無人駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任研究

無人駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任研究摘要：目前無人駕駛汽車發(fā)展趨勢明顯，法律上并沒有明確的規(guī)定。文章試圖以《道路交通安全法》為基礎(chǔ)分析無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的歸責(zé)原則以及承擔(dān)責(zé)任的主體，并類比了承運(yùn)人責(zé)任，認(rèn)為生產(chǎn)者責(zé)任應(yīng)當(dāng)加重。關(guān)鍵詞：無人駕駛;歸責(zé)原則;責(zé)任主體2016年1月20日，國內(nèi)首例披露“無人駕駛汽車”致死事故，特斯拉使用人因使用“無人駕駛”系統(tǒng)撞上一輛正在作業(yè)的道路清潔車不幸身亡，并負(fù)主要責(zé)任。此類事例全球范圍內(nèi)仍有發(fā)生，隨著人工智能進(jìn)程，無人常駛技術(shù)作為其下分支發(fā)展之勢態(tài)阻擋。而我國目前的相關(guān)法律幾乎空白，因此文章就無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的歸責(zé)原則以及責(zé)任承擔(dān)主體進(jìn)行分析，并給出相關(guān)的建議。一、無人駕駛汽車的定義及責(zé)任構(gòu)建的重要性目前，內(nèi)華達(dá)、加利福尼亞、佛羅里達(dá)、密歇根和哥倫比亞特區(qū)都已通過了無人駕駛車輛的規(guī)定。內(nèi)華達(dá)州是第一個通過無人駕駛汽車立法的州。無人駕駛車輛被定義為一種能夠在道路上行駛和交互交通控制裝置的車輛，而不需要駕駛員主動操作任何車輛的控制系統(tǒng)。無人駕駛汽車的眾多社會效益雖然能吸引許多公司的投資，但由于研發(fā)成本高昂，加上潛在的高成本的侵權(quán)責(zé)任，企業(yè)可能會對投資開發(fā)技術(shù)猶豫不決。建立一個確定侵權(quán)責(zé)任的可靠系統(tǒng)將將讓更多的技術(shù)更快地進(jìn)入市場。美國國家交通安全管理局率先對無人駕駛汽車的自動化水平分為0?4級，以后的國際汽車工程師學(xué)會確定了一套不同的、更復(fù)雜的標(biāo)準(zhǔn)為0?5級。文章討論的對象是最高級的自動化水平，即脫離人為操控獨立運(yùn)行的汽車。二、道路交通事故責(zé)任多元歸責(zé)原則構(gòu)建我國現(xiàn)有法律應(yīng)對道路交通事故的規(guī)定主要是《侵權(quán)責(zé)任法》第六章和《道路交通安全法》，其中《道路交通安全證》第76條的規(guī)定確立了道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的二元體系，即過錯推定原則和過錯責(zé)原則。我國民事責(zé)任歸責(zé)原則還包括無過錯責(zé)任原則和公平責(zé)任原則，即便現(xiàn)有的道路交通事故歸責(zé)原則也經(jīng)歷了30年的發(fā)展，五個階段的變化。以下就無人駕駛汽車的可能發(fā)生交通事故的類型作分別分析：（一）無人駕駛汽車與非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥税l(fā)生交通事故按《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故采用的是過錯推定責(zé)任原則。而《道路交通安全法》第119界定機(jī)動車和非機(jī)動車的重要特征之一就是驅(qū)動核心是動力裝置驅(qū)動還是人力或者畜力驅(qū)動。顯然，無人駕駛汽車并不符合非機(jī)動車的標(biāo)準(zhǔn)。同時，無人駕駛汽車雖然不嚴(yán)格符合機(jī)動車的定義，但是有著重要共同的特征：相比行人、非機(jī)動車駕駛?cè)艘环教幱趦?yōu)勢地位，因此本著預(yù)防和減少交通事故，保護(hù)公民、法人和其他組織的財產(chǎn)安全及其合法權(quán)益的理念，不妨讓此情形的無人駕駛汽車與有人駕駛汽車保持相同的標(biāo)準(zhǔn)——適用過錯推定原則，無人駕駛汽車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任。（二）無人駕駛汽車之間，無人駕駛汽車和有人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故無人駕駛汽車之間的歸責(zé)原則可以比照機(jī)動車之間的歸責(zé)原則適用，即過錯責(zé)任原則。因為無人駕駛汽車與非機(jī)動車駕駛、行人之間適用過錯推定原則，是以人為本，照顧相對弱勢群體的體現(xiàn)。而無人駕駛汽車之間造成人身損害或是財產(chǎn)損害，雙方都并不具有更高的躲避危險的能力或者說都具有同等的機(jī)動性，基于此的同等地位不再凸顯弱勢方，也就不需要過錯推定原則對一方加以特別保護(hù)。無人駕駛汽車和有人駕駛汽車之間的主要區(qū)別僅是對他人盡注意義務(wù)的主體不同，智能計算機(jī)擬制人為分析數(shù)據(jù)控制汽車和人為司機(jī)能力的差別可能會造成處理方式的不同，但絕不影響兩者“機(jī)動車”的同等法律地位。埃塞俄比亞民法典第2084條第一款規(guī)定就是有關(guān)機(jī)動車賠償?shù)囊?guī)定“當(dāng)兩車相撞時，每輛車應(yīng)被視為對該事故付均等的責(zé)任?！边@并不是指事先推定雙方均具有過錯，而是在雙方過錯份額無法認(rèn)定時的推定。因此，無人駕駛汽車和有人駕駛汽車發(fā)生交通事故的歸責(zé)原則也可以適用過錯歸責(zé)原則。（三）二元一體的歸責(zé)原則體系從以上分析可以看出，我國《道路交通安全法》第76條的規(guī)定對無人駕駛汽車有一定的可適用性。在逐步過渡到無人駕駛汽車時代之前，可以在其中另行加入針對無人駕駛汽車的條款或章節(jié)，既保持法律的穩(wěn)定性減少另行制定專門法律的社會資源，又能減弱法律的滯后性，保持與時俱進(jìn)。因此，涉及無人駕駛汽車的規(guī)則原則包括過錯推定原則和過錯原則。適用過錯推定原則的條件包括：（1）屬于道路交通事故責(zé)任;（2）加害人為無人駕駛汽車一方，受害人為行人、非機(jī)動車駕駛?cè)艘环?（3）遭受的損害須為人身損害。故過錯原則適用的情形有無人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故，無人駕駛汽車與有人駕駛汽車發(fā)生交通事故，無人駕駛汽車與行人、非機(jī)動車駕駛?cè)税l(fā)生財產(chǎn)損害的交通事故。三、無人駕駛汽車責(zé)任主體的確定（一）無人駕駛汽車的所有人或使用人的責(zé)任傳統(tǒng)的交通事故責(zé)任主體為汽車駕駛?cè)?，若非因汽車產(chǎn)品質(zhì)量問題，僅因汽車駕駛?cè)诉`反所負(fù)擔(dān)的交通規(guī)則和他人人身、財產(chǎn)的注意義務(wù)而承擔(dān)損害賠償責(zé)任。但是如前文所限定的，無人駕駛汽車已達(dá)最高自動駕駛技術(shù)，這意味著原先駕駛?cè)怂?fù)擔(dān)的義務(wù)轉(zhuǎn)由無人駕駛系統(tǒng)承擔(dān)，所有人或使用人注意義務(wù)必然僅限于對無人駕駛汽車本身的檢查、維護(hù)或無人駕駛系統(tǒng)的升級更新等。按照民事責(zé)任的劃分，無人駕駛汽車所有人或使用需承擔(dān)過錯責(zé)任，無過錯責(zé)任只是工業(yè)化下的產(chǎn)物應(yīng)屬法律個別規(guī)定。（二）無人駕駛汽車生產(chǎn)者的責(zé)任所有人或使用人所承擔(dān)的責(zé)任相比傳統(tǒng)駕駛?cè)擞兴档?，但是?zé)任的總量并不會改變，故無人駕駛系統(tǒng)所負(fù)擔(dān)的義務(wù)轉(zhuǎn)由無人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，當(dāng)無人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商與無人駕駛汽車生產(chǎn)者一致時，無人駕駛汽車的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多的責(zé)任。根據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》，無人駕駛汽車顯然符合產(chǎn)品的定義，即經(jīng)過加工、制造，用于銷售的產(chǎn)品。生產(chǎn)者所承擔(dān)的除了產(chǎn)品責(zé)任，還承接了駕駛?cè)说呢?zé)任，那么這種加重責(zé)任是否是合理的？□在無人駕駛汽車運(yùn)行的狀態(tài)，車內(nèi)的人員均失去了駕駛?cè)说膶傩?，相反無人駕駛系統(tǒng)更像是駕駛?cè)恕Ｔ诎l(fā)生交通事故的時點上，無人駕駛系統(tǒng)占據(jù)了支配地位決定汽車的走向。因此，無人駕駛汽車的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)保持與普通承運(yùn)人的注意義務(wù)。雖然生產(chǎn)者并不從事公共交通服務(wù)，但是其所管理的無人駕駛系統(tǒng)無不體現(xiàn)了這種屬性，即運(yùn)營商控制了運(yùn)輸方式，乘客將自己置于駕駛員的監(jiān)護(hù)之下。普通承運(yùn)人對乘客所保持的最大照顧義務(wù)，無人駕駛汽車生產(chǎn)者也應(yīng)當(dāng)保持相同的標(biāo)準(zhǔn)。綜上所述，無人駕駛汽車的生產(chǎn)者承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任由現(xiàn)有的《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《侵權(quán)責(zé)任法》第五章規(guī)制，但是它吸收了傳統(tǒng)駕駛?cè)说呢?zé)任，因此是無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的主要責(zé)任承當(dāng)主體。當(dāng)乘客不存在過錯，如未干預(yù)無人駕駛，已盡日常車輛、系統(tǒng)的檢查維護(hù)義務(wù)時，無人駕駛汽車的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任，當(dāng)然，由于駕駛?cè)素?zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的融合，生產(chǎn)者也可以主張《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款的免責(zé)事由。另外當(dāng)無人駕駛系統(tǒng)的供應(yīng)商與汽車生廠商不是同一主體時，則依照汽車或者無人駕駛系統(tǒng)的各自的缺陷承擔(dān)責(zé)任。對外無人駕駛汽車制造商、銷售者，無人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商和汽車所有人或使用人對內(nèi)按照各自的過錯承擔(dān)責(zé)任。參考文獻(xiàn)JessicaS.Brodsky，AutonomousVehicleRegulation：HowanUncertainLegalLandscapeMayHittheBrakesonSelf-DrivingCars，31BerkeleyTech.L.J.2016：851.BenjaminI.Schimelman，HOWTOTRAINACRIMINAL：MAKINGFULLYAUTONOMOUSVEHICLESSAFEFORHUMANS，49Conn.L.Rev.2016：327.[3]楊帆.無人駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和展望J].上海汽車，2014.□[4]楊立新.我國道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則研究仃].法學(xué)，2008(10)：109-118.口[5]任禾.無人駕駛J].中國經(jīng)濟(jì)和信息化，2013(12)：87-89.□[6]馮潔語.人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷—一以自動駕駛技術(shù)為考察J].比較法研究，2018(02)：143-155.[7]