除包括一級維護所有項目外，還包括以下內容。(1)半軸無彎曲、裂紋，鍵槽無過度磨損。若有可見的鍵槽磨損，左右半軸應換位。(2)半軸套管無配合松曠和裂紋，螺紋損傷不得超過兩牙。(3)后橋殼是否有裂紋。(4)主減速器與差速器中的齒輪、軸承及各螺栓緊固情況。(5)主減速器的油封有無漏油，凸緣螺母是否松動，連接螺栓的緊固情況。(6)輪毅軸承按技術條件的要求校緊。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除

3.二級維護時的附加檢查項目主減速器有無異響、嚙合間隙是否過大。如輪齒磨損嚴重或嚙合間隙過大，應調整嚙合間隙并檢查齒面接合狀況。后橋正常工作時，油溫不得超過600C。否則調整軸承預緊度，拆檢主減速器和差速器。檢查完畢，裝復后橋殼的后蓋，按規(guī)定加注齒輪油至油面高度。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除

1.主減速器的拆裝與調整主、從動錐齒輪軸承為圓錐滾子軸承，圓錐滾子軸承安裝時必須有一定的預緊力，以消除軸承多余的軸向間隙，平衡前后軸承軸向負荷，對主、從動錐齒輪工作時保持正確的嚙合和前后軸承均勻的磨損，是很有必要的。因此，在裝配調整時，必須遵守主減速器的以下調整規(guī)則。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除首先調整軸承的預緊度，再調整嚙合印痕，最后調整嚙合間隙。第二，主、從動圓錐齒輪軸承的預緊度必須按原廠規(guī)定的數(shù)值和方法進行調整與檢查，并始終遵循原廠規(guī)定值。其三，在保證嚙合印痕已調整合適的情況下，調整嚙合間隙。嚙合印痕、嚙合間隙和嚙合間隙變化量必須符合技術條件，否則成對更換齒輪副。第四，準雙曲線圓錐齒輪以移動主動圓錐齒輪調整嚙合印痕，以移動從動圓錐齒輪調整嚙合間隙為主。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除

1)主、從動錐齒輪軸承預緊度的裝配與調整實際中，廣泛使用調整墊片調整主動錐齒輪軸承預緊度，設計時，多半都是已確定兩軸承外環(huán)距離，再用改變兩軸承內環(huán)之間的距離來調整。在隔套或軸肩前面裝有調整墊片3，增減墊片3的厚度就可改變兩錐軸承內環(huán)之間距離的長短。墊片厚度增加，距離加大，軸承預緊度減小;反之，軸承預緊度加大。EQ1090,CA1091，廣州標致等汽車的調整均使用以上辦法。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除2)主減速器從動錐齒輪軸承預緊度的調整單級主減速器從動錐齒輪軸承為差速器軸承，對整體式橋殼(如EQlo9o)預緊度調整，是調整兩差速器軸承外側的螺母。旋進螺母預緊力加大，反之則減小。雙級主減速器第一級為錐齒輪(如CA1091)時，從動錐齒輪與第二級主動圓柱齒輪支撐于中間軸，軸承預緊度的調整為中間輪兩端軸承蓋處的墊片。兩組墊片總厚度增加，軸承預緊度減小;反之，軸承預緊度增加。第二級從動圓柱齒輪軸承預緊度的調整與單級主減速器從動錐齒輪軸承預緊度調整方法相同。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除

3)主、從動錐齒輪嚙合印痕的檢查與嚙合間隙的調整兩齒輪副正常地工作，必須有正確的嚙合印痕和齒側間隙。從動錐齒輪軸向位移的調整裝置與軸承預緊度的調整為共享。預緊度調好后，將調整墊片從一側調到另一側，或將一側的調整螺母松出多少，另一側等量擰緊多少，就可保持軸承預緊度不變時，調整嚙合狀況。雙級主減速器，從動錐齒輪的軸向位移，前提是不得改變主減速器殼左、右主動圓柱齒輪軸承蓋下調整墊片總厚度，將適當厚度的調整墊片從一側移到另一側即可實現(xiàn)。單級主減速器，從動錐齒輪的軸向位移，可用轉動兩個差速器軸承調整螺母來實現(xiàn)，但不能改變差速器軸承預緊度。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除

2.差速器的裝配1)裝差速器軸承安裝差速器軸承內圈時，只準使用壓力機平穩(wěn)地壓入，不得以手錘敲擊，以免損傷軸承或破壞配合性質。2)裝齒輪在行星齒輪和半軸齒輪的配合表面涂以機油，先裝入墊片和半軸齒輪，然后裝入已裝好的行星齒輪及墊片的十字軸，并使行星齒輪與半軸齒輪正確嚙合。在行星齒輪上裝入另一側半軸齒輪及墊片，扣上另一側的差速器殼。裝入另一側殼體時，應使兩側殼體上的位置標記對正，以免破壞齒輪副的正常嚙合。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除3)從動齒輪的安裝和差速器的裝合將從動錐齒輪裝于差速器殼體，將緊固螺栓按規(guī)定方向穿過殼體，套入墊片，按規(guī)定力矩交替擰緊螺母，鎖死鎖片。4)輪毅軸承的潤滑與調整輪毅軸承的潤滑和調整，都屬一、二級維護作業(yè)項目。其狀況的好壞，直接影響車輛的動力性、經濟性和行駛安全性。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除

5)輪毅軸承的潤滑二級維護時，拆檢輪毅軸承后，采用汽車通用的銼基潤滑脂2號，軸承縫隙間應充滿潤滑脂，可采用專用加注機，可以邊轉動軸承邊涂抹潤滑脂。6)輪毅軸承的調整各種類型汽車后輪毅鎖緊裝置、后輪毅的安裝與輪毅軸承的調整方法盡管有差異，但大體相同。上一頁下一頁返回5.6驅動橋常見故障的診斷和排除

7)驅動橋的磨合試驗驅動橋裝配后需要進行磨合試驗，其目的是檢驗修理和裝配的質量、齒輪的嚙合噪聲、軸承區(qū)的溫度和滲漏現(xiàn)象。驅動橋裝合后，按規(guī)定加注潤滑油進行磨合試驗。磨合轉速一般為1400一1500r/min(PQ1090型汽車原廠規(guī)定為800一1200r/min)。在這一轉速下做正、反轉試驗，各項試驗不得少于1分鐘。試驗中，各軸承區(qū)的溫升不得超過250C，齒輪嚙合無敲擊聲和高低變化的響聲，各結合部位無漏油現(xiàn)象。試驗后，清洗并換裝規(guī)定的潤滑油。對汽車驅動橋的修理應符合《汽車驅動橋修理技術條件》(GB8825-1988)?？蛇m當利用車輪制動器施加負荷進行試驗，用來診斷是否存在故障，但不宜作長時間的運轉，否