懸空的電梯基坑底板厚度取多少

/懸空的電梯基坑底板厚度取多少懸空的電梯基坑（即不放置在土上的基坑）底板厚度有沒有最小厚度的規(guī)定？沒發(fā)現(xiàn)相關(guān)規(guī)范規(guī)定。

建議根據(jù)電梯廠家提供的地坑緩沖底座反力進(jìn)行抗沖切驗算,從而確定板厚。我們好象是２0０厚雙層雙向＠１5０我以前做過兩個電梯,是落地的,圖如下?電梯公司一般會提供電梯施工圖,電梯施工圖上面會提供底座沖擊力,哪位高人根據(jù)沖擊力把計算原理或運用哪些規(guī)范計算的給大家講講我們這里通常懸空電梯底版做３00mm

還真沒認(rèn)真算過我最近遇見的就是這種情況.商住樓一般都有這個情況發(fā)生的。下部商場,上部住宅，住宅電梯不落地，,這個底板我們做到250厚三級１０＠1４0雙層雙向按四邊支座，板上加集中力計算，通?？缍容^小,200厚足以滿足呵呵小弟正好也有一個工程是懸空得電梯底坑?按了300厚二級16＠150本來建筑技術(shù)措施里規(guī)定不讓利用基坑下的空間(9.3．２3），但建筑常常利用那里做積水井，竣工驗收時質(zhì)量監(jiān)督局就會讓設(shè)計院出一份底板抗沖切沒有問題的證明，那這個問題就落到了結(jié)構(gòu)專業(yè)的身上,真假設(shè)電梯配重從頂上自由落體掉下來,速度、加速度都好求，多長的時間速度變?yōu)榱隳?？不好?所以力也就不好求(大家有沒有好辦法)?最后就出一份說明,下部房間利用的時候,電梯停止運行！?

今年出了兩次這種問題了！我們的處理:有支座反力處加梁，混凝土支墩，板按5KＮ/Ｍ算,趕上水專業(yè)開洞,加梁!１。懸吊電梯底坑的梁板應(yīng)滿足承載力要求。

2。電梯底坑及底坑側(cè)壁應(yīng)滿足承載力要求，例如驗算強度，沖切.?3。前幾天剛做了一個懸吊電梯,電梯廠家要求底板應(yīng)滿足電梯“對重”出問題時對底板的沖擊力（這個沖擊荷載很大，例如我在設(shè)計時運行荷載為10噸，要是對重從高空墜落則為８0噸),也可以在對重一側(cè)加支柱使其荷載傳至可靠受力構(gòu)件或地基持力層上。

4.原則上電梯底坑下不應(yīng)設(shè)置人能到達(dá)的空間，應(yīng)落在實地上。否則應(yīng)滿足如下要求：i．底坑設(shè)計荷載滿足電梯運行要求，ii.設(shè)對重安全鉗,但電梯井道尺寸要加大。以上三行摘自某品牌電梯土建圖總說明。

５.前幾日作的電梯1000kｇ,9站。2２00ｘ2１20,加對重安全鉗則為２2０0x2370.?6。與電梯供貨商溝通一下，看看有什么特殊要求,荷載多少。

個人意見，僅供參考。原則上電梯底坑下不應(yīng)設(shè)置人能到達(dá)的空間，應(yīng)落在實地上。否則應(yīng)滿足如下要求：i.底坑設(shè)計荷載滿足電梯運行要求，ｉi。設(shè)對重安全鉗,但電梯井道尺寸加大。?請教：底坑設(shè)計荷載滿足電梯運行要求――其中的荷載都包括哪些？需要考慮對重荷載嗎？是否設(shè)置了對重安全鉗后,就不用擔(dān)心對重會墜落了？有點疑惑,運行荷載為10噸，要是對重從高空墜落則為8０噸？?我曾經(jīng)問過老同志，答曰沖擊荷載只需要用恒重乘以一點幾的動載系數(shù)即可．底板加厚些即可滿足要求。一個客梯的要求：1。電梯井道最好不設(shè)置在人們能到達(dá)的空間上面.如果轎廂或?qū)χ刂麓_有人們能到達(dá)的空間存在,井道底坑的底面最小應(yīng)按5ＫN/ｍ２的載荷設(shè)計.并且：1對重緩沖器安裝在一直延伸到堅固地面上的實心樁墩上,2對重上裝設(shè)安全鉗裝置。請問如果對重緩沖器只能安裝電梯井道局部降板的位置怎么辦？

下面既然要過人的話，也就無法在堅固地面上做實心樁墩個人覺得懸吊電梯盡量避免，當(dāng)不能避免時,對地板及其支承梁的荷載需考慮最不利情況：電梯滿載并從高空墜下,根據(jù)高中的物理知識：動能定理和動量定理計算沖擊力。mgh=1／2mv２；ｍv=Fｔ。沖擊時間t由電梯廠家提供.這樣就可以計算出板的沖擊面載F/Ａ。然后再一次計算即可如三菱R１，—－-Ｒ6,有的不同時作用，同時做用的,有點荷載,有作用在一條槽鋼上的兩個點荷載，而且，點荷的面積廠家說不確定,大家都如何算的?,溝通一下.?

我一般將其化為梁上點荷算!１．本人對此也很困惑。

2.根據(jù)“結(jié)構(gòu)技術(shù)措施”:能到達(dá)的空間存在,井道底坑的底面最小應(yīng)按５KN／m2的載荷設(shè)計。也不清楚除此之外，是否還需要輸入電梯廠家提供的集中力？

3。同樣，電梯機房規(guī)范規(guī)定7KN／m2，機房其他集中力（電梯廠家)是否還需要考慮？

4．廠家電梯提供的集中力是否可直接應(yīng)用于設(shè)計?是否合理?基坑集中力經(jīng)常可達(dá)到200ｋN左右（不知道為何會這么大,是否是直接掉下來了?），換算成面荷載５０kN／m2左右,如果直接用于設(shè)計太大了.?5．類似電梯的情況，任何懸空的構(gòu)件(扶梯、上空的網(wǎng)架等等）難道設(shè)計單位都要預(yù)先考慮其掉下來的可能，加強下部構(gòu)件的配筋和加大荷載。假定扶梯廠家,網(wǎng)架廠家在圖紙上明確注明,下部樓板應(yīng)考慮扶梯、網(wǎng)架掉下來的沖擊荷載,設(shè)計單位應(yīng)如何處理？

6。如果上空的網(wǎng)架、扶梯等掉下來砸壞下一層的樓板,我們肯定認(rèn)為是網(wǎng)架、扶梯設(shè)計錯誤了.同理,電梯也應(yīng)該如此。?7。一家之言。請大家探討,如果只按結(jié)構(gòu)技術(shù)措施或規(guī)范提供的面荷載5.０(基坑）,7．０(機房）而不考慮廠家提供集中力，是否違反規(guī)范？我是這樣理解的：井道底板下不應(yīng)設(shè)置人員活動空間，存在時也應(yīng)封閉起來。措施里所說的底板上活荷載５ＫN／ｍ２（電梯圖集上也有說６KN/m２）,不包括廠家提供的底座反力。機房7。0KN／m２的活荷載也是不能完全代替井道頂部的集中力的,集中力應(yīng)逐個輸入才安全.底板我通常會取300ｍm厚的砼板，內(nèi)配雙層雙向鋼筋。如何科學(xué)的弄死電梯中的乘客前天的時候看了這篇文章:標(biāo)題是《電梯突然斷電下墜時，一定要這么做》。作者的觀點雖然不能說錯，但是文中對這種事件的發(fā)生條件和概率毫無論證和考據(jù),極易誤導(dǎo)讀者使其產(chǎn)生“電梯只要斷電就會下墜"這樣的錯覺,說不定會造就不少人的“電梯恐懼癥"……所以我決定用類似方法YY一下弄死一電梯的人需要什么條件來驗證這個說法。

文首注:下面的實驗對象全部指的是正常維護(hù)的、整套系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)、所有裝置都能順利準(zhǔn)確動作的電梯。

再注：沒耐心的直接看末尾。

準(zhǔn)備階段，我首先研究了電梯行動機構(gòu)的安全體系，該部分資料來源:中國電梯信息港防超越行程的保護(hù)為防止電梯由于控制方面的故障，轎廂超越頂層或底層端站繼續(xù)運行,必須設(shè)置保護(hù)裝置以防止發(fā)生嚴(yán)重的后果和結(jié)構(gòu)損壞.防止越程的保護(hù)裝置一般是由設(shè)在井道內(nèi)上下端站附近的強迫換速開關(guān)、限位開關(guān)和極限開關(guān)組成.防止越程的保護(hù)裝置只能防止在運行中控制故障造成的越程，若是由于曳引繩打滑、制動器失效或制動力不足造成轎廂越程，該保護(hù)裝置無能為力。防電梯超速和斷繩的保護(hù)電梯由于控制失靈、曳引力不足、制動器失靈或制動力不足以及超載拖動繩斷裂等原因都會造成轎廂超速和墜落，因此，必須有可靠的保護(hù)措施。防超速和斷繩的保護(hù)裝置是安全鉗-限速器系統(tǒng)。安全鉗是一種使轎廂(或?qū)χ?停止向下運動的機械裝置，凡是由鋼絲繩或鏈條懸掛的電梯轎廂均應(yīng)設(shè)置安全鉗.當(dāng)?shù)卓酉掠腥四苓M(jìn)入的空間時，對重也可設(shè)安全鉗。安全鉗一般都安裝在轎架的底梁上，成對地同時作用在導(dǎo)軌上.限速器是限制電梯運行速度的裝置，一般安裝在機房。當(dāng)轎廂上行或下行超速時，通過電氣觸電使電梯停止運行，當(dāng)下行超速電氣觸點動作仍不能使電梯停止，速度達(dá)到一定值后,限速器機械動作,拉動安全鉗夾住導(dǎo)軌將轎廂制停;當(dāng)斷繩造成轎廂（或?qū)χ?墜落時，也由限速器的機械動作拉動安全鉗，使轎廂制停在導(dǎo)軌上。安全鉗和限速器動作后,必須將轎廂（或?qū)χ兀┨崞?并經(jīng)專業(yè)人員調(diào)整后方可恢復(fù)使用。緩沖裝置電梯由于控制失靈、曳引力不足或制動失靈等發(fā)生轎廂或?qū)χ囟椎讜r，緩沖器將吸收轎廂或?qū)χ氐膭幽?提供最后的保護(hù),以保證人員和電梯結(jié)構(gòu)的安全。將緩沖器無效化：

由保護(hù)原理來看,緩沖裝置所起到的作用在高層墜落時微乎其微,所以我進(jìn)行破壞時必須確保電梯下墜時正處于8層或更高，這樣一來底坑的緩沖器鐵定跟著電梯轎廂一塊兒打地基了。

先算算多高掉下去能把人弄死,電梯轎廂（非高速）自重通常在100０－1300ｋｇ，這里我取最小值以確保致死冗余高度。

地球上重力加速度為9.８Ｎ/ｋg，為了計算方便，將轎廂質(zhì)量換算成牛頓，為98００N—12740N，后面僅計算最小轎廂重量（空載）情況下最小致死高度，同樣為確保致死冗余高度（因為質(zhì)量越大慣性越大)。

普通寫字樓樓層高度3。5米，假設(shè)從8樓墜落,估算墜落時間h=1/2gt＾2。墜落時間ｔ約等于2。39s

最大瞬間速度估算。v＝gt，ｖ約為2３。422m/s

為了計算方便，忽略轎廂觸底反彈以及緩沖器卸走的力，僅計算完全不反彈的極限情況,ＭV=F＊t。

原本我將t值估算為０．１s，但是在frankｌｉn指出了t的取值問題,隨后我又請教了＠xufａn6，他認(rèn)為t值的計算會較為復(fù)雜,故而我決定放棄t值的確認(rèn),繼續(xù)維持估算,此外他也給出了大致符合真實情況的ｔ值，將其確定設(shè)為1。

由此得平均沖擊力F估算為2２95３5．６牛頓，等于２3４22kg，等于23。４22噸（一開始的值為23４噸，差距很大，看起來撞擊持續(xù)時間對結(jié)果會產(chǎn)生很大的影響）

鑒于這屬于瞬間過載,美國航空航天局的SＰ—300６文檔顯示不考慮暈厥,人所能承受的最大正向瞬間過載為35G（一秒以內(nèi)）。

電梯墜落觸地時瞬間靜止,而電梯自重1噸，承受的沖擊為23。4２2噸,所以電梯整體承受的過載為23。４22G，理論上人與轎廂以同樣的速度觸地,所受過載理應(yīng)也相同，2３．42２G即便單純只是過載也能使人失去知覺很長一段時間，更何況需要承受23．４22個人體重量的劇烈沖擊,和跳樓沒什么區(qū)別,必死無疑。（飛行員高Ｇ機動的時候不需要同時拿９倍于體重的東西往身上砸吧—_—并且速度變化也沒有那么劇烈）

緩沖器我沒有找到很詳細(xì)的資料，不過通常認(rèn)為緩沖器的承受能力在0。５—20噸之間，轎廂下方的底坑通常配備兩只緩沖器（非可信源，請求來源），簡單的相加能夠承受40噸的沖擊力,同樣也是瀉完就掛的份,另外４0噸的意思是緩沖裝置能承受４0G的沖擊而不掛掉，不是能夠讓40噸的沖擊力化為糞土……

也就是說如果要保證高度可靠的乘客死亡率，高層墜落是前提。將鋼纜相關(guān)的安全裝置無效化:

與鋼纜有關(guān)的主要安全裝置有制動器以及減速箱，要引發(fā)下級安全裝置動作必須破壞或者無效化這兩者,而由于整套電梯安全系統(tǒng)均為電氣控制,其中任何一個環(huán)節(jié)故障都將觸發(fā)電梯停止運行，所以非同時的破壞或者無效化安全系統(tǒng)是不可行的，即不能先破壞制動器和減速箱再破壞最終安全裝置(限速器－安全鉗系統(tǒng))來引發(fā)墜毀.

其次斷電導(dǎo)致電梯墜落也是不現(xiàn)實的，一來制動器在非正常斷電時能自動制停曳引機，二來最終安全裝置（限速器-安全鉗系統(tǒng))同樣能夠在斷電條件下動作制停電梯.所以在突然斷電時電梯不會下墜而是立刻停止在原位置。假如發(fā)生斷電墜落，那么可以肯定的是該部電梯安全裝置已經(jīng)失靈，即便備電啟動電梯恢復(fù)正常,那么不需要動手，未來必然發(fā)生事故.

在這里電梯曳引機斷電抱死的資料來源于＠coolcfａｎ的某工程師親屬，感謝。

參考常規(guī)曳引式電梯結(jié)構(gòu)圖：

前天的時候看了這篇文章：標(biāo)題是《電梯突然斷電下墜時，一定要這么做》。作者的觀點雖然不能說錯，但是文中對這種事件的發(fā)生條件和概率毫無論證和考據(jù)，極易誤導(dǎo)讀者使其產(chǎn)生“電梯只要斷電就會下墜"這樣的錯覺，說不定會造就不少人的“電梯恐懼癥”……所以我決定用類似方法YＹ一下弄死一電梯的人需要什么條件來驗證這個說法。

文首注：下面的實驗對象全部指的是正常維護(hù)的、整套系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)、所有裝置都能順利準(zhǔn)確動作的電梯。

再注:沒耐心的直接看末尾。

準(zhǔn)備階段，我首先研究了電梯行動機構(gòu)的安全體系,該部分資料來源：中國電梯信息港防超越行程的保護(hù)為防止電梯由于控制方面的故障，轎廂超越頂層或底層端站繼續(xù)運行，必須設(shè)置保護(hù)裝置以防止發(fā)生嚴(yán)重的后果和結(jié)構(gòu)損壞。防止越程的保護(hù)裝置一般是由設(shè)在井道內(nèi)上下端站附近的強迫換速開關(guān)、限位開關(guān)和極限開關(guān)組成。防止越程的保護(hù)裝置只能防止在運行中控制故障造成的越程,若是由于曳引繩打滑、制動器失效或制動力不足造成轎廂越程，該保護(hù)裝置無能為力.防電梯超速和斷繩的保護(hù)電梯由于控制失靈、曳引力不足、制動器失靈或制動力不足以及超載拖動繩斷裂等原因都會造成轎廂超速和墜落，因此,必須有可靠的保護(hù)措施。防超速和斷繩的保護(hù)裝置是安全鉗－限速器系統(tǒng)。安全鉗是一種使轎廂(或?qū)χ兀┩Ｖ瓜蛳逻\動的機械裝置，凡是由鋼絲繩或鏈條懸掛的電梯轎廂均應(yīng)設(shè)置安全鉗。當(dāng)?shù)卓酉掠腥四苓M(jìn)入的空間時，對重也可設(shè)安全鉗。安全鉗一般都安裝在轎架的底梁上，成對地同時作用在導(dǎo)軌上.限速器是限制電梯運行速度的裝置，一般安裝在機房。當(dāng)轎廂上行或下行超速時，通過電氣觸電使電梯停止運行,當(dāng)下行超速電氣觸點動作仍不能使電梯停止,速度達(dá)到一定值后,限速器機械動作，拉動安全鉗夾住導(dǎo)軌將轎廂制停；當(dāng)斷繩造成轎廂(或?qū)χ?墜落時,也由限速器的機械動作拉動安全鉗，使轎廂制停在導(dǎo)軌上。安全鉗和限速器動作后，必須將轎廂(或?qū)χ兀┨崞?，并?jīng)專業(yè)人員調(diào)整后方可恢復(fù)使用.緩沖裝置電梯由于控制失靈、曳引力不足或制動失靈等發(fā)生轎廂或?qū)χ囟椎讜r，緩沖器將吸收轎廂或?qū)χ氐膭幽?，提供最后的保護(hù),以保證人員和電梯結(jié)構(gòu)的安全。將緩沖器無效化：

由保護(hù)原理來看，緩沖裝置所起到的作用在高層墜落時微乎其微，所以我進(jìn)行破壞時必須確保電梯下墜時正處于8層或更高,這樣一來底坑的緩沖器鐵定跟著電梯轎廂一塊兒打地基了。

先算算多高掉下去能把人弄死，電梯轎廂(非高速）自重通常在10０0－13００kｇ，這里我取最小值以確保致死冗余高度.

地球上重力加速度為9．8N/kg,為了計算方便，將轎廂質(zhì)量換算成牛頓，為9８０0N-1２７40N，后面僅計算最小轎廂重量(空載）情況下最小致死高度，同樣為確保致死冗余高度（因為質(zhì)量越大慣性越大）。

普通寫字樓樓層高度3。5米，假設(shè)從8樓墜落，估算墜落時間h=1/2gt^2.墜落時間t約等于2．３9s

最大瞬間速度估算。v＝ｇｔ,v約為23.42２m/s

為了計算方便，忽略轎廂觸底反彈以及緩沖器卸走的力，僅計算完全不反彈的極限情況，MV=F＊t。

原本我將ｔ值估算為0．１s，但是在fraｎkliｎ指出了ｔ的取值問題,隨后我又請教了@xuｆａn6，他認(rèn)為ｔ值的計算會較為復(fù)雜，故而我決定放棄ｔ值的確認(rèn),繼續(xù)維持估算，此外他也給出了大致符合真實情況的ｔ值，將其確定設(shè)為１。

由此得平均沖擊力Ｆ估算為２29535．6牛頓,等于234２2kg，等于23。4２2噸（一開始的值為２34噸，差距很大，看起來撞擊持續(xù)時間對結(jié)果會產(chǎn)生很大的影響）

鑒于這屬于瞬間過載，美國航空航天局的SP—3006文檔顯示不考慮暈厥,人所能承受的最大正向瞬間過載為35G（一秒以內(nèi)）.

電梯墜落觸地時瞬間靜止，而電梯自重1噸,承受的沖擊為23。4２２噸，所以電梯整體承受的過載為2３．４22G，理論上人與轎廂以同樣的速度觸地，所受過載理應(yīng)也相同，2３。4２2Ｇ即便單純只是過載也能使人失去知覺很長一段時間,更何況需要承受23。４22個人體重量的劇烈沖擊，和跳樓沒什么區(qū)別，必死無疑.（飛行員高G機動的時候不需要同時拿9倍于體重的東西往身上砸吧—_—并且速度變化也沒有那么劇烈）

緩沖器我沒有找到很詳細(xì)的資料，不過通常認(rèn)為緩沖器的承受能力在0．5—20噸之間，轎廂下方的底坑通常配備兩只緩沖器（非可信源,請求來源),簡單的相加能夠承受40噸的沖擊力，同樣也是瀉完就掛的份，另外4０噸的意思是緩沖裝置能承受40G的沖擊而不掛掉，不是能夠讓４0噸的沖擊力化為糞土……

也就是說如果要保證高度可靠的乘客死亡率,高層墜落是前提。將鋼纜相關(guān)的安全裝置無效化：

與鋼纜有關(guān)的主要安全裝置有制動器以及減速箱，要引發(fā)下級安全裝置動作必須破壞或者無效化這兩者,而由于整套電梯安全系統(tǒng)均為電氣控制，其中任何一個環(huán)節(jié)故障都將觸發(fā)電梯停止運行,所以非同時的破壞或者無效化安全系統(tǒng)是不可行的，即不能先破壞制動器和減速箱再破壞最終安全裝置(限速器-安全鉗系統(tǒng)）來引發(fā)墜毀。

其次斷電導(dǎo)致電梯墜落也是不現(xiàn)實的,一來制動器在非正常斷電時能自動制停曳引機,二來最終安全裝置(限速器－安全鉗系統(tǒng)）同樣能夠在斷電條件下動作制停電梯。所以在突然斷電時電梯不會下墜而是立刻停止在原位置。假如發(fā)生斷電墜落,那么可以肯定的是該部電梯安全裝置已經(jīng)失靈,即便備電啟動電梯恢復(fù)正常,那么不需要動手，未來必然發(fā)生事故。

在這里電梯曳引機斷電抱死的資料來源于＠cooｌcfａn的某工程師親屬,感謝。

參考常規(guī)曳引式電梯結(jié)構(gòu)圖：

綜合考慮之下目前想到可行辦法有三：在不破壞結(jié)構(gòu)的情況下使鋼纜制動及減速系統(tǒng)失去功能。同時破壞最終安全裝置和制動器以及減速箱，使其無法制停。直接切斷鋼纜并且無效化最終安全裝置.

方案１需要對各型制動及減速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理有充分的理解，需要先悄無聲息的無效化最終安全裝置，再使減速及制動系統(tǒng)失效，然后電梯隨后就會失控并沖頂或墜落。

方案2是較為方便的,同時破壞所有可能的安全機制和曳引裝置，直接使其迅速下落,但是由于對重裝置的存在，所以會存在一個較長的加速時間，故而在更高的樓層實行該方案比較合適，如果樓層較低，沒有足夠的加速距離，底坑緩沖器也許能使電梯保持完整結(jié)構(gòu)的著陸，也就是無法確保乘客死亡的必然性。

方案3是相對最可靠的方案，因為可以忽略制動器、減速箱等作用于鋼纜及曳引機的安全裝置(事實上，電梯在正常運行中就是主要依靠的這二重安全機制)，只需要考慮最終安全裝置的解除，查看該類安全裝置（安全鉗－限速器系統(tǒng)）結(jié)構(gòu)后發(fā)現(xiàn)，不觸發(fā)自動切斷回路的情況下較好的破壞該系統(tǒng)的方法是在電梯停止運行的情況下切斷限速器鋼絲并將末端捆綁于電梯上,這樣可導(dǎo)致限速器正常工作，但遭遇急速下降觸發(fā)極限開關(guān)時安全鉗無法被下墜動能提起制動從而確保墜落過程順利。

公稱直徑10ｍm的八股鋼絲抗拉強度標(biāo)準(zhǔn)為1770N／mｍ２，理論單根抗拉強度1770０Ｎ,約為１８0６.1kg,約為1。８噸.常用客運電梯鋼絲繩數(shù)量4-8根，按6根計算電梯鋼絲繩荷載10點8噸。同時標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定最小破斷載荷44kN，6根的話簡單相加計算為２6。9噸(來源：GＢ89０3－1988）

由此可以發(fā)現(xiàn)維護(hù)良好的鋼纜荷載遠(yuǎn)大于電梯標(biāo)稱荷載，故而通過載重弄斷所有鋼絲的可能性非常低，同時搜索發(fā)現(xiàn)全球電梯因為超重而墜落的例子極少(viａ維基百科）

故而弄斷鋼絲繩較為可行的方法有剪切和爆破，但是實際上要考慮到繃緊的鋼纜被剪切時帶有巨大應(yīng)力的抽擊，人下井作業(yè)的話有極高的可能性被鋼絲繩甩到從而死無全尸,并且同時需要擔(dān)負(fù)極高的被當(dāng)場抓獲風(fēng)險,實為不智之舉。

爆破的話就安全了,爆破物設(shè)在頂部連接部、鋼絲繩上(位置要靠近轎廂，否則容易被盤機絞進(jìn)去誤觸）、轎廂連接部都行，使用遙控或者定時引爆，裝藥量不需大（無法估計所需裝藥量，無鋼纜緊繃狀態(tài)下的橫向極限受力數(shù)據(jù)）,對于繃緊的鋼纜來說，被施加縱向破壞力從而斷裂的難度遠(yuǎn)大于施加橫向破壞力從而斷裂的難度。將最終安全裝置無效化:

最終安全裝置就是限速器——安全鉗系統(tǒng)

該系統(tǒng)有無電力均可完全動作,所以停電下墜是很不靠譜的說法,但是該系統(tǒng)為電梯的最終保障裝置(請無視緩沖器)，普通的斷電并不會觸發(fā)安全鉗的動作，這里延續(xù)上面說下大概原理，限速器在機房由一根鋼索連接到轎廂側(cè)面或者底部的安全鉗，當(dāng)電梯運行速度過快,觸發(fā)強制換速開關(guān)無效、制動器無效的情況下，持續(xù)加速到觸發(fā)極限開關(guān),那么限速器機械動作，切斷電梯回路并且使主系統(tǒng)失電，限速器抱死，這時電梯仍在下落，下墜的動能導(dǎo)致縮進(jìn)的鋼索提起安全鉗并且死死卡在鋼軌上開始強制制動,下墜速度越快，制動力越大。

安全鉗動作過后并不能自動復(fù)位，所以除非極限情況，并不會導(dǎo)致安全鉗的動作.異常斷電時動作的是位于曳引電機連接部的制動器，它會在斷電時自動抱死電機使鋼絲繩停止運動從而制停下降。

故而破壞限速器和安全鉗,連接鋼絲都能使安全鉗無法順利動作，事實上這一步同樣可以按照上一部分中破壞承重鋼絲繩一樣做法，但是連接鋼絲較細(xì)，不方便直接爆破，將爆炸物置于限速器下方或者直接爆破限速器是不錯的做法，總之解開限速器和安全鉗的連接即為成功?？偨Y(jié)

從上文可以看出，在無人為干預(yù)的情況下，電梯發(fā)生無制動下墜的可能性極小，即便發(fā)生，也應(yīng)追究責(zé)任人,同時進(jìn)電梯時注意檢查電梯安全規(guī)范銘牌,否則則為私設(shè)電梯,是無安全保障的。ＨYPＥRLINＫ""

從這里可以看出，作為一種運載工具來看，按照客運量排序的話電梯應(yīng)當(dāng)是最為安全、事故幾率極低的,并且絕大多數(shù)事故均是人為操作不當(dāng)導(dǎo)致，面對一部定期檢查、結(jié)構(gòu)完善、動作正常的現(xiàn)代電梯,完全不需要有任何不安的心態(tài),需知假如電梯發(fā)生急速下墜的事故而無安全裝置動作，那么一切姿勢皆為徒勞，如此巨大質(zhì)量物體從高層下墜觸地產(chǎn)生的瞬間過載足以讓里面的人成為一堆肉餅——你不會有什么痛苦產(chǎn)生，一下子就過去了～而只要有一處安全裝置順利動作,那基本上就性命無憂了。

在franklin的提示下，在此補充一點,通常情況下有保險裝置動作的電梯下墜時，使用正確的肢體動作是可以最大程度保護(hù)自己免于或盡量減少受傷的（文中所述極端的必死情況幾乎不可能出現(xiàn)），因為只要有安全裝置動作,那么一般情況下沖擊力只要使用正確的抗沖擊動作就不足以致命,站立是必須的,由前文可得撞擊持續(xù)時間越長,最終沖擊力就會極大的降低了，而從站立到癱倒的重心轉(zhuǎn)移過程可以極大延長撞擊持續(xù)時間,同時在下墜發(fā)生時迅速站到角落位置,這常見于地震防護(hù)常識，建筑物角落部位的強度是最高的,不容易變形.

流言止于智者,我們應(yīng)該抱著懷疑的態(tài)度去看待每一則沒有出處和科學(xué)依據(jù)的內(nèi)容,不被偽科學(xué)誤導(dǎo).

本文不供學(xué)習(xí)不供參考，一切內(nèi)容皆未經(jīng)過實驗檢驗，請勿付諸實踐,如有人進(jìn)行此類實驗導(dǎo)致的一切后果請自行承擔(dān)。電梯的對重和平衡重的區(qū)別？5.3。２.3對重緩沖器支座下(或平衡重運行區(qū)域）的底坑的底面應(yīng)能承受對重（或平衡重)靜載4倍的作用力。4gn（P＋qQ)對對重4gnqP對平衡重式中:q-平衡系數(shù).問題補充：既然是一個概念，為什么用不同的公式？cｏｕnteｒweiｇｈt對重包括對重框和對重塊,對重塊可放置在對重框中間，用來調(diào)整對重重量，可進(jìn)行增減。對重的作用是平衡轎廂的,既在轎廂和對重框之間有曳引繩連接,曳引繩由屋頂?shù)囊芬喤c曳引繩產(chǎn)生的摩擦力來帶動轎廂上下運動。對重的作用是平衡轎廂的重量，這樣曳引輪只需要帶動轎廂與對重重量之差，即可使轎廂上下運動。一般的材質(zhì)為鑄鐵但每塊的重量不好控制（成本低），也有鑄鋼的。電梯平衡系數(shù)的物理意義及其超差的危害類型:維修保養(yǎng)來源：本站發(fā)布時間:2005—3—149:32：30雙擊自動滾屏－—－-－-－——--－-－-—－—-——--——－—－－——－——-——－————－—－－－--—-－—-——————－－-－-—－-———－—-－—-對于曳引式結(jié)構(gòu)電梯，其對重不能太重，也不宜太輕，它應(yīng)與乘人和載物的轎廂那側(cè)的重量相稱。即電梯的平衡系數(shù)按規(guī)定應(yīng)在0。4－0.5之間,就是對重的重量要與轎廂的重量再加上0．4-0．５倍電梯的額定載重量相平衡。那么平衡系數(shù)到底有什么物理意義。電梯平衡系數(shù)是度量電梯在運行中不平衡狀態(tài)量的一個參數(shù)，平衡系數(shù)影響到驅(qū)動電機的輸出轉(zhuǎn)矩,從而影響到電能的消耗。曳引式電梯使用對重的一個主要目的就是為了降低電梯驅(qū)動電機的功率。對于一臺曳引式結(jié)構(gòu)，額定載重量為一噸，速度為1.75m／s的8層8站電梯，可以使用功率為15kw的驅(qū)動電機，在對曳引鋼絲繩進(jìn)行精確補償后，額定載重量為一噸，速度１。7５ｍ/ｓ的17層17站電梯，同樣也可以用功率為15kw的驅(qū)動電機。這就是因為無論是８層８站,還是17層17站，兩臺電梯在運行中,其對重側(cè)與轎廂側(cè)質(zhì)量不平衡狀態(tài)量是一樣的，在曳引輪上形成的力距差沒有太大區(qū)別，因而同樣可以使用功率為15kw的驅(qū)動電機。電梯每一次運行中所消耗的電能就是該電梯的瞬時功率對于運行時間的積分再除以效率,即W＝（∫PΔt）/η.從功率的定義可知,電機輸出的瞬時功率Ｐ的大小取決于電機的輸出力距M與電機轉(zhuǎn)速η的乘積。每臺電梯的運行速度曲線都是固定不變的，那么電機的輸出力矩M就成了影響電梯輸出功率的唯一變量。從電梯結(jié)構(gòu)可看出,電機輸出力矩直接受到電梯對重側(cè)質(zhì)量與轎廂的不平衡狀態(tài)量的影響。如果曳引輪兩邊的不平衡量很大,當(dāng)電梯運行方向與這種不平衡轉(zhuǎn)矩反向時,則電機要付出較大的力矩，當(dāng)然就要消耗更大的電能.如運行方向與其一致時,則電機處于發(fā)電狀態(tài)，這一部分勢能又以電的熱效應(yīng)損失了，消耗在放電電阻上。當(dāng)電梯在對重側(cè)與轎廂側(cè)的質(zhì)量平衡狀態(tài)下運行時,電機輸出力矩最小，其功率和所消耗的電能也都是最小的。電梯曳引輪兩側(cè)，即對重側(cè)與轎廂側(cè)的力矩比值,尤其是在制動工況下的比值,是決定曳引繩與曳引輪是否打滑，或是電梯平穩(wěn)運行的最重要參量.那么，描述電梯對重側(cè)與轎廂側(cè)不平衡狀態(tài)量的平衡系數(shù)也是描述這個比值的基礎(chǔ)。平衡系數(shù)要求在0.４－0.5之間，如果超差就會帶來上述電梯故障現(xiàn)象，所以必須重新進(jìn)行電梯平衡系數(shù)的測定和調(diào)整,其方法與有關(guān)故障中調(diào)整方法相同。對重重量=隨行電纜重量的一半+轎廂凈重＋平衡系數(shù)（一般?。?。45)＊載荷隨行電纜重量=（行程/2＋3）＊2．２5對重塊有水泥的有鐵的，重量也不同，38kｇ的，45kg的,４８kｇ的，還有很多種，根據(jù)對重框架的情況，選擇合適的對重塊對重重量=轎廂重量＋K*額定載重量(K=0．4-０。5)一般電梯的轎廂重量為多少？對重重量=1.4至1.5倍左右的轎廂重量請問一下各位：100０KG的電梯轎廂重量和對重架重量，早在3-5年前。載重10０0Kg的電梯轎廂自重一般是額定載重的1.２-1．3倍.?現(xiàn)在，各個廠家降本的需要，轎廂自重已嚴(yán)重縮水。

某號稱年產(chǎn)一萬臺以上的電梯廠家的設(shè)計竟然只有不到900Kg。?轎廂自重是產(chǎn)品設(shè)計的時候就確定的，不可隨意更改。

如你需要準(zhǔn)確的參數(shù),建議直接咨詢電梯廠家。

當(dāng)然，也可通過測算平衡系數(shù)的方法反推電梯轎廂自重。?如通過測定電流繪制電流—載荷曲線，先確定平衡系數(shù)。?然后根據(jù)對重重量(目前的水泥對重上面一般標(biāo)重量的）和對重架重量（稱量法或估算法）。

若對重重量、對重架重量、平衡系數(shù)三個參數(shù)已知;

則很容易推算出轎廂重量。電梯逃生妙計問題:假設(shè)一部電梯的鋼絲突然斷裂，從2０層樓處下墜，電梯里的你怎么逃生呢?（閉上眼睛，想象當(dāng)時的緊張場景，心中想好答案）

參考答案：1、在電梯快要接觸地面的一瞬間，奮力向上躍起。?2、落地時候把眾人壓在你的下面

３、號召某一個角落的大家一起拼命晃動

4、找個天窗爬出去(沒用，爬出去還是站在電梯上）?5、看準(zhǔn)一個你認(rèn)為最美／最帥的人,擁抱!?。。╔ＸXXXXXX此處省去5０0字）解

釋：

奮力向上躍起的辦法，比較具有操作性!起跳時間的把握，這樣計算:?ｇ＝９．80米／秒^2，以1層樓3米計算，20層為6０米，?h=gt2／2，?６0=h＝9.8*ｔ2/2

ｔ2=１２.24?ｔ=3.5秒

起跳反應(yīng)時間為０。5秒所以,從２0樓下墜的話，從第３秒開始起跳，應(yīng)該可以做到；電梯落下的最大速度為６0m／3.5s，約為62km／h,同時，民用電梯的自重為0。5噸左右，加乘客1０名，約為1噸,以約62碼的速度落下，動量定理:mv=ft,沖擊力f=重量m*