物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

物流開展\產(chǎn)業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移一、引言產(chǎn)業(yè)集聚是指同一產(chǎn)業(yè)或相關(guān)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)在地理空間的集中現(xiàn)象，其實(shí)質(zhì)是資源配置在空間上的一種表現(xiàn)形式。由于歷史的原因，改革開放前我國(guó)各地區(qū)根本處于一種自給自足的狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的空間布局分散，地區(qū)專業(yè)化水平較低。改革開放后，隨著市場(chǎng)在資源配置中主導(dǎo)地位確實(shí)立，各種資源開始集聚于在地理、政策上占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的東部沿海地區(qū)。大量的實(shí)證研究說明[1]-[5]，我國(guó)制造業(yè)往東部沿海聚集，并且制造業(yè)區(qū)域布局的不均衡是導(dǎo)致我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)東西部“二元化”的主要因素。依據(jù)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移理論，高梯度區(qū)域隨著產(chǎn)業(yè)的聚集和經(jīng)濟(jì)的開展，將會(huì)產(chǎn)生“擁擠本錢"，要素價(jià)格不斷上升，投資回報(bào)率下降，這將促使一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向要素價(jià)格低廉、投資回報(bào)率較高的低梯度區(qū)域轉(zhuǎn)移，而中國(guó)的現(xiàn)實(shí)與這一理論背離。那么，為什么在東部地區(qū)要素本錢不斷上升的情況下，制造業(yè)仍然不斷往東部地區(qū)聚集，而沒有轉(zhuǎn)移到中西部地區(qū)？不少學(xué)者從制度、文化、市場(chǎng)開放度、外部性獲得等角度進(jìn)行了定性、定量分析，也有學(xué)者根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)理論，分析了運(yùn)輸本錢對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，但由于運(yùn)輸本錢難以衡量，因此，以往對(duì)運(yùn)輸本錢與產(chǎn)業(yè)集聚的研究大多是定性研究，缺乏定量研究支持。本文將從物流這一角度，實(shí)證分析物流開展與產(chǎn)業(yè)集聚的關(guān)系。之所以選擇物流這一角度，原因有兩點(diǎn)：一是僅僅以運(yùn)輸費(fèi)用來反映產(chǎn)品的空間轉(zhuǎn)移本錢不夠恰當(dāng)；二是缺乏運(yùn)輸費(fèi)用的相關(guān)數(shù)據(jù)，雖然物流費(fèi)用也沒有具體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但可以以一個(gè)地區(qū)的物流業(yè)開展水平來衡量，物流業(yè)開展水平越高，物流費(fèi)用越低，反之那么越高。二、分析框架對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的研究，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)是在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸本錢相互權(quán)衡的框架下加以分析的，認(rèn)為規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果越明顯，運(yùn)輸本錢越低，產(chǎn)業(yè)集聚越顯著；規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果越不明顯，運(yùn)輸本錢越高，產(chǎn)業(yè)集聚越不明顯。相關(guān)研究還指出，如果沒有規(guī)模經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致的收益遞增，產(chǎn)業(yè)集聚將難以發(fā)生；而如果沒有運(yùn)輸本錢，產(chǎn)業(yè)的空間分布將不會(huì)有任何集聚的動(dòng)力。Krugman將運(yùn)輸本錢定義為“兩地之間公共交通運(yùn)輸本錢"，現(xiàn)代物流理論認(rèn)為，僅僅將產(chǎn)品在兩地之間的轉(zhuǎn)移本錢描述為運(yùn)輸本錢并不全面，PoulOvePedersen〔2001〕［6］的實(shí)證研究說明，在20世紀(jì)70年代以前，運(yùn)輸費(fèi)用是區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域工業(yè)開展的一個(gè)非常重要的因素，但是20世紀(jì)70年代以后，其重要性越來越弱，但如果從更廣的意義來看，即將運(yùn)輸看作物流中的一個(gè)環(huán)節(jié)，那么物流對(duì)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)的開展那么是越來越重要。物流是包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工和信息處理等一系列功能的有機(jī)結(jié)合，運(yùn)輸本錢僅僅是物流本錢的一個(gè)組成局部，因此，以物流本錢代替運(yùn)輸本錢可以更好地描述產(chǎn)品的空間轉(zhuǎn)移本錢。NEG〔NewEconomicGeography〕構(gòu)建的運(yùn)輸本錢、規(guī)模經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)集聚的模型較為復(fù)雜，林理升、王曄倩〔2006〕根據(jù)NEG思想建立了一個(gè)簡(jiǎn)明的分析框架，來考察地理位置造成的運(yùn)輸本錢差異和勞動(dòng)力流動(dòng)本錢對(duì)制造業(yè)區(qū)域分布產(chǎn)生的作用［7］。在林理升、王曄倩的模型根底上，進(jìn)一步根據(jù)我們研究的重點(diǎn)進(jìn)行完善，并討論在物流費(fèi)用差異下制造業(yè)廠商的選址問題。采用 FujitaandThisse〔1996〕的模型假設(shè)，集聚區(qū)域的每個(gè)廠商獲得的外部性是均等的，以a〔x，y〕表示在x地的一個(gè)企業(yè)從y地的一個(gè)企業(yè)獲得的好處，即企業(yè)獲得的外部性，以f〔y〕表示企業(yè)的密度〔?f〔y〕dy=F〔y〕，F(xiàn)〔y〕為某地企業(yè)的分布函數(shù)〕，A〔x〕表示在x地的一個(gè)企業(yè)獲得的總的外部收益，x,y€x〔x代表地區(qū)〕，可以得到：A〔x〕=?a〔x,y〕f〔y〕dy。再假設(shè)生產(chǎn)所需要的使用的土地為Sf,勞動(dòng)為L(zhǎng)f,地租為R,H資為W,如果地租由該地區(qū)企業(yè)的數(shù)量決定，用m表示每個(gè)企業(yè)產(chǎn)生的邊際地租，那么：R〔x〕=?bf〔y〕dy。同樣，如果假定一個(gè)地區(qū)的工資取決于原有的均衡狀態(tài)，那么可以把它看成地理因素的函數(shù)w=w〔x〕，物流費(fèi)用也取決于地理位置和運(yùn)輸量k=k〔x〕C。由于各地區(qū)對(duì)制造業(yè)企業(yè)的優(yōu)惠政策存在差異，稅收可以看成是地理位置的函數(shù)T=T〔x〕。因此，在x地的某企業(yè)的最大化利潤(rùn)為:?仔〔乂〕=pQ+A〔x〕-R〔x〕Sf-W〔x〕Lf-k〔x〕C-T〔x〕〔1〕為便于比擬制造商對(duì)于廠址的選擇，以我國(guó)東部、西部?jī)蓚€(gè)地區(qū)為例進(jìn)行分析。假設(shè)產(chǎn)品只在國(guó)內(nèi)銷售，產(chǎn)量不受地理位置的影響，以x表示東部地區(qū)，y表示西部地區(qū)，那么，〔1〕式可以看做企業(yè)選擇東部地區(qū)所獲得的利潤(rùn)，〔2〕式為選擇西部獲得的利潤(rùn)：?仔〔y〕=pQ+A〔y〕-R〔y〕Sf-W〔y〕Lf-k〔y〕C-T〔y〕〔2〕如果企業(yè)選擇在西部地區(qū)建立廠址，那么必須有：？仔〔y〕＞?仔〔x〕，即：A〔y〕-R〔y〕Sf-W〔y〕Lf-k〔y〕C-T〔y〕＞A〔x〕-R〔x〕Sf-W〔x〕Lf-k〔x〕C-T〔x〕 〔3〕由于相對(duì)于東部地區(qū)而言，西部地區(qū)有更多的優(yōu)惠政策，因此為簡(jiǎn)化起見，可以將西部地區(qū)的稅收和地租視為0，同時(shí)，由于產(chǎn)業(yè)集聚于東部地區(qū)，西部地區(qū)企業(yè)可獲得的外部性很小，也可以視為0，因此，〔3〕式簡(jiǎn)化為：[w〔x〕-w〔y〕]Lf+R〔x〕Sf+T〔x〕＞A〔x〕+[k〔y〕-k〔x〕]C〔4〕〔4〕式是企業(yè)選擇西部建廠所必須滿足的條件。如果產(chǎn)品不是用于國(guó)內(nèi)銷售，而是主要用于出口，那么〔4〕式變?yōu)椋海踳〔x〕-w〔y〕］Lf+R〔x〕Sf+T〔x〕＞A〔x〕+k〔y〕C〔5〕從〔4〕、〔5〕式的比擬可以看出，企業(yè)選擇西部地區(qū)，會(huì)比選擇東部地區(qū)多支付產(chǎn)品從西部到東部的空間轉(zhuǎn)移本錢，因此，對(duì)于出口型企業(yè)，尤其是在產(chǎn)品的物流費(fèi)用較高的情況下，企業(yè)更不會(huì)選擇西部地區(qū)。由于工資具有一定的粘性，因此東西部勞動(dòng)力本錢差異可以看做一個(gè)常量，廠址選擇在東部地區(qū)，在獲得外部性A〔x〕的同時(shí)，必須支付較高的“擁擠本錢”，R〔x〕Sf、T〔x〕，兩者呈正相關(guān)關(guān)系；物流費(fèi)用差異［k〔y〕-k〔x〕］C是一個(gè)很重要的變量，目前，中國(guó)物流業(yè)開展較為落后，據(jù)統(tǒng)計(jì),2007年中國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比例仍高達(dá)18%,東部地區(qū)由于有完善的物流根底設(shè)施、較興旺的物流效勞業(yè)，相比于西部地區(qū)而言，物流費(fèi)用要低得多，尤其對(duì)于制造業(yè)而言，物流費(fèi)用更是不能無視的重要影響因素。但長(zhǎng)期而言，隨著中國(guó)西部地區(qū)物流根底設(shè)施的不斷開展和完善以及中國(guó)物流業(yè)整體水平的提高，東西部地區(qū)物流費(fèi)用差異將會(huì)縮小，物流費(fèi)用在產(chǎn)品本錢中的比例也會(huì)不斷縮小。當(dāng)物流費(fèi)用降低到企業(yè)可以接受的程度時(shí)，或者物流費(fèi)用不再是企業(yè)選擇廠址考慮的重要因素時(shí)，在東部地區(qū)高昂的“擁擠本錢”作用下，企業(yè)將選擇西部地區(qū)，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移。綜合以上分析，我們就物流業(yè)開展〔物流費(fèi)用的降低〕對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響作如下假說：在目前我國(guó)物流業(yè)開展較為落后，物流費(fèi)用較高的情況下，物流業(yè)的開展將會(huì)促使西部地區(qū)的要素繼續(xù)往東部地區(qū)轉(zhuǎn)移，東部地區(qū)制造業(yè)集聚程度將進(jìn)一步增強(qiáng)；但當(dāng)物流業(yè)開展到一定程度后，即物流費(fèi)用在產(chǎn)品本錢中所占比例較小時(shí)，東部地區(qū)制造業(yè)將往西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。長(zhǎng)期來看，制造業(yè)集聚程度隨著物流業(yè)的開展呈現(xiàn)先上升后下降的“倒U型"形狀〔見圖1〕。三、實(shí)證分析筆者利用1995—2021年數(shù)據(jù)對(duì)以上推論進(jìn)行實(shí)證分析。〔一〕變量及模型的設(shè)定制造業(yè)區(qū)域集中度。EllisonandGlaeser〔1997〕構(gòu)造了一個(gè)衡量制造業(yè)集中程度的指數(shù)，但其指數(shù)較為復(fù)雜，所使用的數(shù)據(jù)難以獲得，HendersonandLee〔2001〕將這一指數(shù)簡(jiǎn)化，林理升、王曄倩〔2006〕采用這一簡(jiǎn)化指數(shù)對(duì)我國(guó)制造業(yè)集中度進(jìn)行衡量，結(jié)果能夠較好地展示我國(guó)制造業(yè)的集聚現(xiàn)狀。因此，本文采用這一簡(jiǎn)化指數(shù)，其公式為：?琢i〔t〕二?-B〔6〕其中，？琢i〔t〕表示t時(shí)刻地區(qū)i的集聚指數(shù)，P?〔t〕、P〔t〕分別表示t時(shí)刻i地區(qū)的人口和全國(guó)的總?cè)丝冢珽?〔t〕、E〔t〕表示t時(shí)刻i地區(qū)的制造業(yè)就業(yè)人口和全國(guó)的制造業(yè)就業(yè)人口。？琢i〔t〕的值介于-1和1之間，如果趨向于-1，說明制造業(yè)完全分布于其他區(qū)域，如果?琢i〔t〕接近于1，那么說明制造業(yè)完全集中于本區(qū)域，接近0說明制造業(yè)完全分散于各個(gè)區(qū)域。物流開展水平指標(biāo)。由于物流費(fèi)用數(shù)據(jù)難以獲得，因此只能以物流業(yè)開展水平來衡量，物流業(yè)開展水平越高，物流費(fèi)用越低。參考已有相關(guān)文獻(xiàn)，我們以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)生產(chǎn)總值來表示。在本文中，以各地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值與GDP的比例表示物流業(yè)開展水平。根據(jù)推論，設(shè)定面板數(shù)據(jù)計(jì)量模型如下：?琢it=?茁0+?茁1wlit+?茁2wlit2+?著it〔7〕上式中，？琢為集聚指數(shù)，wl為物流業(yè)產(chǎn)值與GDP比值表示的物流開展水平，wlit2表示物流開展水平的二次平方項(xiàng)，如果當(dāng)物流開展到一定程度后，制造業(yè)集聚程度逐漸降低，那么?茁2的值應(yīng)小于0?！捕硨?shí)證分析各變量的面板單位根檢驗(yàn)。為了防止虛假回歸，對(duì)?琢、wl、wl2三個(gè)變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，面板單位根檢驗(yàn)的方法較多，但每種方法都有優(yōu)缺點(diǎn)，我們選擇 Levin,lin&Chut、Im，PesaranandShinW-stat、ADF-FisherChi-square、PP-FisherChi-square四種檢驗(yàn)方法，并選擇四種方法檢驗(yàn)一致的結(jié)果［10］。檢驗(yàn)結(jié)果說明，三個(gè)變量的原始序列沒有同時(shí)通過四種方法的檢驗(yàn)，而一階差分項(xiàng)那么同時(shí)通過檢驗(yàn)，說明三個(gè)序列都是一階單整的。面板數(shù)據(jù)協(xié)整檢驗(yàn)及協(xié)整方程估計(jì)。三個(gè)變量都是I〔1〕序列，存在協(xié)整的可能性，采用兩步檢驗(yàn)法進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。經(jīng)過檢驗(yàn)，選擇截面固定效應(yīng)和時(shí)期隨機(jī)效應(yīng)較優(yōu)，在式〔7〕根底上，進(jìn)行回歸，結(jié)果如下〔見表1〕：表1中，adR2=0.895,F=128.09，說明模型的擬合效果較好。殘差的面板單位根檢驗(yàn)結(jié)果說明，殘差是平穩(wěn)的，協(xié)整關(guān)系存在，該回歸方程就是協(xié)整方程?；貧w方程中，截距項(xiàng)不顯著，wl對(duì)集聚指數(shù)的影響系數(shù)為0?0341，在10%顯著水平上通過檢驗(yàn)，說明隨著物流業(yè)開展水平的提高，制造業(yè)集聚程度將進(jìn)一步增加；wl2對(duì)集聚指數(shù)的影響系數(shù)為-0.0671,在5%顯著水平上通過檢驗(yàn)，系數(shù)顯著為負(fù)值說明在物流業(yè)開展到達(dá)一定程度后，物流業(yè)的進(jìn)一步開展將導(dǎo)致集聚程度的降低。這說明，物流開展水平的提高、物流費(fèi)用的降低與制造業(yè)集聚之間存在非線性關(guān)系，更準(zhǔn)確地講，二者存在鮮明的“倒U型"關(guān)系。利用一階導(dǎo)數(shù)可得到：d〔a〕/d〔wl〕=0.0341-0.0671X2wl〔8〕計(jì)算得出：wl=25.41，即如果不考慮其他因素，只有當(dāng)物流業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重到達(dá)25.41%時(shí)，制造業(yè)集聚程度才開始降低。顯然，這是很難實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)榧词乖谖锪鳂I(yè)興旺的歐美國(guó)家，這一比例現(xiàn)在也僅為10%左右，2021年中國(guó)這一比例更是僅為5.02%，但這并不說明制造業(yè)不會(huì)往中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。實(shí)際情況是，企業(yè)的選址決定是綜合考慮外部性、擁擠本錢和物流費(fèi)用的結(jié)果，而不是僅僅考慮物流費(fèi)用。因此，隨著東部地區(qū)集聚程度的提高，企業(yè)在獲得外部性的同時(shí)，擁擠本錢將以更快的速度增加，只要物流費(fèi)用降低到企業(yè)可以接受的程度，東部地區(qū)的一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)即開始往中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。四、結(jié)論及啟示在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)于運(yùn)輸本錢和產(chǎn)業(yè)集聚的分析框架下，引入物流這一概念，從物流角度去分析物流開展與產(chǎn)業(yè)集聚的關(guān)系，并利用1995—2021年中國(guó)大陸31個(gè)省、區(qū)、市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果說明：物流開展與制造業(yè)集聚之間存在“倒U型"非線性關(guān)系，即隨著物流業(yè)的開展，物流費(fèi)用逐漸降低，將促使制造業(yè)進(jìn)一步往東部地區(qū)聚集；而當(dāng)物流開展到一定程度后，物流費(fèi)用的進(jìn)一步降低，那么會(huì)促使產(chǎn)業(yè)集聚程度的降低，產(chǎn)業(yè)將由東部往中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。當(dāng)前，制造業(yè)正在不斷往東部沿海地區(qū)聚集，這也是東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)開展差異越來越大的重要原因。要縮小這種差異，西部地區(qū)首先要加快物流根底設(shè)施建設(shè)，完善物流網(wǎng)絡(luò)，不斷降低東西部地區(qū)物流費(fèi)用差異，使西部地區(qū)的本錢優(yōu)勢(shì)更加明顯；其次，西部地區(qū)應(yīng)根據(jù)自身特色，開展一些產(chǎn)品物流費(fèi)用較低的行業(yè)，從而避開目前較高的物流費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)特色產(chǎn)業(yè)的集聚。參考文獻(xiàn)：文玫.中國(guó)工業(yè)在區(qū)域上的重新定位和聚集[J].經(jīng)濟(jì)研究，2004,〔2〕：84-93.吳學(xué)花，楊蕙馨.中國(guó)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的實(shí)證研究[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004,〔10〕：36-43.羅勇，曹麗莉.中國(guó)制造業(yè)集聚程度變動(dòng)趨勢(shì)實(shí)證研究[J].經(jīng)濟(jì)研究，2005,〔8〕：106-116.金煜，陳釗，陸銘.中國(guó)的地區(qū)工業(yè)集聚：經(jīng)濟(jì)地理、新經(jīng)濟(jì)地理與經(jīng)濟(jì)政策[J].經(jīng)濟(jì)研究，2006,〔4〕：79-89.陳秀山，徐瑛.中國(guó)制造業(yè)空間結(jié)構(gòu)變動(dòng)及其對(duì)區(qū)域分工的影響[J].經(jīng)濟(jì)研究，2021,〔10〕：104-116.PoulOvePedersen.FreighttransportunderglobalisationanditsimpactonAfrica[J].JournalofTransportGeography,2001,〔2〕：85-99.林理升，王曄倩.運(yùn)輸本錢、勞動(dòng)力流動(dòng)與制造業(yè)區(qū)域分布[J].經(jīng)濟(jì)研究，2006,〔3〕：115-125.Ellison,G.andE.L.Glaeser.GeographicConcentrationinU.S.ManufacturingIndustries:ADartboardApproach[J].Journalofpoliticaleconomy,1997,〔105〕：889-926.[9]Henderson,J.V.&ToddLee.ScaleExternalitiesinKorea[J].JournalofUrbanEconomics,2001,〔49〕：479-502.[10]張建升.物流開展與城鄉(xiāng)收入差異[J]?經(jīng)濟(jì)與管理，2021,〔4〕：31-35.責(zé)任編輯：關(guān)華責(zé)任校對(duì)：王巖云TheLogisticsDevelopment,IndustryClusterandIndustryTransferZhangJiansheng〔SchoolofEconomicsandManagement,ChongqingThreeGorgesUniversity,Chongqing404000,China〕Abstract:Undertheanalyticalframeworkabouttransportationcostsandindustryconcentrationintheneweconomicgeographyandspatialeconomics,thispaperanalyzedtherelationshipbetweenlogisticsdevelopment