我國(guó)BRT快速公交發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析

我國(guó)BRT快速公交發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析一、我國(guó)BRT建設(shè)現(xiàn)狀城市汽車(chē)擁有量的飛速增長(zhǎng)，使道路占用率大幅提高，造成道路擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，進(jìn)而導(dǎo)致高峰期車(chē)速下降、空氣污染增加、居民出行體驗(yàn)度差。因此，大力發(fā)展公共交通，是保證出行效率、緩解出行擁堵的關(guān)鍵。近年來(lái)部分城市大力建設(shè)BRT快速公交，提高地面公共交通效率，特別是2018年關(guān)于城市交通系統(tǒng)建設(shè)的《52號(hào)文》下發(fā)以后，國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)緊急剎車(chē)，BRT建設(shè)又逐步進(jìn)入大家的視野。所謂BRT是指城市快速公交系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng)，作為公交運(yùn)輸方式，其運(yùn)量介于現(xiàn)代有軌電車(chē)和常規(guī)公交之間的中小運(yùn)量交通運(yùn)營(yíng)方式。BRT通常使用專(zhuān)用車(chē)道、高承載車(chē)道、快速車(chē)道路作為運(yùn)輸條件，采用絕對(duì)獨(dú)立路權(quán)與相對(duì)獨(dú)立路權(quán)、“公交優(yōu)先”的運(yùn)營(yíng)方式。2019年我國(guó)城市BRT車(chē)輛數(shù)達(dá)到9502臺(tái)，同比增長(zhǎng)4.3%，目前BRT交通在一線(xiàn)城市的建設(shè)熱潮正在向二三線(xiàn)城市擴(kuò)散。2013-2019年我國(guó)城市BRT車(chē)輛數(shù)及增速相較城市地鐵，BRT具有建設(shè)投資小、建設(shè)周期短、運(yùn)營(yíng)成本低、運(yùn)營(yíng)方式靈活等特點(diǎn)。BRT站點(diǎn)位置的設(shè)置對(duì)于整個(gè)工程項(xiàng)目的投資、建設(shè)、后期運(yùn)營(yíng)都具有重要影響，BRT線(xiàn)路所在區(qū)域帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益也影響顯著。因此成為了許多建不起地鐵的二三線(xiàn)城市中短期內(nèi)解決城市堵塞問(wèn)題的優(yōu)選，如廈門(mén)、濟(jì)南等城市通過(guò)建設(shè)BRT交通取得了較好的成效。特別是2018年以來(lái)綜合化城市公交系統(tǒng)建設(shè)在部分大城市快速興起，許多一線(xiàn)城市將BRT快速公交系統(tǒng)作為地鐵線(xiàn)路的補(bǔ)充，與城市中的其他交通方式形成一個(gè)完整的系統(tǒng)，因此國(guó)內(nèi)的BRT線(xiàn)路里程快速增加。2019年我國(guó)城市BRT公交線(xiàn)路里程達(dá)到6150公里，而客運(yùn)量達(dá)到17.47億人次。2013-2019年我國(guó)城市BRT公交線(xiàn)路長(zhǎng)度及客運(yùn)量二、BRT公交的需求有多大BRT相較于普通公交的最大優(yōu)勢(shì)就在于獨(dú)立路權(quán)，因此能夠極大提升行駛速度和發(fā)車(chē)頻率，從而提升公共交通系統(tǒng)的綜合運(yùn)行效率。將公交運(yùn)營(yíng)速度與同時(shí)段、同線(xiàn)路的社會(huì)車(chē)輛速度對(duì)比，能夠較直接、客觀(guān)地反映公交運(yùn)行效率與城市交通效率的相對(duì)水平，值越小表示兩者速度差距也越小。從高德地圖的數(shù)據(jù)可以看出，擁有BRT公交系統(tǒng)的廈門(mén)城市核心區(qū)內(nèi)的高峰期“社會(huì)車(chē)輛-公交車(chē)速度比”最小，小汽車(chē)速度是公交的1.881倍，公共交通的出行效率比較高；除廈門(mén)外，石家莊、中山、長(zhǎng)沙的速度比值也都小于2。通勤高峰期社會(huì)車(chē)輛-公交車(chē)速度比相關(guān)報(bào)告：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《》；而實(shí)際上盡管?chē)?guó)內(nèi)的一線(xiàn)、二線(xiàn)城市的地鐵客運(yùn)量已經(jīng)基本超過(guò)公交客運(yùn)量，但是靈活的地面公交覆蓋的城區(qū)面積依然是地鐵線(xiàn)路網(wǎng)再怎樣加密也無(wú)法比擬的。2020年即便是地鐵線(xiàn)路里程位居前列的上海，地鐵線(xiàn)路網(wǎng)密度僅僅是公交的不到三分之一。廈門(mén)的BRT造價(jià)是每公里4500萬(wàn)人民幣左右，烏魯木齊和杭州的BRT就更低了。而地鐵一般是每公里5-8億人民幣，即使是大部分是高架，還有少數(shù)地面線(xiàn)路，經(jīng)過(guò)地區(qū)地價(jià)較低的津?yàn)I輕軌，每公里造價(jià)也在2億人民幣左右。因此通過(guò)BRT建設(shè)來(lái)提升公共交通運(yùn)行效率顯然是一個(gè)具有性?xún)r(jià)比的方案。2020年我國(guó)部分城市地面公交及地鐵線(xiàn)路網(wǎng)密度三、BRT快速公交的優(yōu)勢(shì)而相比于地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等軌道交通方式而言，BRT的最大優(yōu)勢(shì)在于靈活性。即使未來(lái)城市興建了地鐵，居民對(duì)BRT的需求降低，現(xiàn)有的高架或者專(zhuān)用車(chē)道也可以考慮轉(zhuǎn)為汽車(chē)行駛道，甚至直接改為軌道交通。但地鐵卻很難做這種改變。如果因?yàn)槌鞘械母窬肿兓?，或者地位興衰，一條地鐵被廢棄，那么將很難用作其他用途。對(duì)于運(yùn)量需求很高的高密度大型城市，地鐵也許是唯一有效的選擇。但對(duì)于中國(guó)大部分中等密度的中等城市，BRT因?yàn)槌杀緝?yōu)勢(shì)太大，可能是更好的選擇。我國(guó)國(guó)內(nèi)推廣BRT快速公交的優(yōu)勢(shì)四、BRT建設(shè)的規(guī)劃原則要通過(guò)BRT提高城市公共交通的運(yùn)輸效率，首先要通過(guò)合理恰當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)對(duì)以城市道路資源和城市空間為重點(diǎn)的城市資源進(jìn)行再分配，摒棄以前以出行車(chē)輛數(shù)量對(duì)城市道路資源分配的標(biāo)準(zhǔn)，以出行人數(shù)的合理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重新分配。一般而言BRT運(yùn)量達(dá)到10000人/小時(shí)或150000人/天以上才是合理的運(yùn)量，要想得到如此大的運(yùn)量，必須要確保四個(gè)方面的得以實(shí)現(xiàn)：首先在客流量比較集中的地段設(shè)置選擇BRT的公交線(xiàn)路；其次要把票價(jià)控制到最低，不應(yīng)該高于日常公交票價(jià)過(guò)多。如果票價(jià)高于公交過(guò)多，就會(huì)使得客流量降低。再次要盡最大可能