2023年航運專題研究報告 供應(yīng)鏈端壓力繼續(xù)緩和

2023年航運專題研究報告供應(yīng)鏈端壓力繼續(xù)緩和供應(yīng)鏈端壓力繼續(xù)緩和衡量全球供應(yīng)鏈壓力的指標(biāo)繼續(xù)緩和，處于低位。紐約聯(lián)儲推出全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)（GSCPI），該指標(biāo)自2021年12月的4.3的歷史高位大幅下行，2022年12月份最新數(shù)據(jù)為1.18，花旗全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)亦從2021年9月份的2.35降至2022年12月份的-0.27。全球供應(yīng)鏈端壓力持續(xù)緩和，供應(yīng)鏈壓力指數(shù)的走勢與海運價格具有較大的正相關(guān)性，供應(yīng)端對于海運價格的溢價效應(yīng)持續(xù)走弱。海運擁堵情況持續(xù)緩和。集裝箱端：總量來看，截至2023年2月1日，全球集裝箱擁堵運力為7.74百萬TEU，擁堵船舶運力占集裝箱總運力的30%，為近幾年最低值。市場一直擔(dān)心的美東港口的擁堵情況也顯著緩和，截至2023年2月1日，美東港口擁堵運力為0.65百萬TEU，美西港口擁堵運力0.49百萬TEU，逐步向歷史正常水平回歸。干散貨端：截至2023年2月1日，干散貨船舶擁堵運力為201.35百萬DWT，干散貨船舶擁堵運力目前為船舶運力的31.88%，為近四年最低水平。集裝箱船和干散貨船在港口泊位等待的時間年內(nèi)也大幅下降，干散貨船舶目前的等待平均時間為25.18小時，為近三年同期最低位；集裝箱船舶目前的等待時間7.68小時，為近三年同期最低位。運輸效率同樣顯著提升。中國到美國西海岸港口的時間不斷縮減，由2022年1月份的接近47天下降至目前的25天左右。全球貨柜船的準(zhǔn)班率自底部不斷抬升，丹麥航運咨詢機構(gòu)SeaIntelligence最新發(fā)布的11月份準(zhǔn)班率為56.56%，自底部已經(jīng)上升超過26%；全球遲到船只的平均延誤天數(shù)也在不斷下行，最新數(shù)據(jù)為5.04天，較前期高點下行接近3天。流動性層面對于海運價格的溢價效應(yīng)逐步走弱全球流動性的變動和航運價格的走勢有較大相關(guān)性，以M2為代表的全球流動性繼續(xù)收縮，利空航運價格。2020年3月，為了應(yīng)對前所未有的，歐美國家大幅“放水”。進入2022年后，為應(yīng)對高通脹，歐美央行均大幅加息，2023年2月2日凌晨，美聯(lián)儲開啟2023年年內(nèi)首次加息，宣布加息25個基點，將聯(lián)邦基金利率目標(biāo)區(qū)間上調(diào)至4.50%-4.75%，這是美聯(lián)儲自去年3月開啟本輪加息周期以來連續(xù)第八次加息，累計加息幅度為450個基點，美國基準(zhǔn)利率水平再次刷新2008年金融危機以來的峰值。2月2日周四，歐洲央行公布最新政策決議，將三大主要利率均上調(diào)50個基點，加息后，歐洲央行邊際貸款利率為3.25%，主要再融資利率為3%，存款便利利率為2.5%，自去年7月以來，歐央行已加息300個基點。歐美央行大幅加息的背景下，其貨幣供應(yīng)逐漸收縮，2022年12月美國廣義貨幣供應(yīng)量（M2）出現(xiàn)歷史上首度負(fù)增長。美國、英國、日本以及歐洲地區(qū)M2之和的同比變動走勢與集裝箱運價同比和干散貨運價同比走勢具有較強的正相關(guān)性，在目前貨幣政策收緊難有轉(zhuǎn)向的背景下，流動性端對于航運價格支撐較弱。集裝箱：供增需弱，短期船東對于運力的控制對集裝箱運價形成一定支撐運價走勢：運價下行趨勢延續(xù)，但下行幅度趨緩2023年，出口集裝箱運價指數(shù)延續(xù)下行趨勢，但下行幅度趨緩。上海出口集裝箱運價指數(shù)由年初的1107.55點下行至1月20日的1029.75點，年內(nèi)下行超過7%。分航線來看，上海至美東航線運價年初至今下跌超過9%，上海至美西航線運價年初至今下跌1.4%，上海至歐洲航線運價年初至今下跌5.9%。主要航線運價逐步回歸歷史正常區(qū)間。集裝箱船隊運力：運力增加未來兩年逐步兌現(xiàn)，2023年運力供給壓力較大船舶訂單：集裝箱船海運在手訂單仍處高位。受益于后集運市場火熱和集裝箱船租金上漲，集裝箱海運市場熱度重燃，集裝箱船在手訂單自2020年10月份之后逐步抬升，2月份最新月度在手訂單量為931艘，接近2009年水平。船舶交付：2023年以及2024年是集裝箱船舶交付大年。由于船舶訂單量與最終船舶的交付會有一定的時滯，觀察未來年份年度預(yù)計實際交付的船舶數(shù)量可能更有參照力，集裝箱船舶訂單2020年后逐步放量，考慮造船周期，2023年以及2024年將迎來集裝箱船舶的交付大年，其中2023年交付377艘，2024年交付370艘；2023年預(yù)計交付船舶運力2678.55萬DWT，占目前船舶運力的8.89%，2024年預(yù)計交付船舶運力3084.5萬DWT，占目前集裝箱運力的10.2%。船舶拆解：船舶船齡相對較低，拆解壓力有限。對現(xiàn)有集裝箱船舶使用年限進行統(tǒng)計，0-5年的有946艘；6-10年的有989艘；11-20年的有2740艘；21-25年的有664艘，26年以上的共有146艘。2010年至今，集裝箱服役船舶的平均期限不斷增加，已經(jīng)由2010年的10年增加至2022年的14年左右；集裝箱船舶拆解的平均船齡由2016年的18.78年增加至2022年的27.75年。若以27年為拆解船舶的均衡點，經(jīng)統(tǒng)計，服役27年以上的集裝箱船舶數(shù)量為306艘，占目前集裝箱船舶總數(shù)量的5.3%；服役27年以上的船舶運力共計328848TEU，占目前集裝箱運力的比重為1.29%。船舶運力供給總結(jié)：2023年集裝箱船舶運力同比增速較大，綜合考慮集裝箱船舶訂單，交付以及拆解等情況，2023年集裝箱船舶運力同比增速約為6.7%，供給端壓力較大。需求端：持續(xù)金融條件收緊對需求的打壓逐步顯現(xiàn)歐美通脹處于高位，為了抑制通脹，歐美2022年至今金融條件大幅收緊。2022年3月美聯(lián)儲開啟新一輪加息周期以來，美聯(lián)儲連續(xù)實施的第八次加息，累計加息幅度為450個基點，目前目標(biāo)利率區(qū)間為4.50%-4.75%，加息的同時縮表進行配合。2月2日，歐洲央行管委會在德國法蘭克福舉行的貨幣政策會議決定加息50個基點。三項主要利率中再融資利率升為3.00%，邊際貸款利率為3.25%，存款利率為2.50%。這是歐洲央行自去年7月以來的第五次加息。持續(xù)的流動性收緊對全球需求端擾動逐步顯現(xiàn)。較弱的需求使得投資者消費電子產(chǎn)品、服裝服飾、家具寢具等非必需品時更為謹(jǐn)慎，上述這些產(chǎn)品主要通過集裝箱進行運輸。2022年下半年后集裝箱貿(mào)易量指標(biāo)較為疲軟，全球集裝箱貿(mào)易量指標(biāo)9-12月份均為近5年最低位，2022年全球集裝箱貿(mào)易較2021年下降超過4%。美國消費現(xiàn)狀較為悲觀。目前美國消費端有以下幾個特點，消費從耐用品轉(zhuǎn)向服務(wù)，美國耐用品消費以及非耐用品消費均已開始高位下滑，耐用品消費折年數(shù)為2.21萬億美元，較前期高點下行超過2000億美元，服務(wù)端的消費持續(xù)回升，目前折年數(shù)接近8.85萬億美元，刷新歷史新高。大規(guī)模財政補貼、較低的利率環(huán)境促使美國疫后耐用品消費高增，財政退潮、美聯(lián)儲加息背景下，耐用品消費前置的狂熱或行近尾聲。消費預(yù)期有所改善，但仍處于較低水平，最新一期公布的美國密歇根大學(xué)消費者信心指數(shù)以及預(yù)期指數(shù)仍處于較低位置，未出現(xiàn)明顯修復(fù)。表觀庫存指標(biāo)不斷上升，美國制造商、批發(fā)商以及零售商庫存金額總量以及庫存規(guī)模同比增速均處于歷史高位，并未明顯改善。在需求下行且?guī)齑娓咂蟮臈l件下，美國企業(yè)面臨較大的去庫壓力，或抑制耐用品購買需求。超額儲蓄或轉(zhuǎn)化為“超額消費”，對未來消費形成透支，美國目前的個人儲蓄比例繼續(xù)維持低位，美國個人儲蓄占可支配收入比例由2020年四月份的最高超過33%下降至最新月份的3.4%，個人儲蓄存款總額目前為6375億美元，而2020年4月份高達6.4萬億美元，前期居民端的提前消費或?qū)ξ磥韺嵨锵M形成一定透支。目前較差的消費需求已經(jīng)體現(xiàn)在美國的集裝箱貨物進口層面，彭博統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，美國12月份35個港口進口量為192萬TEU，為近四年最低值，月度同比下降17.9%，連續(xù)五個月同比為負(fù)。2022年全年進口集裝箱數(shù)量較2021年下降2%。美國官方預(yù)測對于2023年集裝箱進口需求同樣較為悲觀。美國零售商協(xié)會對于2023年前幾個月市場集裝箱進口量做了預(yù)估。一月份預(yù)計進口191萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比去年同期下降11.5%，二月份預(yù)計為163萬標(biāo)準(zhǔn)箱，是自2020年6月161萬標(biāo)準(zhǔn)箱以來的最低水平，比去年同期下降了23%，三月預(yù)計為175萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降25.5%，四月為194萬標(biāo)準(zhǔn)箱，下降14.5%，五月為200萬標(biāo)準(zhǔn)箱，下跌16.2%。供增需弱，短期關(guān)注船東對于運力的主動控制。目前集裝箱海運市場基本面較差，整體處于供給增、需求弱的基本面格局，運價走勢相對偏弱，船東公司主動管理運力抵抗運價下行趨勢。船東公司通過增大集裝箱船舶閑置運力以壓縮有效運力，目前集裝箱船舶閑置運力達92.28萬TEU，閑置運力達集裝箱船舶運力的接近6%，近期該數(shù)據(jù)持續(xù)上行；船東公司降低集裝箱船舶速度以減少有效運力，集裝箱船舶的平均速度目前為14.01節(jié)，2022年至今持續(xù)下行，目前速度為近6年同期最低水平。船東公司取消航次降低有效運力，相關(guān)信息顯示，三大海運聯(lián)盟2023年前7周取消53個亞洲-歐洲西行航次，取消的運力相對于原定運力的27%,若后期需求更差，船公司大概率會繼續(xù)增加取消的航次數(shù)量。干散貨：現(xiàn)實需求偏弱，干散貨運價走勢疲軟干散貨市場運價月度回顧干散貨運價1月份表現(xiàn)偏弱，BDI指數(shù)1月份下跌超55%，BPI指數(shù)1月份下跌超31%，BCI指數(shù)1月份下跌超76%，BSI指數(shù)1月份下跌超36%。干散貨船舶運力供給：干散貨船舶供給端壓力相對較小船舶訂單：干散戶船舶訂單相對平穩(wěn)。干散貨船舶訂單相對平穩(wěn)，2020年，由于供應(yīng)鏈擁堵推升運價，干散貨船舶在手訂單在2021以及2022年年初有一個小幅的抬升，在手訂單數(shù)量由2020年11月份的約770艘左右抬升至2022年5月份的1062艘左右，但歷史對比來看，目前在手訂單量遠低于2008年的高位，在手訂單數(shù)量僅為干散貨船舶運力的約7.24%左右，處于相對低位；年度視角觀察，2021年、2022年干散貨船舶訂單量相對平穩(wěn)。船舶交付展望：未來年份船舶交付相對平穩(wěn)。從船舶交付角度觀察。數(shù)量端：2023年，交付干散貨船舶數(shù)量為439艘，約占目前干散貨船舶總數(shù)量的3.36%，2024年交付干散貨船舶數(shù)量為308艘，占目前干散貨船舶數(shù)量的2.36%。運力端：2023年，交付干散貨船舶載重噸3531.9萬DWT，約占目前干散貨船舶總數(shù)量的3.64%，2024年交付干散貨船舶數(shù)量為2286萬DWT，占目前干散貨船舶數(shù)量的2.36%；船舶拆解情況：干散貨船舶平均船齡較短，拆解壓力有限。目前干散貨船舶存量共計13049艘，其中大部分船舶的服役期限均在20年以內(nèi)，船舶數(shù)量共計11662艘，占到目前干散貨船舶數(shù)量的89.4%。服役20年以內(nèi)的干散貨船舶的總載重噸為9.03億載重噸，約占現(xiàn)在干散貨船舶總噸位的93.24%。干散貨船舶的服役平均年限2016年達到階段低點8.58年，之后便逐年抬升，2022年達到11.33年的階段高位。拆解船舶的平均年限為25.92年（2022年數(shù)據(jù)）。若假定服役超過26年后，船舶進行拆解，目前服役超過26年的船舶數(shù)量共計518艘，占目前干散貨船舶數(shù)量的3.97%，服役超過26年的船舶總噸位為1969萬載重噸，占目前干散貨船舶總載重噸的2.03%，船舶拆解對于干散貨船舶運力減少帶來作用有限。目前干散貨船舶的訂單量、拆解量以及未來兩年的交付量均處于低位，未來干散貨船舶供給端壓力相對有限。市場預(yù)計2023年干散貨船舶運力的同比增速為1.72%，2024年降為0.35%。需求端現(xiàn)狀：2022年干散貨貿(mào)易需求走弱持續(xù)的金融條件收緊打壓全球經(jīng)濟，利空干散貨需求，2022年全球干散貨貿(mào)易需求小幅下行。2022年鐵礦石貿(mào)易量較2021年下行2%，煤炭貿(mào)易量較2021年小幅下行0.84%，糧食貿(mào)易量較2021年減少5%，全球干散貨貿(mào)易量較2021年小幅下行2.2%。中國干散貨貿(mào)易量現(xiàn)狀：2022年干散貨進口量整體減少中國煤炭產(chǎn)量大增疊加房地產(chǎn)端需求疲軟，干散貨進口需求減少較多。2022年以來，全球新冠肺炎時有波動，供給瓶頸問題依然存在，疊加俄烏沖突升級等因素，國際大宗商品價格高位震蕩，保供穩(wěn)價成為我國能源政策的第一要務(wù)，高層會議多次強調(diào)煤炭的保供。2022年全年，國內(nèi)煤炭產(chǎn)量44.6億噸，較2021年增加4.25億噸，國內(nèi)產(chǎn)量的大幅增加也使得進口端相對疲軟，2022年全年，國內(nèi)累計進口煤炭數(shù)量2.93億噸，較2021年同期減少3000萬噸。2022年，國內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)遭遇寒冬，拿地、新開工、施工以及竣工面積月度數(shù)據(jù)持續(xù)處于低位，鋼材需求面臨壓力，生鐵全年產(chǎn)量為8.638億噸，較2021年減少474萬噸；粗鋼全年產(chǎn)量為10.13億噸，較2021年減少1978萬噸，鐵礦砂及其精礦累計進口量11.07億噸，較2021年減少1746萬噸。中國需求增量VS歐美經(jīng)濟下行,干散貨運價走勢料波動較大年后關(guān)注中國需求端預(yù)期增量實際落地情況。中國優(yōu)化防控政策疊加房地產(chǎn)市場宏觀調(diào)控政策進入“寬松”