論日本汽車產業(yè)鏈及其在中國的延伸

2/2論日本汽車產業(yè)鏈及其在中國的延伸摘要:日本汽車產業(yè)在肯定的時間和空間條件下形成了獨特的產業(yè)鏈模式,這種相對穩(wěn)固的垂直封閉型模式結構是由生產者驅動的,具有顯著的集群化、層次性和長效性特征,肯定程度上降低了企業(yè)生產成本,提高了日本汽車產業(yè)的國際競爭力。但是這種長期封閉的內部結構由于缺乏競爭機制,使得日本汽車產業(yè)的創(chuàng)新力量和技術競爭優(yōu)勢正在漸漸弱化,特殊是高度集群化的產業(yè)鏈模式,在不行抗力面前顯得特別脆弱,因此日本汽車產業(yè)鏈轉移的步伐開頭加快。其中向中國市場的轉移經受了低端摸索、中位引進、高級融合以及供應鏈集群化隨動的階段,為日本汽車企業(yè)降低了風險并帶來了收益。

關鍵詞:日本汽車;產業(yè)鏈;集群化。

日本汽車產業(yè)鏈的建立,既得益于市場需求快速膨脹帶來的行業(yè)富強,也是以豐田精益生產方式(jit)為代表的技術進步和管理模式創(chuàng)新的結果,同時還是國際化分工的必定選擇。日本汽車產業(yè)進展歷史上有三次較大的機遇,是產業(yè)整體快速進展并形成規(guī)模的重要條件。第1次是朝鮮戰(zhàn)斗爆發(fā),戰(zhàn)斗中大量的運輸需求挽救了步履維艱的日本汽車產業(yè),1955年日本汽車產量達到6.89萬輛,但主要以卡車生產為主,之后開頭恢復轎車生產。第2次是20世紀60年月,在“國民收入倍增方案”和家庭輕巧汽車普及政策的作用下,日本國內的汽車需求消失了爆發(fā)式增長,汽車產業(yè)抓住機遇,相繼建設了20多個年產20萬輛以上的現代化轎車生產廠,形成了規(guī)?；笈康纳a體制。第3次是石油危機帶來國際市場對小型汽車的大量需求,1973年第四次中東戰(zhàn)斗爆發(fā),基準原油價格從每桶3美元上漲到每桶10美元以上,使得作為汽車消費大國的美國對小型轎車需求激增,日本汽車企業(yè)充分利用美國不生產小排量汽車帶來的產銷錯位,以經濟型轎車為主導和突破口,大量出口美國。1980年日本汽車產量超過1000萬輛,成為世界第一大汽車生產國,并建立起完備的汽車產業(yè)體系。與此同時,以提高效率和節(jié)省成本為目標的管理方式革新,為日本汽車產業(yè)形成獨特的生產和供應鏈系統供應了技術支撐。在當前國際生產不斷轉移的大背景下,日本汽車產業(yè)鏈也在不斷延長和調整,但是其仍舊保持著相對穩(wěn)定獨立的系統格局。

一、日本汽車產業(yè)鏈的特征與局限。

產業(yè)鏈是各個生產部門之間基于肯定的比較優(yōu)勢與技術經濟關聯,根據特定的時空布局關系形成的網絡關系形態(tài),其本質上是一個在價值鏈、企業(yè)鏈和供應鏈等方面專業(yè)化分工合作過程中形成的產業(yè)鏈條;和企業(yè)群結構,既可以在上下游企業(yè)之間自然形成供需鏈條,也可以在橫向分工上形成價值鏈條,既可以在單一區(qū)域、單一企業(yè)內形成閉環(huán),也可以在不同企業(yè)、不同地區(qū)(國家)之間延長。日本汽車產業(yè)在快速進展中,依據自身的文化論文"target="_blank"企業(yè)文化、空間特點和戰(zhàn)略需要,形成了特征獨特的產業(yè)鏈。

(一)產業(yè)鏈特征。

(1)從驅動力來看:聯合國工業(yè)進展組織(theglobalapparelvaluechain:unitednationsindustrialdevelopmentorganization2022)認為,工商企業(yè)建立了兩種國際經濟網絡:一種是生產者驅動型,由生產企業(yè)占主導地位,如汽車、鋼鐵等行業(yè);另一種是消費者驅動型,通常是零售商或品牌企業(yè)占主導地位,如服裝行業(yè)。

產業(yè)鏈是由分工形成的生產網絡,日本的生產網絡主要是生產者驅動式,緣由在于日本的跨國汽車公司本身就是具有極強生產力量的制造商,居于產業(yè)鏈的核心位置,并從橫向和縱向掌握著產業(yè)鏈中設計研發(fā)、供應生產和市場營銷等環(huán)節(jié)。

(2)從組織形式來看:建立在長期業(yè)務關系基礎上的日本國內汽車產業(yè)鏈具有垂直、封閉的突出特點,“日本企業(yè)間交易的關系治理機制,為日本制造企業(yè)的成長供應了充分的資源動力和高效的協作平臺”,“這種組織形式強調母公司與子公司或相關企業(yè)之間的相互持股,形成一種緊密的全部者關系和垂直型的產業(yè)集團體系。日本企業(yè)在構建生產網絡時,把這一組織關系向東亞地區(qū)做了集中和延長”[1]。最初,日本車企在東亞建廠主要是從日本進口零部件,在當地加工組裝。80年月日元大幅度升值之后,日本的中小企業(yè)也開頭對外進行投資(fdi),中間產品投入中的當地含量有所提高,但產品生產設計環(huán)節(jié)中的掌握權依舊集中于跨國公司在日本的總部,由他們打算產品的產業(yè)鏈分工,所以并未從根本上轉變垂直、封閉的生產網絡結構。hatch和yamamura將其稱為“日本懷抱中的亞洲生產網絡”。

(3)從價值層次來看:日本國際汽車生產網絡是抓高放低的“雁行方式”,日本經濟進展模式本身的重要特征是出口導向和貿易立國,因而在技術轉移方面就比較保守,必定要力圖保持自身技術上的先進性和領頭雁地位,而只是將低技術、低利潤、低價值的產品生產轉移出口至其他跟隨國家(地區(qū))。日本對東亞的產業(yè)轉移并非關鍵核心技術或主流產品,而大多是一些相對成熟的低端產品和技術,即便是當東亞在技術進展階段上漸漸與日本接近,比如在中國,技術密集型產品上同日本已經形成競爭,但是日本汽車企業(yè)對其核心技術的轉移意愿依舊消極。因此,日本汽車企業(yè)在東亞構建的產業(yè)鏈具有明顯的層次性。

(4)從區(qū)位形態(tài)來看:日本汽車制造業(yè)主要集中在從橫濱到名古屋一帶的東海沿岸區(qū)域,盡管這一地區(qū)的土地面積只占全國的1/3,但卻集中了80%以上的日本汽車制造業(yè),特殊是新建工廠。例如具有“東洋底特律”之稱的豐田汽車產業(yè)集群,擁有10座汽車廠和1000多家協作廠,在半徑約5km,面積達80km2的范圍內,形成了一個以豐田汽車公司總廠為中心,供應商環(huán)繞四周為特征的浩大的汽車制造產業(yè)集群。豐田公司總裝廠與附屬的零部件生產廠平均距離約為50km,與獨立的協作配套廠的平均距離約為120km,豐田公司的零部件供應商平均每天可以進行8次的供貨發(fā)送,由于主機廠與配套廠之間距離較近,產品的庫存量和交易成本得以有效降低。明顯,集群化的產業(yè)形態(tài),極大的強化了日本汽車產業(yè)的國際競爭優(yōu)勢。

(5)從長效機制來看:合作伙伴建立長期交易關系的根本緣由是對將來收益有共同的預期,因此,根據交易費用經濟學的觀點,當企業(yè)之間對將來愿景具有共同預期時,關系治理機制是有效的。日本各大汽車制造廠都建立了各自的網絡化零部件供應商體系,如豐田公司的“協豐會”(kyohokai)和“榮豐會”、日產公司的“日翔會”、馬自達公司的“洋光會”。“日本與上游供應商的合作是以業(yè)務轉包合作為特征的金字塔式,正是憑借金字塔型的分工協作體系和長期合作關系,日本汽車工業(yè)具備了快速應對市場的力量”。日本整車制造廠的零部件自制率僅在30%左右,其余70%的零部件都要從協作配套廠選購。整車企業(yè)一般實行業(yè)務轉包合作,通過投資、合資、參股、控股等方式,與零部件配套企業(yè)建立多層次的垂直與協作關系,形成了層層轉包、上一級掌握下一級的金字塔型結構。通過這種塔型垂直分工協作體系,相互支持、相互滲透,促進了整個產業(yè)的協同進展,漸漸形成了關系穩(wěn)固的利益群體。此外,通過平衡供應商之間的競爭與協調關系來進一步維系與供應商的長期關系。實際上日本的零部件廠商是在少數長期穩(wěn)定的競爭對手之間進行著潛在的或實際的訂單競爭,“這種方式實際上是在競爭與協調之間選取一個平衡點,優(yōu)點是既保持供應商之間的競爭狀態(tài),不斷提高其實力,同時又避開過度競爭導致的成本上升,也能保證長期合作關系的維持”。由此可見,日本的汽車生產網絡具有肯定的長效性和穩(wěn)固性。

(二)產業(yè)鏈局限。

在產品同質化競爭日趨激烈和強調產品差異化與技術創(chuàng)新的現代社會,日本汽車產業(yè)鏈盡管相對完善,但并非無懈可擊,其自身的局限性也在不斷顯露出來。

一方面,依據日本經濟學家小島清(kiyoshikojima)提出的“邊際產業(yè)擴張論”,進行對外直接投資的國家,其選擇的產業(yè)應當是投資國漸漸丟失優(yōu)勢的產業(yè)?；蛘哒f對外直接投資的產業(yè)或領域,應當發(fā)生在比較優(yōu)勢的基礎上,本國具有相對劣勢而東道國又具有相對優(yōu)勢。由于日本國內資源限制,在勞動力價格上升、市場飽和與國際供需市場不斷變化的狀況下,日本汽車產業(yè)自身生產成本優(yōu)勢和產品競爭力優(yōu)勢漸漸降低,自成體系的國內產業(yè)鏈空間狹窄,使得以追求利潤最大化為目標的日本汽車企業(yè),不得不選擇產業(yè)鏈延長,進行跨國投資和生產轉移。

另一方面由于相對封閉的內部產業(yè)網絡結構缺乏競爭機制,產業(yè)創(chuàng)新力量不足,與德、美、法等國甚至后起之秀的韓國比較,日本汽車產業(yè)的技術競爭優(yōu)勢正在漸漸弱化,從技術先進性、新車型更新頻率特殊是市場占有率上已經有所顯現。依據《日本經濟新聞》報道,2022年前6個月,韓國現代汽車集團的美國市場占有率為9%,接近豐田汽車(12.8%)和本田(9.6%),在歐洲25個國家,現代汽車集團的新車銷量占有率(4.7%)比豐田汽車高出0.7%,日本主要產業(yè)已落后于韓國企業(yè)或正在被快速追逐。

此外,隨著近年來自然災難的頻發(fā),日本汽車生產網絡中的密集型產業(yè)集群也面臨巨大的不行抗力風險,在日本大地震和海嘯中已經暴露無疑。2022年日本地震后,零部件供應鏈的斷裂使整車企業(yè)陷入停工減產的尷尬境地,汽車產業(yè)鏈全線受到影響,與此同時,港口和交通設施的損壞也讓集群化生產模式下的物流運輸行業(yè)一度陷入停滯。依據日本財務省2022年5月25日公布的4月貿易統計初值顯示,汽車出口額同比銳減67%,為2553億日元,創(chuàng)1979年1月以來最少紀錄。因此,如何保持競爭優(yōu)勢,降低產業(yè)系統性風險,進行汽車產業(yè)鏈的全球整合,已經成為日本汽車產業(yè)不行回避的問題。

二、日本汽車產業(yè)鏈在中國的延長。

20世紀80年月之后,隨著經濟全球化步伐的加快,同時由于日元升值、日本國內市場飽和以及工資水平上升等宏觀與微觀經濟環(huán)境的變化,日本汽車企業(yè)不得不實行對外直接投資(fdi)的方式,將產業(yè)鏈向生產成本相對較低的其他國家(地區(qū))轉移。日本汽車產業(yè)鏈大規(guī)模向外延長擴展,主要體現在向東南亞國家和中國進行了梯度生產轉移,利用東亞地區(qū)低廉的勞動力資源,對區(qū)域內生產力量和比較優(yōu)勢進行垂直整合,由分工生產加工和貿易逐步過渡到當地本土化滲透,在東亞形成了層次分明的生產網絡體系。日本汽車產業(yè)鏈在中國的延長和“本土化進程表現遲緩,明顯滯后于歐美企業(yè)”,具有明顯的被動性和功利性特點,從在中國早期進行低端產品組裝到近期供應鏈隨動轉移的過程來看,大體上可以分為四個階段。

(一)產業(yè)鏈的低端摸索。

隨著改革開放,中國東部沿海地區(qū)開頭樂觀參加國際生產分工,對跨國公司來說,巨大的市場潛力和勞動力成本優(yōu)勢無疑具有極大的吸引力。1984年,天津華利汽車公司引進日本大發(fā)汽車生產技術,1986年,進一步引進大發(fā)汽車公司的cha-rade轎車生產制造技術,大發(fā)車的下線和夏利兩廂式轎車的生產,拉開了日本汽車企業(yè)在中國摸索性合作的序幕。

從1984-1992年這一階段來看,日本汽車產業(yè)整體上對中國汽車市場還處在戰(zhàn)略性摸索階段,產業(yè)鏈分工生產以低端品牌、單一品種、小規(guī)模合作方式開頭,以skd(半散件組裝)或ckd(全散件組裝)的方式在中國組織生產,主要配件和關鍵總成靠進口支持,產品技術含量和附加值較低,更多的品牌車型依舊留在日本本土。在初級產品的轉移生產過程中,體現更多的是利用中國國內勞動力和市場優(yōu)勢進行裝配和銷售,并不涉及產業(yè)鏈中產品研發(fā)、設計和供應鏈轉移環(huán)節(jié),而豐田、本田、日產等企業(yè)也沒有大規(guī)模的參加進來。這種遲疑和觀望肯定程度上延緩了日本汽車企業(yè)在中國的產業(yè)鏈整合進程,“日本汽車企業(yè)在華戰(zhàn)略的拖拖拉拉,使得歐美汽車企業(yè)占據了在華戰(zhàn)略上較好的位置,并取得了領先優(yōu)勢”。

(二)產業(yè)鏈的中位引進。

20世紀90年月,日元的大幅升值加劇了日本對外出口的逆境,越來越多的日本汽車制造業(yè)企業(yè)開頭推行國際化戰(zhàn)略,將部分模塊化的產品總成和零部件從產業(yè)鏈中分解出來,轉移到生產成本較低的國家(地區(qū))進行生產?！坝捎趪H生產分工的變化、東道國相關政策的推動和產品市場的牽引,日本的汽車企業(yè)紛紛開頭向中國轉移生產或調整策略并加大投入,日本汽車產業(yè)在中國的本土化開頭消失全面升級。詳細表現為,從產品鏈到生產鏈的戰(zhàn)略布局呈現出加速和擴大的態(tài)勢,產品從底端車型向中高端車型過渡,整車和零部件生產以及營銷管理開頭全面本土化”。

1993年到2022年,日產汽車公司(nissan)在中國分別合資成立了鄭州日產汽車有限公司和東風汽車有限公司,開頭了從家用轎車、皮卡到多功能汽車(suv)的