山東外貿(mào)職院民航概論講義03航空器活動(dòng)的環(huán)境及導(dǎo)航

第三章航空器活動(dòng)的環(huán)境及導(dǎo)航前面兩章對(duì)航空器的學(xué)習(xí)主要以航空器為主體，了解航空器的基本概念、發(fā)展過程、大體結(jié)構(gòu)及工作過程。飛機(jī)是在大氣的海洋里航行的飛行器。飛機(jī)的空氣動(dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)都與大氣密切相關(guān)。本章我們將重點(diǎn)放于航空器本身以外的大氣空間、如何引導(dǎo)航空器沿著預(yù)定的航線運(yùn)動(dòng)的方法，即：航空器活動(dòng)的環(huán)境及導(dǎo)航。

第一節(jié)大氣層大氣層：包圍地球的空氣層稱為大氣層或大氣一、大氣物理參數(shù)航空器活動(dòng)的環(huán)境為大氣空間，對(duì)飛行影響最大的大氣物理參數(shù)是氣壓、溫度、動(dòng)氣密度和音速。（一）、空氣的密度（）1、概念：空氣密度是指單位體積內(nèi)的空氣質(zhì)量。2、公式：設(shè)在立方米的體積內(nèi)有千克空氣，則密度為3、單位：標(biāo)準(zhǔn)單位為工程上所用的單位為：（工程上，G的單位是公斤，＝公斤秒/米）思考：為什么工程上密度的單位為？提示：工程上重量的單位為公斤，重量與質(zhì)量的關(guān)系是什么？4、理解：空氣的密度如同人口密度一樣，人口密度越大，單位體積內(nèi)人口的數(shù)量就越大，空氣密度越大，單位體積內(nèi)空氣分子的數(shù)量就越多，反之，越少。（二）、空氣的溫度（T）1、概念：空氣的溫度指空氣的冷熱程度。2、定理：布朗運(yùn)動(dòng)，氣體的溫度越高，空氣分子不規(guī)則運(yùn)動(dòng)的越快，分子的平均動(dòng)能越大。反之，類似。3、單位：（1）我國常用的是，攝氏溫度（2）少數(shù)國家和地區(qū)用F華氏溫度兩者換算關(guān)系：(3)理論計(jì)算中（國際標(biāo)準(zhǔn)），常用絕對(duì)溫度T絕對(duì)溫度：當(dāng)分子停止不規(guī)則熱運(yùn)動(dòng)時(shí)，即分子的平均速度為零時(shí)，此時(shí)的溫度為絕對(duì)零度。單位：開氏度K（三）、大氣壓P 1、概念：空氣的壓強(qiáng)，物體單位面積上所承受的空氣的垂直作用力。2、產(chǎn)生原因：據(jù)布朗運(yùn)動(dòng)的理論，大量運(yùn)動(dòng)著的分子連續(xù)不斷的撞擊物體表面，這種空氣分子對(duì)物體的撞擊作用即表現(xiàn)為大氣對(duì)該物體所施加的壓力。且分子的運(yùn)動(dòng)是不規(guī)則的。因此，對(duì)于某個(gè)質(zhì)點(diǎn)各方向上的壓力是相等的。說明：在靜止的大氣中，沒有沿垂直方向運(yùn)動(dòng)的空氣，說明空氣所受垂直方向的力是平衡的。即靜止大氣中每處的氣壓都與該處上空的大氣氣柱的重量平衡。數(shù)量上，大氣壓＝物體單位面積上所承受的大氣氣柱的重量。思考：隨著高度的增加，空氣壓力如何變化？3、單位工程上公斤/平方米公斤/平方厘米國際帕斯卡（Pa）牛/平方米（）毫米汞柱（mmHg）溫度，海平面大氣壓稱為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓。（四）、音速1、概念：聲音在靜止的空氣中傳播的速度。2、單位：米/秒（） 二、密度（）、溫度（T）、壓力（P）和音速（v）隨高度(h)的變化1、溫度由于地球引力的作用，在地球的周圍包圍著厚厚的大氣層，根據(jù)大氣層中各個(gè)高度的特性的不同，將大氣層分為對(duì)流層、平流層、中間層、電離層和散逸層。因?yàn)轱w機(jī)一般在低于35Km的高度飛行，即在對(duì)流層和平流層飛行，因此，對(duì)于溫度隨高度的變化，我們更關(guān)心的是這兩層。在11Km以下，每升高1Km，溫度下降，這一層稱為對(duì)流層。在11Km到35～40Km的距離稱為平流層，在這一層，空氣的溫度不會(huì)隨高度的升高而升高，一般保持在。因此這一層又稱為恒溫層。在平流層外到大約80～100Km的高度，空氣的溫度先升高后降低。這一層稱為中間層。因?yàn)樵诖蠹s55Km的高度，有臭氧層的存在（），它具有吸收紫外線的作用，因此溫度升高。由于該層溫度已經(jīng)高到將空氣分子電離的程度，所以該層空氣分子具有導(dǎo)電的作用。（思考該層的作用）中間層以外到大約800Km的高度，溫度隨高度增加而升高，且溫度很高。稱為電離層。2、密度雖然溫度隨高度的增加有諸多的變化，但是，地球外層空氣的存在是因?yàn)榈厍虻囊⑵浒鼑谧约旱闹車?，因此，隨著高度的增加，地球?qū)諝獾囊⑾陆?，即隨高度的增加，空氣就會(huì)越稀薄。而密度是單位體積空氣的質(zhì)量，因此，隨高度的增加，空氣的密度就會(huì)越小。3、壓力前面講到，大氣壓力是物體單位面積上所承受的大氣柱的重量。那么，隨高度的增加，單位面積上所承受的大氣柱的重量降低，所以大氣壓隨高度的升高而降低。三者隨高度的變化，對(duì)飛行有很大的影響。簡單的，如：飛行高度太高，空氣密度很小，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率就會(huì)很低（發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒需要氧氣）；飛行高度太高，空氣壓力很小，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)、機(jī)載設(shè)備機(jī)上人員都是很大的威脅。

三、大氣的分層

概念：包圍著地球的空氣層稱為大氣。分類：對(duì)流層、平流層、中間層、電離層、散逸層（一）、對(duì)流層（變溫層）1、高度：由于地球在不用緯度的引力不同，因此，不同緯度對(duì)流層的高度也不盡相同。赤道最高（17～18公里），兩極較低（8～9公里），夏季高于冬季。2、特點(diǎn)：（1）、高度增加，溫度下降；每增加一千米，溫度降低6.5攝氏度。（）對(duì)流層中，空氣的熱量來自于地面而不是太陽的照射，因此，隨高度增加溫度下降。（2）、風(fēng)向風(fēng)速經(jīng)常變化太陽對(duì)地面照射不同，使得各個(gè)地方的氣溫、密度和壓力有所不同，因此形成了不同的風(fēng)向和風(fēng)速。（3）、空氣上下對(duì)流劇烈受熱多的空氣膨脹上升，受熱小的空氣冷卻下降，形成對(duì)流。（4）、氣象多由于空氣中90％以上的水蒸氣都在對(duì)流層，因此，這一層中存在云、雨、霧、雪等所有的氣象。思考：大家有沒有注意我國的飛機(jī)場的跑道是什么方向的，為什么？3、對(duì)飛機(jī)的影響（1）、高度增加，溫度下降，飛機(jī)結(jié)冰，改變了飛機(jī)的氣動(dòng)外形。包括機(jī)載設(shè)備及機(jī)上人員都要受到威脅。（空調(diào)系統(tǒng)的作用）（2）、風(fēng)速、風(fēng)向改變，空氣的對(duì)流，使飛機(jī)顛簸，風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)更是有巨大的危害。（風(fēng)的方向由向南瞬間變成向北）（3）、云、雨、霧、雪等影響能見度。尤其是在目視飛行時(shí)，這一點(diǎn)非常糟糕，即使是在現(xiàn)在自動(dòng)導(dǎo)航設(shè)備如此先進(jìn)，在起飛和降落的時(shí)候還是要目視協(xié)助。因此，這一點(diǎn)對(duì)飛機(jī)的影響也是巨大的。（二）、平流層（恒溫層）1、高度：對(duì)流層以上距地面35～40Km2、特點(diǎn)：（1）、恒溫受地面影響小（2）、水蒸氣少，因此沒有云、雨、霧、雪等氣象（3）、密度小，風(fēng)向穩(wěn)定，沒有對(duì)流，空氣水平流動(dòng)。思考：飛機(jī)巡航一般處于什么高度，為什么？（三）、中間層1、高度：平流層以上距地面80～100Km2、特點(diǎn)：（1）、空氣的溫度先升高后降低因?yàn)樵诖蠹s55Km的高度，有臭氧層的存在（），它具有吸收紫外線的作用，因此溫度升高。（2）、有風(fēng)，且風(fēng)速很大。（四）、電離層（暖層）1、高度：中間層以上距地面800Km2、特點(diǎn)：（1）、溫度高（2）、空氣分子被電離（用途？）（五）、散逸層1、高度：電離層以上距地面2000～3000Km2、特點(diǎn)：（1）、幾乎不受地球引力的束縛

四、國際標(biāo)準(zhǔn)大氣和飛行高度的確定（一）國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的規(guī)定1、意義：大氣的各種物理參數(shù)隨著地理位置、地形、季節(jié)的不同而不同，因此，航空器的飛行性能在不同的地點(diǎn)、季節(jié)、高度有不同的表現(xiàn)，這使得航空器的制造和使用在不同的條件下有不同的結(jié)果，給使用者帶來麻煩，因此必須有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)在世界范圍內(nèi)統(tǒng)一比較、計(jì)算。2、規(guī)定的前提：以北半球中緯度地區(qū)的大氣物理性質(zhì)的平均值作為基礎(chǔ)建立，符合理想氣體方程：“理想”是在以下假設(shè)下的：（1）、分子沒有體積（2）、分子間沒有引力其中P－氣壓；－空氣密度；T－氣體的絕對(duì)溫度；R―氣體常數(shù)（等壓下，溫度升高1K，1Kg氣體膨脹所做的功）。3、規(guī)定：海平面的高度為零，在海平面，空氣的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)是：（二）、飛行高度的確定飛機(jī)的高度表是根據(jù)氣壓來確定高度的，在飛行的不同階段，使用不同的氣壓標(biāo)準(zhǔn)來確定高度。1、場壓高度（QFE）：機(jī)場當(dāng)?shù)睾０胃叨鹊臍鈮焊叨葹榱悖w機(jī)高度表上表示出來的高度就是機(jī)場上空的相對(duì)高度距離，即場壓高度。飛機(jī)在起飛和降落時(shí)，必須知道和機(jī)場之間的相對(duì)高度，以確保高度表指示出與機(jī)場地面及地面障礙物之間的距離，因此要使用場壓高度。飛機(jī)在起飛、降落前需要根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍鈮簲?shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)零。2、海平面氣壓高度（QNH）海平面氣壓高度：以當(dāng)?shù)貙?shí)際海平面的氣壓數(shù)據(jù)作為高度的基準(zhǔn)面，飛機(jī)高度表上表示出來的高度就是飛機(jī)的實(shí)際海拔高度，即海平面氣壓高度。飛機(jī)在爬升和下降階段需要知道它的真實(shí)海拔高度，以便通過航圖確定和下面地形之間的高度距離，因此需要海平面氣壓高度。3、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度（ISA）標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度：以國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的基準(zhǔn)面得到的高度稱為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度，為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。飛機(jī)在巡航階段，為了使空中飛行的各航空器有統(tǒng)一的高度標(biāo)準(zhǔn)，避免因高度基準(zhǔn)不同而導(dǎo)致的垂直間隔不夠而出現(xiàn)故障，因此使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。

第二節(jié)空中導(dǎo)航導(dǎo)航的基本概念為一個(gè)物體在運(yùn)動(dòng)中確定它的空間或地面的位置和方向的方法。導(dǎo)航中，由于是用某種方法對(duì)地面位置和方向的確定，那么，學(xué)習(xí)地球的有關(guān)知識(shí)是有必要的。

一、地球的有關(guān)知識(shí)地球的形狀：東西稍長（6378.28公里），南北略短（6356.86公里）的橢圓球體，但兩者相差較小，所以通常認(rèn)為地球?yàn)榍蛐危?371公里）。地軸：地球繞一條軸自轉(zhuǎn)，這條軸稱為地軸。地軸在地表的兩個(gè)端點(diǎn)，南面是南極（S），北面是北極（N）。1、地球的經(jīng)緯度1）、緯度a）赤道平面概念：與地軸垂直并通過地球中心的平面稱為赤道平面。特點(diǎn)：赤道平面將地球平分為相等的南北兩半。b）赤道概念：赤道平面與地表面的交線為赤道。c）緯度概念：地球上某點(diǎn)到地心連線和赤道平面的角度為該點(diǎn)的緯度。表示方法：赤道的緯度為，為了分別南北，南半球是南緯，用S表示；北半球是北緯，用N表示。南極為，北極為，北京為。其范圍為（）。d）緯線概念：同樣緯度連接起來的線為緯線，是和赤道平面平行的平面在地球表面的交線。e）緯圈概念：緯線形成緯圈。特點(diǎn)：緯圈是平行于赤道的圓，緯度越高，緯圈越小，南北極，緯圈為一個(gè)點(diǎn)。2）、經(jīng)度a）經(jīng)圈概念：包含地軸的平面與地球表面的交線稱為經(jīng)圈。b）經(jīng)線（子午線）概念：經(jīng)圈的南北極之間的線稱為經(jīng)線。表示方法：以通過倫敦格林尼治天文臺(tái)的經(jīng)線作為經(jīng)線的，這條經(jīng)線稱為主經(jīng)線，也稱為本初子午線；和經(jīng)線構(gòu)成經(jīng)圈的另一半經(jīng)線是經(jīng)線；經(jīng)線以西為西經(jīng)，用W表示；經(jīng)線以東為東經(jīng)，用E表示。c）經(jīng)度概念：通過任一點(diǎn)的經(jīng)線平面與主經(jīng)線平面的夾角為該點(diǎn)的經(jīng)度。北京，。

2、

方向、距離和坐標(biāo)1）、方向方向：地面一點(diǎn)對(duì)一點(diǎn)的坐標(biāo)體系中的角度關(guān)系。方位角：以經(jīng)線北部為基準(zhǔn)，順時(shí)針測量到水平面的給定的方向線的角度。2）、距離距離：地球表面兩點(diǎn)之間連線的長度。由于地球?yàn)榍蛐?，所以該長度為弧度長度。距離的定義：通過球心的平面和球面相交的交線是球面上半徑最大的圓。所有經(jīng)圈和赤道都是大圓。大圓的周長＝公里每條緯度都是互相平行的，則緯度每差的距離為：公里1米定義為通過巴黎經(jīng)圈的四千萬分之一。1海里定義為大圓上的長度：3）、航線航線：飛機(jī)從地球表面一點(diǎn)到另一點(diǎn)的預(yù)定的路線稱為航線。地球上的連線有多種，但作為航線一般使用大圓航線和等角航線。a）大圓航線概念：地面上任何兩點(diǎn)和地心構(gòu)成一個(gè)平面，該平面與球面的交線為連接這兩點(diǎn)的大圓，沿著大圓在兩點(diǎn)之間弧線的航線為大圓航線。特點(diǎn)：距離最短，節(jié)約燃油和時(shí)間；航行中，方向始終改變（除赤道和經(jīng)圈與大圓重合，方向不會(huì)改變外），對(duì)駕駛員帶來不便。b）等角航線概念：兩點(diǎn)間按它們的相對(duì)方位，以不變的方位角連接起來的航線，稱為等角航線。特點(diǎn)：航線角始終不變，駕駛方便；距離較長。實(shí)際應(yīng)用中，視情而定，航程短，用等角航線；航程長用大圓航線。二、地球的運(yùn)動(dòng)和時(shí)間1、時(shí)間和時(shí)刻時(shí)間是運(yùn)動(dòng)的持續(xù)性和順序性的度量。時(shí)刻：描述運(yùn)動(dòng)順序性的度量，時(shí)刻為時(shí)間的一點(diǎn)。時(shí)段：描述運(yùn)動(dòng)持續(xù)性的度量，時(shí)段為時(shí)間的一段。時(shí)間包括了時(shí)刻和時(shí)段兩方面的概念。2、地球的運(yùn)動(dòng)1）、地球運(yùn)動(dòng)的時(shí)間關(guān)系地球的運(yùn)動(dòng)包括圍繞太陽公轉(zhuǎn)和繞著地軸自轉(zhuǎn)。地球運(yùn)動(dòng)的時(shí)間關(guān)系為：地球公轉(zhuǎn)一周的時(shí)間為一年，自傳一周的時(shí)間為一天，一天分為24小時(shí)，一小時(shí)為60分，一分為60秒。2）、地球運(yùn)動(dòng)的角度關(guān)系地球自轉(zhuǎn)一周為，所需時(shí)間為24小時(shí)，每小時(shí)轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)動(dòng)要4分，轉(zhuǎn)動(dòng)要4秒。3、時(shí)刻的種類及相互關(guān)系1）、地方時(shí)概念：將當(dāng)?shù)亟?jīng)線正對(duì)太陽的時(shí)刻作為正午12時(shí)，正背太陽的時(shí)刻作為0時(shí)，這樣得到的時(shí)間稱為地方時(shí)。特點(diǎn)：每條經(jīng)線都對(duì)應(yīng)一個(gè)地方時(shí)，數(shù)目多，對(duì)當(dāng)?shù)氐臏y量和使用是方便的，但不適于一定范圍的協(xié)調(diào)活動(dòng)。2）、區(qū)時(shí)概念：將全球倍數(shù)的經(jīng)度作為標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度，在標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度兩側(cè)的地區(qū)構(gòu)成一個(gè)時(shí)區(qū)，使用這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度的地方時(shí)作為這個(gè)時(shí)區(qū)的區(qū)時(shí)。說明：的時(shí)區(qū)稱中區(qū)，向東稱東區(qū)，向西稱西區(qū)；東12區(qū)和西12區(qū)為一個(gè)區(qū)，標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度為從；相鄰兩個(gè)時(shí)區(qū)差1小時(shí)。國際日期變更線：地球的一天從最東端開始，即從東經(jīng)經(jīng)線開始，那么經(jīng)線兩側(cè)的日期差1天，稱經(jīng)線為國際日期變更線。為了照顧一些國家和地區(qū)使用同一日期，這條線有三處偏離了經(jīng)線。特點(diǎn)：各地時(shí)間不等于該地地方時(shí)，但便于不同地區(qū)時(shí)間的換算。東 西，日期加1天；西東，日期減1天。3）、北京時(shí)間概念：北京所在東八區(qū)的區(qū)時(shí)，稱為北京時(shí)間，為我國的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。意義：我國地區(qū)遼闊，跨東5區(qū)到東9區(qū)5個(gè)時(shí)區(qū)，為了使全國有統(tǒng)一的時(shí)間，統(tǒng)一使用北京時(shí)間。4）世界時(shí)概念：各地區(qū)統(tǒng)一以0區(qū)的區(qū)時(shí)作為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，稱為世界時(shí)。意義：由于世界性活動(dòng)越來越多，使用區(qū)時(shí)也無法滿足對(duì)時(shí)間同步性和準(zhǔn)確性的要求，所以引入世界時(shí)。3、協(xié)調(diào)世界時(shí)意義：地球自轉(zhuǎn)速度不均勻，為了彌補(bǔ)原子鐘測出的較準(zhǔn)確的時(shí)間與地球自轉(zhuǎn)測出的時(shí)間的差異，引入了協(xié)調(diào)世界時(shí)的概念。概念：以原子頻率為基礎(chǔ)，同時(shí)又要協(xié)調(diào)它和地球自轉(zhuǎn)的時(shí)刻一致的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)稱為協(xié)調(diào)世界時(shí)。特點(diǎn)：以0區(qū)區(qū)時(shí)為基準(zhǔn)；時(shí)刻均勻；與地球自轉(zhuǎn)基本同步，最大差。國際民航組織規(guī)定國際航線統(tǒng)一使用協(xié)調(diào)世界時(shí)。計(jì)時(shí)方法為：24小時(shí)計(jì)時(shí)法。從0時(shí)～24時(shí)，正午為12時(shí)，下午1時(shí)為13時(shí)。則下午1時(shí)8分6秒計(jì)為130806。

三、空中導(dǎo)航1、導(dǎo)航的基本概念導(dǎo)航是指一個(gè)物體在運(yùn)動(dòng)鐘確定它在空間或地面的位置和方向的方法。2、導(dǎo)航的基本發(fā)展過程早期陸地上的活動(dòng)一般使用各種標(biāo)志、太陽或其它天體來確認(rèn)方向；海上活動(dòng)一般使用指南針、六分儀等。早期航空，飛行高度不高，一般采用地面標(biāo)準(zhǔn)和航空地圖完成導(dǎo)航；氣壓儀表時(shí)代出現(xiàn)了領(lǐng)航學(xué)，領(lǐng)航員據(jù)不同儀表數(shù)據(jù)不斷計(jì)算，結(jié)合航圖，進(jìn)行導(dǎo)航；無線電技術(shù)和電子技術(shù)發(fā)展時(shí)代，飛機(jī)電子綜合儀表系統(tǒng)的工作代替了領(lǐng)航員的工作，提高了導(dǎo)航的自動(dòng)化程度。3、導(dǎo)航主要參數(shù)的確定在具備了航圖的前提下，導(dǎo)航主要的參數(shù)有航向、地速、時(shí)間和高度。前面我們已經(jīng)介紹了時(shí)間和高度兩個(gè)參數(shù)的確定，下面我們主要了解速度和航向的確定。1）、飛行中速度的確定空速：飛機(jī)對(duì)空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的速度稱為空速；地速：飛機(jī)在地面投影點(diǎn)的速度稱為地速；航跡：飛機(jī)地面投影點(diǎn)的移動(dòng)的軌跡，稱為航跡；航跡角：由經(jīng)線北端順時(shí)針量到航跡的角度，稱為航跡角；無風(fēng)時(shí)，空速等于地速，航跡角等于航線角；有風(fēng)時(shí)，若空速用表示，航向；風(fēng)速用表示，風(fēng)向；地速用表示，航跡的方向；則航行速度三角形

2）、飛行中方向的確定飛機(jī)在空中確定方向是靠磁羅盤或依靠接受導(dǎo)航臺(tái)的無線電信號(hào)（見第二章第五節(jié)），但由于地磁南北極與地球南北極是分離的，所以方向的確定需要通過計(jì)算得到。a、航向的種類及它們之間的換算真經(jīng)線：從地球的南北極出發(fā)的地理經(jīng)線在航空中稱為真經(jīng)線；真航向(ZX)：以真經(jīng)線為基準(zhǔn)的航向稱為真航向；磁經(jīng)線：以磁針指示的方向線稱為磁經(jīng)線；磁差()：磁經(jīng)線與真經(jīng)線的夾角稱為磁差；磁航向(CX)：以磁經(jīng)線為基準(zhǔn)的航向稱為磁航向，是磁經(jīng)線北端()順時(shí)針量到航向線的角度；羅經(jīng)線：由于飛機(jī)本身存在磁場，由受飛機(jī)磁場影響的磁針指示出來的方向，稱為羅經(jīng)線；羅差()：羅經(jīng)線和磁經(jīng)線偏離的角度叫羅差；羅航向(LX)：以羅經(jīng)線北端()為基準(zhǔn)確定的航向稱為羅航向；b、由無線電導(dǎo)航臺(tái)確定方向第二章第五節(jié)中得，由導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)可得飛機(jī)與發(fā)射臺(tái)之間得相對(duì)方位。如何將相對(duì)方位與實(shí)際方位聯(lián)系起來呢？電臺(tái)相對(duì)方位角：飛機(jī)接受的信號(hào)是以飛機(jī)的航向?yàn)榛鶞?zhǔn)順時(shí)針量到飛機(jī)和電臺(tái)連線的角度，這個(gè)角度稱為電臺(tái)相對(duì)方位角；電臺(tái)方位角：從飛機(jī)所在位置的經(jīng)線北端兩道電臺(tái)方位線的角度稱為電臺(tái)方位角，以真經(jīng)線為基準(zhǔn)得到的是真經(jīng)線方位角，以磁經(jīng)線為基準(zhǔn)得到的方位角為磁經(jīng)線方位角；飛機(jī)方位角：從電臺(tái)所在的經(jīng)線北端順時(shí)針量到電臺(tái)方位線的角度叫飛機(jī)方位角，同樣，飛機(jī)方位角也有真飛機(jī)方位角和磁飛機(jī)方位角。則＋表示飛機(jī)在電臺(tái)之西，－表示飛機(jī)在電臺(tái)之東。有了上面的關(guān)系，飛行人員就可以從收到的導(dǎo)航臺(tái)的無線電信號(hào)來確定飛行方向。在現(xiàn)代化的大型飛機(jī)上，使用了電子綜合儀表，航行的方向和速度都可以自動(dòng)進(jìn)行顯示，飛行管理計(jì)算機(jī)可以自動(dòng)控制飛行的航線，不再需要空勤人員計(jì)算這些參數(shù)，但是和飛行有關(guān)的人員都必須具有領(lǐng)航的基本知識(shí)，在特定情況下還是需要人來判斷和處理航行中發(fā)生的問題。

4、導(dǎo)航的設(shè)備系統(tǒng)（此處知識(shí)與第二章第六節(jié)的知識(shí)合并介紹）導(dǎo)航的設(shè)備系統(tǒng)是由地面設(shè)備和機(jī)載設(shè)備共同組成的，機(jī)載的一些導(dǎo)航儀表在第二章第六節(jié)中作過介紹，此處主要介紹導(dǎo)航系統(tǒng)及地面系統(tǒng)。1）、目視飛行導(dǎo)航及使用的設(shè)備航空發(fā)展初期，使用目視飛行導(dǎo)航，包括目視導(dǎo)航和推測導(dǎo)航。a、目視導(dǎo)航：駕駛員在航圖上畫出所要經(jīng)過的路線，并記住路線上主要經(jīng)過點(diǎn)的地面上的某個(gè)特征標(biāo)志，然后按照這些標(biāo)志不斷修正受到風(fēng)向影響的航線飛到目的地。b、推測導(dǎo)航：據(jù)飛機(jī)飛行的速度和預(yù)測的風(fēng)向和風(fēng)力，計(jì)算出到達(dá)各航路點(diǎn)的時(shí)間及飛行的航向，按著這個(gè)推測計(jì)算的航向和速度再加以目視校正，在預(yù)定的時(shí)間就會(huì)達(dá)到預(yù)定的航路點(diǎn)。c、使用的機(jī)械工具和儀表航空地圖：標(biāo)有地形