我國低成本航空的發(fā)展與分析,成本管理論文

我們國家低成本航空的發(fā)展與分析,成本管理論文本篇論文目錄導航：【題目】【第一章】【第二章】【第三章】我們國家低成本航空的發(fā)展與分析【4.14.2】【4.3】【5.15.2】【5.3-5.5】【結論/以下為參考文獻】第3章我們國家低成本航空的發(fā)展與分析3.1我們國家低成本航空公司的發(fā)展3.1.1我們國家低成本航空公司的發(fā)展大概情況我們國家低成本航空公司起源于2002年菲律賓便宜航空宿務太平洋航空在中國開通了航線，而中國大陸第一家低成本航空公司--春秋航空成立于2005年，并通過薄利多銷及高客座率的運營方式在運輸市場中夯實了根基。近兩年，民航局相繼出臺了一系列航空利好政策，進一步促進了低成本航空業(yè)的發(fā)展，國內低成本航空公司隨之成立，中國民航業(yè)競爭格局進一步向多元化發(fā)展。由于國有航空公司的壟斷和政策等原因，同時受資金、規(guī)模等限制，我們國家低成本航空的發(fā)展相對緩慢，直到2020年，國內航空市場中低成本航空所占的份額仍然缺乏7%,遠遠低于全球低成本航空26.3%的平均水平。3.1.2我們國家發(fā)展低成本航空的必要性1.節(jié)約新政大大沖擊了航空運輸高端市場近年來，隨著反腐倡廉和八項規(guī)定的出臺，以及財政部對公務人員出行的次數(shù)和標準進行了限制，在很大程度上降低了航空公司高端旅客的數(shù)量。在這里之前，公務出行和商務出行是國內航空公司頭等艙和商務艙的重要來源。據(jù)統(tǒng)計，2020年東方航空的國內高端旅客數(shù)量減少了100萬人以上，收入減少10.9億元。這種市場格局的迅速轉變迫使國內全服務型航空公司不得不尋找新的運營形式去適應民航群眾化戰(zhàn)略的推廣。2.航空運輸市場競爭加劇，航空公司市場構造調整從最近幾年的民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報來看，三大航的運輸總周轉量份額由2018年的82.15%下降到2020年的77.25%,下降了4.9個百分點，與此同時，其他中小航空公司的運力正在逐年穩(wěn)步提升。隨著民航準入門檻的降低，越來越多的民營資本投入到民航業(yè)中，中國航空市場競爭日益加劇，在運量排名前20的航線中，平均每條航線的承運人數(shù)量到達7.6個。在劇烈的市場競爭中，除了品牌和服務的競爭，提高運營效率和降低成本，也是加強航空公司競爭力的有效途徑。作為一種特色產業(yè)發(fā)展形式，發(fā)展低成本航空是轉方式、調構造、增內需、促發(fā)展的重要引擎，也是擴展市場空間的有效途徑，更是應對國際競爭，打造差異化、多元化特色產品的需要。3.低成本航空具有廣闊的成長空間從國際發(fā)展經歷體驗來看，美國西南航空低成本運營獲得成功后，低成本形式迅速蔓延到世界其他地區(qū)。據(jù)倫敦世界低成本航空年會報道，歐美2到3小時的航線中，有80%的份額已經被低成本航空獲取。低成本航空經營方式靈敏，提供差異化服務，具有良好的發(fā)展?jié)摿?。即便在經濟蕭條時，低成本航空憑借競爭優(yōu)勢，仍然能夠實現(xiàn)盈利，并擴大其市場份額。當下我們國家民航發(fā)展已步入新的階段，但市場遠未飽和，仍然有宏大潛力可挖，關鍵在于開拓新業(yè)務、培育新市場、實現(xiàn)新突破。3.2我們國家低成本航空公司運營環(huán)境分析我們國家的低成本航空起步較晚，在發(fā)展速度和運營規(guī)模上與歐美國家低成本航空公司相比還相差甚遠。但從我們國家政策、經濟和社會等環(huán)境以及民航運輸發(fā)展的形勢來看，已經具備了大力發(fā)展低成本航空的外部條件。3.2.1政治因素民航運輸業(yè)是一個高度政治敏感的行業(yè)，政治對航空業(yè)影響極大。近年來我們國家相繼發(fā)布了一些發(fā)展低成本航空利好的政策。2004年民航局放寬了政策，民營資本能夠投資設立航空公司，此后，春秋、華夏、奧凱、祥鵬、吉祥等多家航空公司相繼成立，成為我們國家低成本航空領域的發(fā)展先驅。2020年發(fā)布(關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見〕，要求加強發(fā)展干線和支線航空、提高中小機場利用率、大力支持國產民機制造、支持民航企業(yè)上市融資等。2020年民航局出臺完善國內航空旅客運輸價格政策，取消旅客運輸票價下浮幅度限制，調整后的價格政策，既能夠讓旅客得到實惠，又有利于航空公司優(yōu)化資源配置，促進低成本航空的發(fā)展。2020年發(fā)布的(關于促進旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見〕中十分提到，支持低成本航空和旅游航空發(fā)展是促進旅游業(yè)發(fā)展的重要舉措。2020年民航局公布(關于促進低成本航空發(fā)展的指導意見〕，再次將低成本航空發(fā)展提升到了戰(zhàn)略的高度。2021年全國民航工作會議將扶持低成本航空公司、構建航空市場新格局作為2021年五項工作重點之一11.3.2.2經濟因素從國家統(tǒng)計局統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看〔圖3.1〕，民航業(yè)的發(fā)展與經濟增長有著密切的聯(lián)絡。我們國家民航運輸總周轉量一直伴隨著國內生產總值同步增長，國民經濟的發(fā)展促進各行各業(yè)對航空運輸?shù)男枨?，提高了國民的消費水平，進而為民航運輸提供了市場需求和發(fā)展機遇。從2018年開場，我們國家GPD和人均增長率有所減緩，2020年我們國家為568845.21億元，增長率放緩至7.67%,隨著經濟發(fā)展的放緩，民航業(yè)的發(fā)展也出現(xiàn)了新常態(tài)，航空運輸與國民經濟的彈性關系發(fā)生了變化，從原來的1.5到2倍的比率降至1到1.5倍。自民航業(yè)十二五以來，行業(yè)運輸總周轉量平均增速也在下降，2020年行業(yè)運輸總周轉量增速為8.3%,相比前30年降低了大概9.2個百分點。將來一段時期內，我們國家國民經濟仍將保持不低7%的平穩(wěn)增長速度，居民消費水平也將穩(wěn)步提升，這將為航空市場需求增長提供有效保障。3.2.3社會因素社會因素包括社會和文化兩方面內容。人口分布、人口構造、人口流動、假期分布等因素都與航空運輸有著密切的關系，如我們國家東、西部地區(qū)，不僅在經濟上存在著差異，而且人口分布密度上，東部比西部地區(qū)要高很多，所以東部民航客貨運市場相對要發(fā)達一些。2020年我們國家旅客運輸量到達212.3億人次，民航旅客運輸量為3.5億人，僅占到總旅客運輸量的1.67%.我們國家擁有13億多人口，人均乘機次數(shù)為0.26次，遠低于美國人均乘機2.35次的水平。(關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見〕中提出，2020年要到達全國人均乘機次數(shù)0.5次的目的，根據(jù)13億人口計算，相當于旅客運輸量要到達6.5億人次，與2020年的3.5億旅客量相比，增長率到達85.7%,這充分表示清楚了我們國家航空運輸市場的無限潛力。人們的生活方式、價值觀、教育程度、收入水平等也會影響對航空出行的選擇。這是一個快節(jié)拍的社會，時間特別難得珍貴，所以乘飛機出行成為越來越多的人，尤其是商旅人士出行的第一選擇。隨著新型城鎮(zhèn)化建設的推進，中小城市對航空運輸?shù)男枨髸絹碓蕉?，低成本航空票價低廉，能夠更好地知足這些地區(qū)旅客出行的需求。3.2.4技術因素航空運輸業(yè)是一個技術密集型行業(yè)，對技術的依靠程度很高，從飛機的制造到操縱再到維修、從機票運價的計算到出票再到值機座位的布置、從航班的離崗到空管指揮再到飛機的降落，無不具體表現(xiàn)出出技術的重要性。技術的創(chuàng)新能夠大幅提高飛機的飛行速度、增加航程、減輕機身重量、減少耗油、提升座位容量，進而降低航空公司運營成本。如：空客公司對A320增加鯊鰭小翼后，不僅降低了4%的油耗，還能減少二氧化碳的排放12;我們國家新支線飛機ARJ21在2020年底完成適航取證，即將投入商業(yè)運營，其重量輕、載荷大、低油耗的特性，為我們國家低成本航空帶來了福音；航空公司與第三方支付平臺的合作，不僅便捷了旅客，還能夠促進航空公司網上直銷的份額，進而節(jié)省銷售費用。太陽能飛機陽光動力2號的全球之旅，更是給將來綠色飛行帶來了無限希望。技術人才對航空公司的成本也有一定的影響。培養(yǎng)飛行員的時間長且成本高，引進飛行員需要為其支付高額的轉會費技術過硬的飛行員能在日常飛行經過中將飛機損耗降到最低，甚至能節(jié)省出部分燃油；優(yōu)秀的機務工程師能夠在短時間內將飛機維修好，為飛機節(jié)省出更多的飛行時間等。3.3我們國家低成本航空的競爭環(huán)境分析邁克爾波特在(競爭戰(zhàn)略〕〔1980〕一書中，提出通過五種競爭氣力對一個產業(yè)的競爭態(tài)勢進行分析。對于我們國家低成本航空公司來講，也存在著五力競爭模型，如此圖3.2所示。3.3.1供給商的議價能力在航空運輸市場中，飛機制造商、設備供給商、機場、航空信息公司、空管局、油料、食品公司等都是航空公司的服務供給商。我們國家航空公司購買或者租賃的飛機基本都是波音公司和空中客車公司兩大飛機制造商生產的商用飛機，而這兩家供給商的飛機購買市場始終處于供不應求的狀態(tài)，我們國家剛起步的低成本航空公司規(guī)模較小，在經濟規(guī)模上處于弱勢，每次只能購買少量飛機，無法獲得更大的議價空間和主動權，不能像三大航一樣從飛機制造商那里拿到較低的優(yōu)惠，無形中增大了成本的支出。同時，我們國家在航空資源上的管理體制仍處于較強的計劃性和高壟斷階段，占據(jù)剛性成本比例高達80%的航材、航油、信息費、空管費和機場費成為了低成本航空公司無法自由調控的部分，使得低成本航空公司的可控成本余地變小。當前國內還沒有低成本專用機場或航站樓，機場收費都是根據(jù)民航局發(fā)布的(關于印發(fā)民用機場收費改革施行方案的通知〕的統(tǒng)一標準進行收取，低成本航空要支付跟傳統(tǒng)航空公司一樣的起降費和停機費，使得低成本航空公司在成本上的優(yōu)勢變弱。3.3.2購買者的還價能力在我們國家，航空公司運營的航線需要經過國家嚴格審批，只要一些熱門航線有比擬多的承運人，市場競爭比擬劇烈，旅客選擇的范圍比擬大，而其他一些航線只要少數(shù)幾家近似壟斷的航空公司在運營，價格偏貴，對于旅客來講并沒有什么選擇的權利。隨著民航局取消旅客運輸票價下浮幅度限制，航空市場將出現(xiàn)價格戰(zhàn)，旅客將從中得到實惠。當前我們國家航空公司約70%以上的機票通過代理機構進行銷售，每年航空公司需要支付高額的代理費用。隨著航空市場競爭的加劇，降低銷售成本成為越來越多航空公司的選擇。我們國家航空運輸銷售中，代理商處于弱勢一方，2020年6月到2021年初，短短的半年時間里，各大航空公司先后兩次降低國內機票銷售代理費率，由原來沿用6年的3%下調至2%后，又降至1%,機票代理商的生存空間不斷被壓縮。對于像攜程這樣的大代理機構，除了1%+X的返點形式外，由于銷量大，還會得到航空公司的后返獎金，因而降傭對這些大代理來講影響并不大，反而是對小代理的影響較大，所以降傭潮將加快傳統(tǒng)機票代理行業(yè)的洗牌，最終導致強者更強，弱者更弱的馬太效應.當前一些大的代理商主要通過比航空公司官網低的價格戰(zhàn)來增加銷量，導致資源最終向OTA巨頭聚集，到時可能反而會加強代理人向航空公司討價還價的能力。3.3.3潛在進入者的威脅隨著民航全面深化改革、市場準入門檻逐步放寬，以及(民航局關于促進低成本航空發(fā)展的指導意見〕的公布，越來越多的民營資本參加到民航市場，諸多低成本航空公司紛紛成立，同時還有一些傳統(tǒng)的航空公司開場逐步轉型，如天津航空、河北航空等，使得我們國家航空市場進入了充分競爭的時代。與此同時，傳統(tǒng)的全服務航空公司也開場陸續(xù)出售低價機票，在一定程度上介入到了低成本航空市場，由此可見，將來低成本航空的競爭將進一步加劇。近年來，隨著中國的不斷發(fā)展，經濟實力的加強，旅游業(yè)的旺盛發(fā)展，國外尤其是東南亞地區(qū)的低成本航空公司大舉進入中國，除在北上廣等一線城市布局之外，也逐步開場對武漢、杭州、重慶等二、三線城市進行布局。當前已開通北京、上海、廣州、成都、西安、海口等23個國內城市的近60條航線，定期航班到達322班，覆蓋了我們國家大江南北，構成合圍之勢。國外低成本航空公司具有明顯的成本優(yōu)勢，有能力投放更多更低票價，對我們國家航空市場沖擊宏大。對于國外低成本航空的大舉進入，我們要秉持開放態(tài)度，有序開展競爭。同時，要正視危機，積極主動應對，通過強化本身優(yōu)勢，提高應對能力。3.3.4其他替代交通方式的壓力高額的票價一直是限制民航客運量的主要因素。隨著中國高鐵的快速發(fā)展，鐵路系統(tǒng)越來越發(fā)達，截止到2020年底，高鐵通車里程超過1.1萬公里，四橫四縱的網絡已大部分建成，加上汽車行業(yè)及長途運輸?shù)陌l(fā)展，人們的出行越來越方便。汽車和火車的低廉票價、高鐵的速度與舒適均對民航運輸業(yè)造成了宏大的沖擊，尤其是800公里下面的航空運輸市場面臨著較大的客源分流威脅。從國家統(tǒng)計局近10年三大主要運輸體系的旅客周轉量數(shù)據(jù)來看〔圖3.3〕，公路旅客周轉量從2004年到2020年一直穩(wěn)步提升，最高到達18467.55億人公里，然而2020年遭到高鐵和民航高速發(fā)展的沖擊，公路旅客周轉量驟降至11250.94億人公里，比2020年降低了39%.與此同時，鐵路和民航的旅客周轉量卻一直保持穩(wěn)步增長，除2008年全球經濟危機外，民航客運一直以兩位數(shù)的增長速度在發(fā)展，高于鐵路運輸?shù)脑鲩L速度〔表3.1〕。2020年我們國家民航旅客周轉量5656.76億人公里，占旅客總周轉量的20.52%〔圖3.4〕，而鐵路運輸占到了總份額的40.81%.怎樣應對高鐵的競爭，也是低成本航空公司在發(fā)展中應該考慮的問題。3.3.5國內低成本航空公司之間的競爭截至2020年底，中國共有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空及成都航空6家便宜航空公司，除春秋航空起步相對較早之外，其他5家均為近兩年剛成立或轉型的航空公司，國內低成本航空公司正處于探索與發(fā)展階段，所以他們之間的競爭還不是十分劇烈，均有較大的發(fā)展空間。3.4低成本航空發(fā)展的新趨勢2020年全球低成本航空年會在倫敦召開，除世界各大低成本航空公司介入之外，會議還吸引了包括全服務航空公司在內的，來自世界四面八方的航空產業(yè)鏈上的商家和機構，會上大家共同討論了將來全球低成本航空的發(fā)展趨勢和動向。1.低成本航空正深入改變著世界航空疆域歐洲全服務航空將全部退出歐洲的中短程〔2小時-4小時〕航線市場，通過組建自個的低成本公司或者轉型，介入到該市場的競爭中，傳統(tǒng)網絡型航空公司將聚焦于國際長航線市場的競爭。通過資源有效重整，發(fā)揮各自特點，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，提高行業(yè)整體運行效率。經過十幾年的競爭、整合，歐洲低成本航空公司規(guī)模和實力不斷加強，傳統(tǒng)航空公司一家獨大的格局正在逐步被打破。當前，歐洲基本構成了3+2為主體的市場格局：漢莎、法荷航、英航、瑞安、易捷。美國也初顯出同樣的市場新格局：達美、美航、美聯(lián)航、西南、捷藍。低成本航空在世界航空運輸市場中的地位越來越突出。2.低成本航空經營理念和運營方式有所創(chuàng)新隨著航空運輸市場的發(fā)展，市場競爭愈演愈烈，一些低成本航空充分利用本身的成本領先優(yōu)勢，突破傳統(tǒng)經營理念，實現(xiàn)多樣化運營方式。如從中短程航線向長航線進行拓展、突破傳統(tǒng)單一機型，增加長航線寬體機型、從二線機場轉戰(zhàn)一線機場、增加商務艙等措施，以到達構建合理的航線網絡、增大運量，構成規(guī)模優(yōu)勢，進而降低成本的目的。傳統(tǒng)全服務航空也在學習低成本航空的先進經歷體驗，通過調整商業(yè)形式和服務項目，降低成本，并增加收入?？傊?，在歐美等低成本航空發(fā)展比擬成熟的國家，