城市交通規(guī)劃第三章課件

第三章現(xiàn)狀交通分析與近期治理第一節(jié)城市交通現(xiàn)狀分析評價交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析評價是根據(jù)交通調(diào)查資料，分析評價現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的狀況，找出其存在的主要問題。包括：城市交通方式結(jié)構(gòu)分析城市道路網(wǎng)分析評價城市公交線網(wǎng)分析評價城市出入口道路網(wǎng)分析評價城市交通方式結(jié)構(gòu)分析城市各種交通方式（公交、小汽車、自行車等）均有其特點和適用范圍，它一方面和出行者個人屬性，如生活水平等有關(guān)，另一方面又直接受到各種交通方式的服務(wù)水平的影響。城市規(guī)模不同，出行量和出行距離就不同，對公交方式的合理結(jié)構(gòu)也有影響。不同規(guī)模城市居民使用自行車與公共交通出行量比例居民出行時段特性居民出行耗時特性不同耗時段的各出行方式比例結(jié)構(gòu)圖不同片區(qū)的居民出行方式結(jié)構(gòu)比較城市道路網(wǎng)分析評價評價內(nèi)容包括：一、道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)分析評價道路網(wǎng)布局、非直線系數(shù)、道路面積率、人均道路占有率、道路網(wǎng)密度二、交通質(zhì)量分析評價飽和度、延誤、平均交通時間、平均車速三、其它分析評價項目道路交通輔助設(shè)施狀況道路交通事故道路交通污染狀況一、道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)分析評價1、道路網(wǎng)布局道路網(wǎng)會受到多種因素的影響，但道路網(wǎng)總體布局，特別是干道網(wǎng)布局應(yīng)和道路交通、尤其是機動車交通分布大體一致，只有這樣，道路網(wǎng)整體效益才會最佳、最合理。通過分析道路網(wǎng)布局與道路交通OD分布是否一致，即可分析出道路網(wǎng)布局是否合理。3、道路面積率為城市道路用地總面積與城市用地面積之比，其中道路用地總面積包括：交通廣場、停車場及其它道路交通設(shè)施用地。一般以8%~15%較為適宜。對于人口在200萬以上的大城市，宜為15%~20%。4、人均道路占有率為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比。城市人口人均道路占有率宜為7~15平方米/人。其中，道路面積宜為6~13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2~0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8~1平方米/人5、道路網(wǎng)密度指道路長度與城市用地面積之比3、平均交通時間指城市各交通區(qū)之間的平均道路客、貨運交通時間，可根據(jù)居民、流動人口、貨物OD調(diào)查資料統(tǒng)計得出。平均交通時間越短，則表示城市道路的交通總體狀況越好。4、平均車速為城市各交通區(qū)之間機動車出行的平均速度，其反映機動車交通的通暢的程度三、其它分析評價項目1、道路交通輔助設(shè)施狀況根據(jù)道路交通調(diào)查資料，可對道路交通輔助設(shè)施的數(shù)量、布局等與道路交通的適應(yīng)程度進行分析評價。2、道路交通事故通過統(tǒng)計道路交通事故的發(fā)生率，對事故多法點、重大事故發(fā)生點進行分析研究，找出原因。3、道路交通污染狀況根據(jù)對道路交通污染狀況的分析，可對路網(wǎng)布局、結(jié)構(gòu)等提出反饋意見。城市公交線網(wǎng)分析評價1、非直線系數(shù)：不應(yīng)大于1.42、公交線網(wǎng)密度和純線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度指公交線路總長度與城市用地面積之比；公交線網(wǎng)純線網(wǎng)密度為扣除公交線路重復(fù)部分的公交線路純長度與城市用地面積之比。通常線網(wǎng)密度以市區(qū)3~4km/km2,邊緣地區(qū)為2~2.54km/km2較好。6、公交線網(wǎng)布局通過分析公交線網(wǎng)布局與公交乘客的OD分布是否一致，即可對公交線網(wǎng)布局是否合理進行分析。7、公交服務(wù)質(zhì)量指公交營運時間、車輛配備、車輛質(zhì)量等。8、公交乘客平均出行時間指城市居民和流動人口選用公交的出行時間。城市公交系統(tǒng)現(xiàn)狀分析與評價車外時間與換乘市民對公交的意見

公交線網(wǎng)密度分布公交線路網(wǎng)密度為1.54km/km2（1999年），低于《規(guī)范》推薦的2.5km/km2。公交線路條數(shù)及線路總長度公交場站位置300米半徑公交站點覆蓋率500米半徑公交站點覆蓋率歷年公交客運量公交出行者特性分析公交出行耗時曲線

公交客流量時段分布圖公交客流OD現(xiàn)狀分布公交存在的主要問題需要提高公交車日常運營調(diào)度管理水平，充分發(fā)揮公交車動態(tài)運能。道路交通環(huán)境不良，缺乏廣泛的公交優(yōu)先保障措施。公交發(fā)展資金缺乏，制約了公交的發(fā)展。城市出入口道路網(wǎng)分析評價1、飽和度2、延誤3、平均車速4、道路網(wǎng)布局出入口道路網(wǎng)布局應(yīng)和城市對外及過境交通的分布狀況一致，同時應(yīng)和城市道路網(wǎng)和區(qū)域公路網(wǎng)有良好的聯(lián)結(jié)。5、道路交通輔助設(shè)施狀況6、道路交通事故第二節(jié)城市交通近期治理近期治理的內(nèi)容針對現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的突出問題，充分挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛力。如針對最急需解決的某一點（交叉口）、線（干道）、面（區(qū)域）及某些重要部門進行重要整治。城市交通近期治理的原則1、城市交通綜合治理的系統(tǒng)分析原則

城市交通系統(tǒng)的整體性原則城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性原則城市交通的有序性原則城市交通系統(tǒng)的等級性原則城市交通系統(tǒng)的環(huán)境依存性原則2、城市交通綜合治理的遠近結(jié)合原則3、城市交通綜合治理的標本兼治原則城市交通近期治理的方法由于城市交通近期治理的目的是解決近期交通的突出問題，因此其治理的方法應(yīng)有很強的針對性，必須通過對具體城市現(xiàn)狀交通的深入分析研究，找出其關(guān)鍵矛盾，進而提出相應(yīng)的措施。因此，對不同的城市應(yīng)有不同的治理方法。通?？煞譃楹暧^對策和微觀對策兩個層次。宏觀對策所包括的措施：平衡交通供需總量完善道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)加強交通管理與控制微觀對策所包括的措施：采取適當?shù)墓こ檀胧└倪M交叉口的交通組織和管理改進路段的交通組織與管理

蘇州市現(xiàn)狀停車主要問題停車設(shè)施總量嚴重不足；停車設(shè)施布局不合理；市中心區(qū)和住宅區(qū)停車壓力較大；停車場的收費標準不合理；停車設(shè)施不完善，停車管理薄弱。城市交通近期治理實例合肥市交通存在的問題分析1、路網(wǎng)布局方面存在的問題2、道路建設(shè)水平方面存在的問題3、道路系統(tǒng)方面存在的問題4、靜態(tài)交通設(shè)施方面存在的問題5、交通管理方面存在的問題6、公交體系方面存在的問題綜合治理對策1、平衡交通供需總量2、大力發(fā)展公交，謀求合理的客運交通結(jié)構(gòu)3、處理好自行車、行人交通問題4、加強對道路被占用的管理，還路予交通5、加強交通管理，逐步實現(xiàn)管理的現(xiàn)代化6、加強交通性環(huán)路7、盡快完成老城區(qū)路網(wǎng)骨架建設(shè)8、完善支路網(wǎng)絡(luò)，提高道路網(wǎng)密度9、明確主次干道，重點建設(shè)主干道，控制出入口數(shù)量，提高標準，加強管制；次干道上清除占道，強化管理第三節(jié)區(qū)域公路網(wǎng)現(xiàn)狀分析

評價與近期治理區(qū)域公路網(wǎng)現(xiàn)狀分析評價區(qū)域公路網(wǎng)近期治理區(qū)域公路網(wǎng)現(xiàn)狀分析評價

一、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)分析評價1、公路網(wǎng)布局——應(yīng)和區(qū)域公路交通的流量流向一致；應(yīng)和上級區(qū)域公路網(wǎng)協(xié)調(diào)一致；應(yīng)和相鄰區(qū)域的公路網(wǎng)有良好的連接。2、路網(wǎng)密度——是以區(qū)域面積（人口或經(jīng)濟）為基數(shù)的密度。以區(qū)域面積為基數(shù)的公路網(wǎng)密度表明了公路網(wǎng)的平面覆蓋率；以區(qū)域人口或經(jīng)濟為基數(shù)的公路網(wǎng)密度表明了公路數(shù)量與公路運輸需求的適應(yīng)性3、公路網(wǎng)理想規(guī)模接近度——公路網(wǎng)實際道路長度與理想道路長度的比值。其中理想的道路長度的計算為：式中：L0——道路長度（米）；A——規(guī)劃區(qū)域面積（103km2）;P——人口（千人）；k0——經(jīng)濟指標系數(shù)。所以公路網(wǎng)理想規(guī)模接近度為：DP越接近于1.0，表明規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)模越接近于理想規(guī)模4、公路網(wǎng)節(jié)點連通度——規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各節(jié)點間依靠公路交通相互連通的強度。式中：C——規(guī)劃區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)節(jié)點連通度；L——區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)總里程（公里）；H——相鄰兩節(jié)點間平均空間直線距離；A——規(guī)劃區(qū)域面積（公里2）；N——規(guī)劃區(qū)域應(yīng)連通的節(jié)點數(shù)；δ——非直線系數(shù)，為各節(jié)點間實際線路總里程與直線總里程之比。對一般干線公路網(wǎng)，C的目標值通常為2.0~2.55、公路網(wǎng)等級水平——指區(qū)域內(nèi)各路段修正技術(shù)等級的加權(quán)平均值。公路等級的高低直接影響公路交通運行狀況。式中：G——公路網(wǎng)等級水平（0＜G＜5）；Li——區(qū)域內(nèi)各路段的公路里程（公里）；Gi——區(qū)域內(nèi)各路段的技術(shù)等級；ηi——等級修正系數(shù)式中：ai——車道修正系數(shù)，實際車道數(shù)與標準車道數(shù)之比；bi——車道寬度修正系數(shù)，實際車道寬度與標準車道寬之比。6、公路網(wǎng)路面鋪裝狀況可用高級、次高級、中級、低級以及無路面里程所占比重反映。二、交通質(zhì)量分析評價1、飽和度利用區(qū)域公路網(wǎng)各道路和交叉口的飽和度，可對區(qū)域各公路路段和交叉口的車輛運行狀況進行具體評價，找出區(qū)域公路網(wǎng)交通矛盾突出的路段和交叉口。2、延誤利用區(qū)域公路網(wǎng)各道路和各交叉口的延誤指標，找出區(qū)域公路網(wǎng)中擁擠、阻塞狀況嚴重的交叉口。3、平均車速區(qū)域平均車速為區(qū)域各交通集散點之間機動車出行的平均速度，是公路交通中的公路系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)和管理系統(tǒng)綜合作用的結(jié)果，它綜合反映了路網(wǎng)的系統(tǒng)性能，也是公路網(wǎng)交通質(zhì)量的重要反映。4、公路網(wǎng)里程擁擠率公路網(wǎng)平均飽和度從整體上反映路網(wǎng)容量對交通需求的適應(yīng)程度，但不能反映各路段的擁擠分布情況。公路網(wǎng)里程擁擠率——為擁擠路段(飽和度＞