客運專線單元板式無砟軌道設(shè)計與施工技術(shù)

客運專線單元板式無砟軌道設(shè)計與施工技術(shù)中國鐵道科學(xué)研究院2008年03月xx1國外單元板式軌道研究與應(yīng)用概況我國單元板式軌道系統(tǒng)的前期研究單元板式無砟軌道系統(tǒng)的設(shè)計混凝土軌道板制造的主要技術(shù)要求單元板式無砟軌道的施工技術(shù)與質(zhì)量控制要點2一.前言高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)從總體上可分為兩類：以碎石道床、軌枕為基礎(chǔ)的有砟軌道；以混凝土或瀝青混合料為基礎(chǔ)的無砟軌道。

實踐表明：兩種軌道結(jié)構(gòu)均可保證線路的高平順性、穩(wěn)定性和高速列車的安全運營。由于兩類軌道結(jié)構(gòu)在技術(shù)經(jīng)濟性方面的差異，各國均根據(jù)自己的國情路情合理選用，以取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟效益。3隨著列車速度的不斷提高，有砟軌道結(jié)構(gòu)面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：道砟粉化及道床累積變形的速率加快；必須采取一系列軌道結(jié)構(gòu)強化措施，諸如：鋪設(shè)重型軌枕、優(yōu)質(zhì)道砟、彈性扣件、無縫線路，優(yōu)化道床尺寸，鋪設(shè)砟下膠墊、枕下膠墊等；需要頻繁的養(yǎng)護維修作業(yè)來滿足高速鐵路對線路的高平順性、穩(wěn)定性的要求。一.前言4自上世紀(jì)60年代開始，世界上很多國家在強化有砟軌道的同時，相繼研發(fā)了以“高平順性”和“少維修”為主要目標(biāo)的多種型式無砟軌道結(jié)構(gòu)，通過技術(shù)、經(jīng)濟性的不斷完善，無砟軌道結(jié)構(gòu)在高速客運專線上的推廣應(yīng)用范圍愈來愈廣，日本、德國、韓國、我國臺灣等后期修建的客運專線鐵路無砟軌道所占比例均在90%以上。一.前言5線路平順性高、鋼軌支點支承均勻性好，提高旅客乘坐舒適性。消除了道床的累積變形，顯著減少維修工作量和維修裝備，延長維修周期，從而可大幅節(jié)省維修費用。耐久性好，服務(wù)期長（設(shè)計使用壽命60年）。提供更高、更穩(wěn)定的線路縱、橫向阻力，保證無縫線路在惡劣氣候、緊急制動條件下的穩(wěn)定性。在確保列車運行安全和舒適性的前提下，困難地段的選線設(shè)計參數(shù)有可能放寬，有利于適應(yīng)地形選線，并可減少工程量。避免了高速鐵路特級道砟資源的要求，道床整潔美觀，避免高速條件下的道砟飛濺問題。自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結(jié)構(gòu)高度低，可減小隧道開挖斷面。無砟軌道的主要優(yōu)點：6軌道結(jié)構(gòu)本身的初期工程投資要大于有砟軌道。軌道必須建于堅實、穩(wěn)定、不變形或有限變形的基礎(chǔ)上，無砟軌道的高低調(diào)整能力有限（主要通過扣件系統(tǒng)），一旦下部基礎(chǔ)殘余變形超出扣件調(diào)整范圍或?qū)е萝壍澜Y(jié)構(gòu)裂損，修復(fù)和整治困難。道床面相對平滑，輪軌產(chǎn)生的輻射噪聲相對較大。無砟軌道同樣具有結(jié)構(gòu)設(shè)計特點所帶來的一些不足，幾十年來，世界鐵路技術(shù)人員針對這些不足，在無砟軌道設(shè)計、制造、施工等各個環(huán)節(jié)在不懈地努力克服。7適于無砟軌道鋪設(shè)的范圍基礎(chǔ)變形相對較小的橋梁、隧道區(qū)段地質(zhì)條件好、基礎(chǔ)堅實、工后沉降易于有效控制的路基區(qū)段特殊減振區(qū)段優(yōu)質(zhì)道砟短缺、人工費用高的地區(qū)。8目前我國客運專線采用的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式無砟軌道結(jié)構(gòu)型式預(yù)制板式現(xiàn)澆混凝土式單元板式縱連板式雙塊式軌枕埋入式新廣州站工程京津城際武廣、鄭西客專岔區(qū)9日本為世界上鋪設(shè)無砟軌道最多的國家，其無砟軌道結(jié)構(gòu)型式主要為單元板式。從1965年開始試驗研究，目前累計鋪設(shè)里程已達2700多km（其中新干線約1600多km）日本板式軌道的是從隧道、橋梁上開始的，以后逐漸擴大路基區(qū)段。山陽、東北、上越、北陸、九州等新干線全部橋、隧及部分路基區(qū)段均鋪設(shè)了板式軌道。二.國外單元板式軌道的研究與應(yīng)用概況10日本新干線無砟軌道所占比例東海道新干線(東京～新大阪）山陽新干線(新大阪～岡山）山陽新干線(岡山～博多）東北新干線(東京～盛岡）上越新干線(大宮～新瀉）北陸新干線(高崎～長野）10095569311082849151585112.1單元板式軌道的結(jié)結(jié)構(gòu)組成與設(shè)計特特點2.2單元板式軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)型式的發(fā)展歷程程2.3北陸新干線板式軌軌道施工錄像2.4軌道板制造過程錄錄像2.5單元板式軌道的優(yōu)優(yōu)缺點分析122.1板式軌道的結(jié)構(gòu)組組成與設(shè)計特點鋼軌扣件（含充填式墊墊板）預(yù)制軌道板水泥瀝青砂漿調(diào)整整層混凝土底座凸形擋臺及周圍填填充樹脂結(jié)構(gòu)組成13明確的層狀體系設(shè)設(shè)計，方便維修，，可修復(fù)性強傳力明確水平荷載：凸形擋擋臺垂向荷載：軌道板板、底座軌道板工廠預(yù)制，，道床結(jié)構(gòu)現(xiàn)場拼拼裝施工，施工效效率高軌道板下可設(shè)置彈彈性層，減輕對環(huán)環(huán)境的影響設(shè)計特點142.2板式軌道結(jié)構(gòu)型式式的發(fā)展歷程日本單元板式軌道道主要由鐵道綜合合研究所集中研發(fā)發(fā)，從60年代中期開始總共共建立了20多處近30多公里的試驗段，，曾提出多種軌道道結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，，如A型、M型、L型和RA型等，開展了大量量的室內(nèi)、運營線線上動力測試和長長期觀測的試驗研研究工作，并在試試驗結(jié)果的基礎(chǔ)上上，不斷地改進完完善結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)數(shù)和技術(shù)條件。目前日本新干線板板式軌道的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)結(jié)構(gòu)型式：A型（平板式）－RC或PRC型AF型（框架式）－－RC或PRC型減振G型。15（1）普通A型板式軌道（RC、PRC）最初為普通混凝土土（RC）平板結(jié)構(gòu)，為應(yīng)應(yīng)用于東北、上越越新干線的寒冷地地區(qū)，后來又研制制出雙向預(yù)應(yīng)力結(jié)結(jié)構(gòu)（PRC）的軌道板，以防防止軌道板混凝土土開裂和凍脹。16（2）框架（AF）型軌道板－－－適于溫暖地區(qū)采采用鋼軌扣件（含充填式墊墊板）預(yù)制軌道板凸形擋臺及周圍填充樹脂水泥瀝青砂漿調(diào)整整層(袋裝灌注)現(xiàn)澆鋼筋混凝土底底座17框架（AF）型軌道板的主要要優(yōu)點：降低軌道板的制造造成本；減少CA砂漿的灌注量；減小由于日溫差引引起的軌道板翹曲曲；自重減小約15％～20％，不僅減小了二二期恒載，同時改改善了軌道板的鋪鋪設(shè)、維修更換的的條件；有利降低無砟軌道道線路的噪聲；由于隔斷了軌道板板表面的部分水膜膜連通，在一定程程度上可提高道床床的漏泄電阻。18框架式軌道板在露露天區(qū)間應(yīng)用時的的中部排水問題。。排水處理除在軌道道板端部預(yù)留排水水通道外，應(yīng)根據(jù)據(jù)線路縱坡、超高高情況具體設(shè)計，，檢查確保排水通通暢。嚴(yán)寒地區(qū)使用，軌軌道板中空部位積積雪。框架板的主要缺點點：19普通混凝土框架型型（RC）軌道板的廠內(nèi)制制造20預(yù)應(yīng)力混凝土框架架型（PRC）軌道板的廠內(nèi)制制造21（3）減振G型板式軌道為解決新干線的振振動噪聲問題，日日本從70年代后期開始，在在日野土木研究所所、東北新干線上上的“小山試驗線線”、北上地區(qū)、、古河地區(qū)的高架架橋上分別試鋪了了20多種型式的減振性性板式軌道結(jié)構(gòu)（（減振A型～減振H型），測試其減振振效果，在進行技技術(shù)、經(jīng)濟分析后后，最終將減振G型板式軌道作為標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)型式在減振降降噪?yún)^(qū)段推廣鋪設(shè)設(shè)。22板底橡膠及泡沫聚聚乙烯墊層的廠內(nèi)內(nèi)粘貼23減振G型板式軌道在車站站高架橋上的應(yīng)用用橡膠墊層水泥瀝青砂漿層24橋上A型（PRC）板式軌道（含伸伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)段）（4）日本板式軌道的的應(yīng)用25橋上和隧道內(nèi)框架架式板式軌道隧道內(nèi)橋上26日本板式軌道在土土質(zhì)路基上的應(yīng)用用日本在土質(zhì)路基上上板式軌道在的研研究與應(yīng)用相對較較晚，從80年代開始研究，90年代初開始試鋪北陸新干線應(yīng)用前前，確定路基沉降降目標(biāo)值為30mm，在鋪設(shè)60m試驗段后，觀測下下沉6.2mm，1993年在北陸新干線鋪鋪設(shè)了10.8km，占土質(zhì)路基上的的的1/4在軟弱路基上慎用用。27路基上單元板式軌軌道282.3日本北陸新干線板板式軌道施工錄像像292.4日本新干線軌道板制造過程錄錄像302.5單元板式軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)的優(yōu)缺點31三.我國單元板式無砟砟軌道系統(tǒng)的前期期研究我國鐵路單元無砟砟軌道結(jié)構(gòu)的研究究始于上世紀(jì)90年代，經(jīng)歷了以下下幾個階段：1995～1999高速鐵路單元板式式軌道結(jié)構(gòu)的前期期理論研究與室內(nèi)內(nèi)試驗2004～2005遂渝線無砟軌道試試驗段單元板式軌軌道的成區(qū)段鋪設(shè)設(shè)1999～2004秦沈橋上、贛龍隧隧道內(nèi)單元板式軌軌道的小規(guī)模試鋪鋪2005國外無砟軌道先進進技術(shù)的系統(tǒng)引進進2006－客客運專線線無砟軌道技術(shù)再再創(chuàng)新32在國家“九五”計計劃項目中，開始始針對京滬高速鐵鐵路的前期研究，，開展了單元板式式軌道無砟軌道結(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)的研研究。1998年在鐵科院試驗室室內(nèi)建立單元板式式無砟軌道實尺模模型，進行靜載和和疲勞試驗，驗證證設(shè)計方法和設(shè)計計參數(shù)。1995～1999高速鐵路單元板式式軌道結(jié)構(gòu)的前期期理論研究與室內(nèi)內(nèi)試驗單元板式33在秦沈線狗河（直直線）、雙何（曲曲線）特大橋上、、贛龍線楓樹排隧隧道試鋪了單元板板式無砟軌道。－針對試驗段無無砟軌道工程，研研究制訂了設(shè)計、、制造、施工技術(shù)術(shù)條件和驗收標(biāo)準(zhǔn)，并進行了實實車運行試驗。1999～2004秦沈橋上、贛龍隧隧道內(nèi)單元板式軌軌道的小規(guī)模試鋪鋪秦沈狗河橋贛龍線隧道內(nèi)秦沈雙何橋34在遂渝線路基、橋橋梁、隧道內(nèi)成區(qū)區(qū)段鋪設(shè)了自主研研發(fā)的單元板式無無砟軌道結(jié)構(gòu)。－首次研發(fā)了了普通混凝土框架架板、預(yù)應(yīng)力混凝凝土框架板－首次在路基基上鋪設(shè)了單元板板式軌道結(jié)構(gòu)－進行了動車車組和貨車運行試試驗2004～2005遂渝線無砟軌道試試驗段單元板式軌軌道的成區(qū)段鋪設(shè)設(shè)路基上單元板式隧道內(nèi)單元板式35鐵科院環(huán)行線路基基上單元板式2005年底在鐵科院院環(huán)行試驗線路基基上鋪設(shè)了單元板板式軌道鋪設(shè)了雙向預(yù)應(yīng)力力平板、雙向預(yù)應(yīng)應(yīng)力框架板、普通通混凝土框架板經(jīng)過25t軸重、120km/h貨車8000萬噸通過總重的運運行試驗36與先進國家相比，，我國針對高速鐵鐵路、客運專線無無砟軌道的試驗研研究起步相對較晚晚。為滿足我國客客運專線的建設(shè)需需要，2005年鐵道部全面引進進了國外無砟軌道道先進技術(shù)，針對對新廣州站工程的的建設(shè)，系統(tǒng)引進進了日本新干線單單元板式軌道的設(shè)設(shè)計、制造、施工工、檢測和養(yǎng)護維維修等成套技術(shù)。。2005國外無砟軌道先進進技術(shù)的系統(tǒng)引進進372006客運專線無砟軌道道技術(shù)再創(chuàng)新由于國情、路情的的不同，單元板式式無砟軌道引進技技術(shù)在客運專線應(yīng)應(yīng)用過程中存在一一些適應(yīng)性問題，，突出表現(xiàn)在：我國幅員遼闊，地地質(zhì)條件復(fù)雜，氣氣候條件差異大，，無砟軌道與不同同環(huán)境條件的適應(yīng)應(yīng)性。無砟軌道與我國客客運專線ZPW2000無絕緣軌道電路的的適應(yīng)性。無砟軌道工程材料料（水泥、鋼材、、乳化瀝青水泥砂砂漿及其它多種特特殊材料等）的技技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與我國國國標(biāo)、客運專線鐵鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的差差異性。無砟軌道施工方法法、施工裝備、物物流組織與我國客客運專線具體條件件的適應(yīng)性。38為此，我國鐵路在在前期研究成果和和消化吸收無砟軌軌道引進技術(shù)的基基礎(chǔ)上，針對我國國國情和客運專線線具體條件，自2006年底開始開展無砟砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新新工作，對無砟軌軌道關(guān)鍵技術(shù)進行行全面創(chuàng)新：無砟軌道設(shè)計理論論和設(shè)計方法無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計計工程材料（水泥瀝瀝青砂漿、樹脂等等）站后接口（軌道電電路、綜合接地等等）制造、施工裝備及及工藝經(jīng)濟性分析質(zhì)量管理信息系統(tǒng)統(tǒng)維修技術(shù)等研究成果近期在武武漢綜合試驗段投投入工程實施鋪設(shè)長度約20km39我國臺灣高速鐵路路（臺北－高雄））單元板式軌道的的應(yīng)用正線全長345km，其中86.6％采用引進的日本本單元板式軌道結(jié)結(jié)構(gòu)；8.5%采用Rheda2000型；3.8％采用彈性支承塊塊式（LVT）減振軌道；1％為有砟軌道；0.1％為直接支承式。。位于溫暖地區(qū)，采采用普通混凝土（（RC）框架式軌道板。。40四.單元板式無砟軌道道系統(tǒng)的設(shè)計41414.1設(shè)計原則與總體設(shè)設(shè)計方案4.2橋上、路基和隧道道內(nèi)單元板式軌道道結(jié)構(gòu)設(shè)計4.3板式軌道～有砟軌軌道過渡段設(shè)計424.1設(shè)計原則與總體設(shè)設(shè)計方案設(shè)計基于《鐵路橋涵鋼筋混凝凝土和預(yù)應(yīng)力混凝凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范范》，按容許應(yīng)力法設(shè)設(shè)計結(jié)構(gòu)設(shè)計使用壽命命為60年采用彈性地基上““梁-板”理論進行結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計結(jié)構(gòu)設(shè)計考慮客運運專線高頻諧振式式軌道電路與綜合合接地的相關(guān)要求求結(jié)構(gòu)設(shè)計、原材料料應(yīng)考慮抗凍性和和耐久性要求。－設(shè)計原則43－單元板式軌道道的總體設(shè)計方案案（1）軌道板采用后張雙向預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝土軌道板板，設(shè)計荷載作用用下，混凝土容許許出現(xiàn)拉應(yīng)力，不不容許開裂。在我國客運專線32.6m主型梁的基礎(chǔ)上，，確定了軌道板的的標(biāo)準(zhǔn)長度4962mm，扣件的節(jié)點間距距629mm，板間間隔70mm。適應(yīng)嚴(yán)寒地區(qū)耐久久性要求，軌道板板厚度200mm，板面設(shè)承軌臺，，臺高20mm（總高度220mm）44嚴(yán)寒地區(qū)單元板式式軌道的總體設(shè)計計方案（2）配套扣件（含充充填式墊板）采用無擋肩肩的彈性分分開式扣件件，剛度20～30kN/mm（3）凸形擋臺臺在混凝土底底座上設(shè)置置凸形擋臺臺，實現(xiàn)軌軌道板的縱縱、橫向限限位，凸形形擋臺分圓圓形和半圓圓形（梁端端），半徑徑為260mm，高度取為為250mm，按每單元元板的間隔隔設(shè)置。凸形擋臺與與軌道板間間（40mm）填充樹脂脂。（4）板底水泥泥瀝青砂漿漿填充層設(shè)設(shè)計厚度50mm。（5）根據(jù)不同同的線下基基礎(chǔ)（路、、橋隧），，混凝土底底座實現(xiàn)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計計。45－橋上單單元板式軌軌道4.2橋上、路基基和隧道內(nèi)內(nèi)單元板式式軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計軌道板：雙雙向預(yù)應(yīng)力力混凝土平平板；C60；絕緣處理理外形尺寸：：4962（3685）×2400×200mm(32m梁)4856××2400×200mm(24m梁)混凝土底座座：寬度2800mm，厚度200mm，C40－底座設(shè)置置超高；－在凸形擋擋臺位置，，底座設(shè)置置橫向伸縮縮縫－底座鋼筋筋不做絕緣緣處理（試試驗驗證））線下工程接接口：梁體體預(yù)埋與底底座鋼筋的的連接套管管三向排水，，底座范圍圍外設(shè)防水水層、保護護層。46橋上橫斷面面示意圖47－路基上上單元板式式軌道4.2橋上、路基基和隧道內(nèi)內(nèi)單元板式式軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計軌道板：雙雙向預(yù)應(yīng)力力混凝土平平板；C60；絕緣處理理外形尺寸：：4962××2400×200mm混凝土底座座：寬度3000mm，厚度300mm，C40－底座設(shè)置置超高，在在基床表層層上構(gòu)筑；；－每隔4～5個軌道板，，在凸形擋擋臺位置，，底座設(shè)置置橫向伸縮縮縫－底座鋼筋筋不做絕緣緣處理（試試驗驗證））排水方式正正在研究中中，線間設(shè)設(shè)集水井/底座埋橫向向排水管。。48路基上橫斷斷面示意圖圖49－隧道內(nèi)內(nèi)單元板式式軌道4.2橋上、路基基和隧道內(nèi)內(nèi)單元板式式軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計軌道板：雙雙向預(yù)應(yīng)力力混凝土平平板；C60；絕緣處理理外形尺寸：：4962××2400×200mm混凝土底座座：寬度2800mm，厚度200mm，C40－底座設(shè)置置超高，在在隧底回填填層上構(gòu)筑筑；－每隔4～5個軌道板，，在凸形擋擋臺位置，，底座設(shè)置置橫向伸縮縮縫－底座鋼筋筋不做絕緣緣處理（試試驗驗證））排水方式：：線間排水水50隧道內(nèi)橫斷斷面示意圖圖514.3板式軌道－－有砟軌道道過渡段設(shè)設(shè)計無砟側(cè)5塊板單元采采用減振型型軌道板（（板底粘貼貼彈性墊層層），有砟砟側(cè)30m采用過渡段段軌枕，配配套采用過過渡段扣件件基本軌內(nèi)側(cè)側(cè)設(shè)置2根輔助軌（（25m、60kg/m軌），無砟砟區(qū)段5m，有砟區(qū)段段20m。過渡處10m有砟道床采采用道砟膠膠全部粘結(jié)結(jié)，中間10m采用道砟膠膠部分粘結(jié)結(jié)，另10m不粘結(jié)。52單元板式軌道－－有砟軌道道過渡段53五、混凝土軌道道板制造的的主要技術(shù)術(shù)要求54545.1混凝土軌道道板的結(jié)構(gòu)構(gòu)型式預(yù)應(yīng)力平板板普通混凝土土框架板預(yù)應(yīng)力框架架板標(biāo)準(zhǔn)板的尺尺寸：4962××2400×200mm，實現(xiàn)扣件件節(jié)點均勻勻布置；后張雙向預(yù)預(yù)應(yīng)力（鋼鋼棒）體系系；橫向普通鋼鋼筋采用環(huán)環(huán)氧樹脂涂涂層鋼筋絕絕緣處理；；軌道板內(nèi)設(shè)設(shè)置了綜合合接地端子子。質(zhì)量要求和和檢驗標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)依據(jù)《單元板式軌軌道混凝土土軌道板技技術(shù)條件》55后張雙向預(yù)預(yù)應(yīng)力混凝凝土平板制制造主要技技術(shù)要求范圍規(guī)范性引用用文件技術(shù)要求試驗方法檢驗規(guī)則標(biāo)識與制造造技術(shù)證明明書存放、運輸輸和裝卸質(zhì)保期附錄A－軌道板制制造技術(shù)證證明附錄B－絕緣性能能試驗方法法565.2原材料主要要技術(shù)要求求采用強度等等級不低于于42.5的硅酸鹽水水泥或普通通硅酸鹽水水泥粗骨料二二級級配配山碎石，，粒徑為5～20mm。粒徑5～10mm碎石與粒徑徑10～20mm質(zhì)量之比宜宜為(40±5)％:（60±5）%細度模數(shù)范范圍為2.5～3.0，硬質(zhì)潔凈凈的天然中中粗河砂。。外加劑應(yīng)應(yīng)摻加高高效減水劑劑等外加劑劑。預(yù)應(yīng)力筋采采用低松弛弛、無粘結(jié)結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼鋼棒，其抗抗拉強度不不低于1420MPa非預(yù)應(yīng)力鋼鋼筋a）Ⅱ級熱軋帶肋肋鋼筋性能能應(yīng)符合GB1499的規(guī)定b）環(huán)氧樹樹脂涂層鋼鋼筋的技術(shù)術(shù)要求應(yīng)符符合JG3042的規(guī)定c）螺旋筋筋采用低碳碳鋼冷拔鋼鋼絲，性能能應(yīng)符合GB/T343的規(guī)定預(yù)埋塑料套套管應(yīng)滿足足無砟軌道道扣件技術(shù)術(shù)條件的相相關(guān)要求575.3制造工藝主主要技術(shù)要要求模板的制造造容許公差差為軌道板板成品容許許公差的1/2軌道板內(nèi)鋼鋼筋位置的的容許偏差差：序號項目允許偏差（mm）1預(yù)應(yīng)力鋼筋±12普通鋼筋±53螺旋筋±54箍筋間距±105鋼筋保護層+5，－258（3）制造工藝藝主要技術(shù)術(shù)要求軌道板混凝凝土膠凝材材料用量應(yīng)應(yīng)不超過480kg/m3混凝土灌筑筑前，確認(rèn)認(rèn)鋼筋骨架架的絕緣電電阻應(yīng)不小小于2MΩ混凝土拌和和物入模溫溫度應(yīng)控制制在10～30℃軌道板采用用蒸氣養(yǎng)生生，分為靜靜置、升溫溫、恒溫、、降溫四個個階段混凝土脫模模強度不應(yīng)應(yīng)低于40MPa混凝土強度度和彈性模模量達到設(shè)設(shè)計值的85%，方可施加加預(yù)應(yīng)力，，并填寫張張拉記錄表表橫向預(yù)應(yīng)力力筋采用單單端張拉；；縱向預(yù)應(yīng)應(yīng)力鋼筋應(yīng)應(yīng)兩端張拉拉。張拉錨錨固后，嚴(yán)嚴(yán)禁采用電電弧或氣割割切斷預(yù)應(yīng)應(yīng)力筋59（3）制造工藝藝主要技術(shù)術(shù)要求封錨砂漿采采用42.5級水泥、篩篩除5mm以上顆粒的的細骨料和和能提高砂砂漿韌性和和抗?jié)B性能能的摻和料料、聚合物物等配制，，水泥用量量不宜小于于800kg/m3軌道板的存存放應(yīng)垂直直立放，并并采取防傾傾倒措施。。相鄰軌道道板用木塊塊或橡膠墊墊塊隔離。。臨時平放放時，堆放放層數(shù)不超超過4層軌道板裝卸卸時應(yīng)利用用軌道板上上的起吊裝裝置水平吊吊起每塊軌道板板應(yīng)填寫““制造質(zhì)量量證明書””存檔605.4軌道板質(zhì)量量檢驗軌道板應(yīng)按按批檢驗，，同樣原材材料和生產(chǎn)產(chǎn)工藝制成成的500塊軌道板板為一批，，批量不足足500塊塊按500塊計軌道板檢驗驗分型式檢檢驗和日常常檢驗型式檢驗項項目：原材材料報告、、軌道板外外形尺寸和和外觀質(zhì)量量、混凝土土堿含量、、混凝土氯氯離子含量量、混凝土土抗壓強度度、混凝土土彈性模量量、混凝土土抗凍性、、混凝土氯氯離子滲透透性、預(yù)埋埋套管抗拔拔力以及軌軌道板絕緣緣性能軌道板外外形尺寸寸和外觀觀質(zhì)量的的抽檢數(shù)數(shù)量為10塊。預(yù)埋套管管抗拔力力從外形形外觀質(zhì)質(zhì)量抽檢檢的軌道道板中抽抽取3塊，從軌軌道板上上各抽取取一個套套管進行行試驗軌道板絕絕緣性能能試驗的的抽檢數(shù)數(shù)量為3塊。61軌道板雙雙向施加加預(yù)應(yīng)力力減振型板板式軌道道板底橡橡膠墊層層的廠內(nèi)內(nèi)粘貼62錨穴封端端軌道板存存放軌道板接接地端子子軌道板水水中養(yǎng)生生63六、單元板式式軌道的的施工技技術(shù)與質(zhì)質(zhì)量控制制要點64646.1單元板式式無砟軌軌道與線線下工程程的接口口6.2單元板式式軌道施施工工序序及質(zhì)量量控制要要點6.3無砟軌道道與站后后工程的的接口656.1單元板式式無砟軌軌道與線線下工程程的接口口（1）線下結(jié)結(jié)構(gòu)物的的高程控控制與預(yù)預(yù)埋件設(shè)設(shè)置（2）防排水水系統(tǒng)66（1）線下結(jié)結(jié)構(gòu)物的的高程控控制與預(yù)預(yù)埋件設(shè)設(shè)置施工過程程中應(yīng)根根據(jù)相關(guān)關(guān)規(guī)定控控制好路路基基床床表層、、橋梁支支承墊石石、隧底底回填層層的頂面面高程，，并盡可可能按負(fù)負(fù)偏差控控制，以以確保無無砟軌道道結(jié)構(gòu)高高度在允允許偏差差范圍。。在無砟軌軌道施工工前，應(yīng)應(yīng)嚴(yán)格按按設(shè)計要要求檢查查驗收各各種預(yù)埋埋件的位位置、規(guī)規(guī)格和數(shù)數(shù)量。如如：梁體體預(yù)埋套套管或預(yù)預(yù)埋連接接鋼筋、、梁端伸伸縮裝置置預(yù)埋件件等。67橋上單元元板式軌軌道三向向排水；；底座范范圍外設(shè)設(shè)防水層層、保護護層隧道內(nèi)線線間中心心排水嚴(yán)寒地區(qū)區(qū)路基區(qū)區(qū)段的排排水方式式（線間間設(shè)集水水井、或或底座內(nèi)內(nèi)埋設(shè)橫橫向排水水管）正正在研究究中。路路基面設(shè)設(shè)瀝青混混凝土防防水層。。（2）防排水水系統(tǒng)686.2單元板式式軌道的的施工工工序與質(zhì)質(zhì)量控制制要點混凝土底底座凸形擋臺臺預(yù)制軌道道板水泥瀝青青砂漿調(diào)調(diào)整層扣件系統(tǒng)統(tǒng)69單元板式式軌道的的主要施施工工序序下部基礎(chǔ)礎(chǔ)驗交→基標(biāo)標(biāo)測設(shè)→底座座與凸形形擋臺的的鋼筋布布置與混混凝土施施工→臨時時軌道鋪鋪設(shè)→軌道道板的吊吊裝、運運輸、鋪鋪設(shè)與狀狀態(tài)調(diào)整整→水泥泥瀝青砂砂漿灌注注→凸形形擋臺周周圍樹脂脂灌注→長鋼鋼軌鋪設(shè)設(shè)與焊接接→軌道道狀態(tài)的的精細調(diào)調(diào)整（充充填式墊墊板施工工）70（1）梁體預(yù)預(yù)埋件的的檢查驗驗收－預(yù)埋埋件的位位置、長長度、數(shù)數(shù)量及狀狀態(tài)等質(zhì)質(zhì)量檢查查。71（2）底座與與凸形擋擋臺的混混凝土施施工底座為鋼鋼筋混凝凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)，在梁梁面、隧隧道仰拱拱回填層層、路基基基床表表層上構(gòu)構(gòu)筑；厚厚度不得得小于100mm，高程允允許偏差差＋3/-10mm底座與凸凸形擋臺臺均通過過梁體預(yù)預(yù)埋鋼筋筋與橋梁梁相連曲線超高高在底座座上設(shè)置置沿線路方方向，底底座每隔隔一定長長度橫向向伸縮縫縫底座允許許偏差：：高高程：：＋3/-10mm中線：3mm寬度：±10mm72凸形擋臺臺的功能能及允許許偏差板式軌道道結(jié)構(gòu)中中的重要要組成部部分，設(shè)設(shè)置于混混凝土底底座兩端端的中部部，用以以限制軌軌道板的的縱、橫橫向移動動。直接承受受由鋼軌軌傳遞到到軌下基基礎(chǔ)的縱縱向力和和橫向力力，包括括：梁軌軌間相互互作用產(chǎn)產(chǎn)生的縱縱向力、、溫度變變化引起起的軌道道板伸縮縮力、軌軌道的橫橫向抗力力、起動動與制動動力、輪輪軌間的的橫向作作用力等等。凸形擋臺臺外形在在梁端部部為半圓圓形，在在梁體中中部均為為圓形，，其半徑徑為260mm，高度為250mm。允許偏差差：中線：3mm中心距：：±5mm直徑：±3mm半徑：±2mm73施工完成成后的底底座與凸凸形擋臺臺74（4）臨時軌軌道的鋪鋪設(shè)75（5）軌道板板的吊裝裝、運輸輸、鋪設(shè)設(shè)與狀態(tài)態(tài)調(diào)整軌道板鋪鋪設(shè)允許許偏差：：中線：±2mm與兩端凸凸形擋臺臺的間隙隙差：5mm高程：±1mm76（6）板底水水泥瀝青青砂漿的的灌注水泥瀝青青砂漿由由水泥、、乳化瀝瀝青、細細骨料（（砂）、、混合料料、水、、鋁粉、、各種外外加劑等等多種原原材料組組成，其其作為板板式軌道道混凝土土底座與與軌道板板間的彈彈性調(diào)整整層，其其質(zhì)量的的好壞直直接影響響板式軌軌道的耐耐久性影響砂漿漿質(zhì)量的的因素除除了材料料本身外外，還包包括：灌灌注設(shè)備備的性能能、施工工工藝、、施工溫溫度的嚴(yán)嚴(yán)格控制制等，施施工適宜宜溫度：：5～30℃設(shè)計厚度度50mm，施工允允許偏差差40～100mm之間CA砂漿的施施工質(zhì)量量控制依依據(jù)《CRTSⅠ型板式軌軌道水泥泥瀝青砂砂漿技術(shù)術(shù)條件》77水泥瀝青青砂漿施施工方法法：模筑筑法、袋袋裝灌注注法CA砂漿灌注注袋依據(jù)據(jù)《CRTSⅠ型板式軌軌道水泥泥瀝青砂砂漿灌注注袋技術(shù)術(shù)條件》78水泥瀝青砂漿漿灌注前的現(xiàn)現(xiàn)場質(zhì)量檢測測項目流動度可工作時間含氣量溫度79CA砂漿灌筑完成成1天后（強度大大于0.1MPa）拆除軌道板板支承螺栓7天后（強度大大于0.7MPa）板上可進行行施工作業(yè)28天后（強度大大于1.8MPa）達到設(shè)計強強度要求。80（7）凸形擋臺周周圍樹脂的灌灌注（袋裝灌灌注）施工適宜溫度度：5～30℃灌注前檢查凸凸形擋臺與軌軌道板的縫隙隙不小于30mm（標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計40mm）填充樹脂低于于軌道板頂面面5～10mm。質(zhì)量要求和檢檢驗依據(jù)《CRTSⅠ型板式軌道凸凸形擋臺填充充樹脂技術(shù)條條件》81（8）長鋼軌鋪設(shè)設(shè)與焊接82（9）軌道狀態(tài)的的精細調(diào)整（（充填式墊板板施工）施工工藝、質(zhì)質(zhì)量要求和檢檢驗依據(jù)《CRTSⅠ型板式軌道充充填式墊板技技術(shù)條件》83竣工后的板式式軌道日本新干線軌軌道竣工驗收收標(biāo)準(zhǔn)：軌距：±1mm水平：±1mm高低：±2mm（10m波長）軌向：±2mm（10m波長）846.3無砟軌道與站站后工程的接接口無砟軌道與站站后工程的接接口涉及到以以下三個方面面：（1）無砟軌道與與ZPW2000諧振式軌道電電路的相互適適應(yīng)（2）無砟軌道與與綜合接地（3）信號系統(tǒng)的的設(shè)備安裝85（1）無砟軌道與與ZPW2000諧振式軌道電電路的相互適適應(yīng)無砟軌道對于于軌道電路電電氣參數(shù)的影影響，主要是是由于軌道結(jié)結(jié)構(gòu)內(nèi)部鋼筋筋網(wǎng)和鋼軌間間的電流互感感作用，導(dǎo)致致鋼軌有效電電阻R增大，鋼軌電電感L減小，從而制制約了諧振式式軌道電路在在無砟軌道應(yīng)應(yīng)用環(huán)境下的的技術(shù)傳輸長長度。6.3無砟軌道與站站后工程的接接口86a）對鋼軌以下一定定高度范圍內(nèi)內(nèi)的道床縱、橫橫向鋼筋節(jié)點點進行絕緣處處理，減少軌軌道電路的傳傳輸衰耗b）改進無砟軌軌道的扣件系系統(tǒng)的絕緣性性能，提高無無砟軌道的道道床漏泄電阻阻（大于3.km）c）優(yōu)化配置ZPW-2000制式軌道電路路，使之更加加適應(yīng)無砟軌軌道的使用環(huán)環(huán)境要解決無砟軌軌道與ZPW-2000諧振式無絕緣緣軌道電路的的適應(yīng)性問題題，需要無砟砟軌道與軌道道電路互動調(diào)調(diào)整，優(yōu)化設(shè)設(shè)計，解決的的途徑包括：：87雙塊式無碴軌軌道道床板鋼鋼筋交叉點的的絕緣處理絕緣處理措施