第五篇 車輛選型

第五篇車輛選型5.1車輛選型的原則1）車輛必須符合本線的運(yùn)營條件，運(yùn)輸能力滿足各設(shè)計(jì)年度預(yù)測的運(yùn)量要求。`2）車輛應(yīng)符合技術(shù)成熟、安全可靠、外形美觀、乘坐舒適的要求。3）車輛應(yīng)取得技術(shù)先進(jìn)和經(jīng)濟(jì)合理的最佳平衡，并便于使用和維修。4）車輛應(yīng)符合國家對城市軌道交通車輛的國產(chǎn)化政策，達(dá)到要求的國產(chǎn)化率。5）車輛應(yīng)適應(yīng)本線的線路特征，以及XX地區(qū)的氣候和環(huán)境條件。6）本線車輛選型應(yīng)綜合考慮整個城市線網(wǎng)車輛選型的規(guī)劃和統(tǒng)一協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)檢修資源的最大共享和利用。5.2車型選擇5.2.1車型選擇對本線客流及線路條件的適應(yīng)性1）預(yù)測客流量本次設(shè)計(jì)主要依據(jù)是XX市交通研究中心對XX地鐵2號線最新的客流研究結(jié)果，相比2004年XX市二期線網(wǎng)客流預(yù)測結(jié)果，2號線在客流量上有一定的調(diào)整，其主要預(yù)測結(jié)果如表5.2.1-1所示：指標(biāo)單位線路運(yùn)營長度12.53726.63526.635客運(yùn)量萬人次22.072.799.0平均運(yùn)距公里5.968.448.08早高峰客流量萬人1.162.523.68晚高峰客流量萬人1.262.693.88為應(yīng)對客流預(yù)測的不確定性，對遠(yuǎn)期客流進(jìn)行了敏感性測試，其結(jié)果如表5.2.2-2所示：指標(biāo)單位線路運(yùn)營長度26.635客運(yùn)量萬人次107.4平均運(yùn)距公里8.05早高峰客流量萬人4.12晚高峰客流量萬人4.31為保證系統(tǒng)能力能夠適應(yīng)客流預(yù)測不確定性所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，遠(yuǎn)期土建規(guī)模及系統(tǒng)能力控制采用了敏感性測試方案。2）建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對車型選擇的規(guī)定根據(jù)《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）》的有關(guān)規(guī)定，城市軌道交通按線路遠(yuǎn)期單向客運(yùn)能力，分為高運(yùn)量、大運(yùn)量和中運(yùn)量三種線路運(yùn)能等級，相關(guān)的技術(shù)特征見表。各運(yùn)能等級線路相關(guān)的技術(shù)特征表`高運(yùn)量大運(yùn)量中運(yùn)量地鐵輕軌單向斷面運(yùn)能（萬萬人次/h）5～73～51～3適用車型A型車B型車（或A型車車）C型車（或B型車車）列車最大長度（m）185140100線路型式（市中中心）全封閉全封閉半封閉/全封閉閉3）車型選擇對本線客流的適應(yīng)性分析根據(jù)地鐵2號線各設(shè)計(jì)年度的客流預(yù)測結(jié)果，2號線客流規(guī)模屬于大運(yùn)量干線地鐵線路，車型可選用A型車或B型車，對應(yīng)各種車輛選型可適應(yīng)的編組方案分析如下：（1）A型車編組方案A型車各種編組方案的比較詳見表5.2.1-4所示。設(shè)計(jì)年度客流斷面(萬人次/小時(shí)))4輛(定員：12400)5輛(定員：15500)6輛(定員：18600)開行密度開行密度開行密度初期1.261087近期2.69241815遠(yuǎn)期4.31342824系統(tǒng)能力開行密度383230預(yù)留能力11.0%14.3%25.0%注：定員標(biāo)準(zhǔn)按照6人/m2計(jì)算由上表可以看出，當(dāng)采用A型車時(shí)，運(yùn)能與運(yùn)量相適應(yīng)的可能編組方案有：方案一初、近、遠(yuǎn)期均采用A車4輛編組方案（A4-4-4）；方案二初期采用A車4輛編組的方案，近期以后過渡到6輛編組的方案（A4-4-6）。各方案比較如下：①當(dāng)采用A型車4-4-4編組方案時(shí)，遠(yuǎn)期系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力需達(dá)到38對/h，對折返站土建規(guī)模、運(yùn)營管理均有一定難度要求，且將2號線走廊定義在4輛編組土建規(guī)模偏小，對將來采用更舒適度標(biāo)準(zhǔn)的余量空間也不大，不宜推薦采用。②當(dāng)采用A型車4-4-6編組時(shí)，雖然遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)能力按6人/m2站立標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)時(shí)，高峰小時(shí)行車量偏低（與近期相同，為24對/h），但工程土建規(guī)模按6輛編組建設(shè)，有利于2號線整個走廊通道的規(guī)模預(yù)留以及為遠(yuǎn)期提高乘客乘車舒適度創(chuàng)造條件。③當(dāng)采用A型車6-6-6編組時(shí)，初期只需開行7對便可滿足客流需求，但為保證必要的服務(wù)水平，需要提高初期開行對數(shù)至12對；近期只需15對即可滿足客流，若采用大小交路套跑，則只有大交路覆蓋的范圍區(qū)段服務(wù)水平太低，需要提高開行對數(shù)至20對以上；故該方案運(yùn)營效益較差，運(yùn)營成本將難以控制。通過以上分析，當(dāng)采用A型車時(shí)，方案三（A4-4-6）是相對合理的方案。（2）B型車編組方案（詳見表5.2.1-5）B型車方案列車編組分析表設(shè)計(jì)年度客流斷面(萬人次/小時(shí)))6輛(定員：14400)7輛(定員：16855)8輛(定員：19300)開行密度開行密度開行密度初期1.261087近期2.69201815遠(yuǎn)期4.31302622系統(tǒng)能力開行密度333030預(yù)留能力10.0%15.4%36.4%注：定員標(biāo)準(zhǔn)按照6人/m2計(jì)算從上表可以看出，當(dāng)采用6人/m2定員標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，初、近、遠(yuǎn)期采用6輛編組方案行車密度較為適當(dāng)，服務(wù)水平較好。但若考慮遠(yuǎn)期提高舒適度，定員按5人/m2計(jì)算，則開行密度需要40對/小時(shí)才能滿足要求，故采用B型車時(shí)遠(yuǎn)期需要將編組提高到7輛或8輛才能滿足遠(yuǎn)期系統(tǒng)對舒適度提高的要求，為保證A、B型車土建規(guī)模具有可比性，我們采用B車6-6-7方案與A車4-4-6方案進(jìn)行比較。（3）相同服務(wù)水平下的滿載率比較（詳見表5.2.1-6）編組方案日均滿載率（%%）高峰小時(shí)滿載率率（%）高峰小時(shí)最小行行車間隔（min）初期近期遠(yuǎn)期初期近期遠(yuǎn)期初期近期遠(yuǎn)期A型車4/4/630.331.938.3145.653.968.452.52B型車6/6/727.630.536.439.043.862.7532從上表可以看出，在相同服務(wù)水平下A型車4/4/6編組在滿載率方面相對于B型車6/6/7編組方案略有優(yōu)勢。（4）系統(tǒng)運(yùn)輸能力儲備分析根據(jù)我國《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，線路的系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力按車輛站立人員為6人/m2人作為計(jì)算的依據(jù)。根據(jù)我國已建成運(yùn)營的北京、上海、廣州等線路多年的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)表明，系統(tǒng)的有效運(yùn)輸能力（停站時(shí)間）受到列車擁擠程度的影響，為此上海地鐵運(yùn)營公司已作過相關(guān)的試驗(yàn)。根據(jù)2號線的客流特征，XX對本線有效的運(yùn)輸能力研究也高度重視。為了確定列車的實(shí)際載客能力，XX地鐵公司于2006年6月15日在竹子林車輛段專門組織了一次試驗(yàn)，結(jié)果表明在試驗(yàn)條件下可以達(dá)到6人/m2的定員標(biāo)準(zhǔn)，但車內(nèi)已非常擁擠，乘客上下車?yán)щy，在實(shí)際運(yùn)營條件下難以做到。國內(nèi)外部分城市軌道交通系統(tǒng)有效運(yùn)輸能力采用的標(biāo)準(zhǔn)：法國巴黎：3～4人/m2德國慕尼黑：4人/m2日本東京3人/m2（舒適度標(biāo)準(zhǔn))紐約4人/m2上海：5人/m2上海、香港、東京高峰小時(shí)實(shí)際統(tǒng)計(jì)人數(shù)約為4.3~4.5人/m2。6人/m2站立標(biāo)準(zhǔn)定員時(shí)的實(shí)拍照片2號線為連接市中心、南山次中心、蛇口片區(qū)的線路，穿越城市核心區(qū)，是特區(qū)內(nèi)東西向交通走廊內(nèi)第二條客運(yùn)干線。因此在運(yùn)輸能力的計(jì)算上，應(yīng)該為改善人員在車內(nèi)的舒適度創(chuàng)造條件。6人/m2站立標(biāo)準(zhǔn)定員時(shí)的實(shí)拍照片本次設(shè)計(jì)仍然按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范采用6人/m2定員標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，但遠(yuǎn)期系統(tǒng)的能力留有足夠的富余以滿足2號線在遠(yuǎn)期提高舒適度（5人/m2）后的運(yùn)輸能力仍然能夠滿足預(yù)測客流的要求。A、B型車編組方案能力對照表項(xiàng)目初期開行密度近期開行密度遠(yuǎn)期開行密度系統(tǒng)能力能力富余A型車(4/4/6)1224243025%(10%%）B型車(6/6/7)1220253020%（3%）注：括號內(nèi)為5人/m2定員標(biāo)準(zhǔn)（5）車型選擇對2號線的客流適應(yīng)性分析結(jié)論A型車和B型車都能較好地適應(yīng)2號線的預(yù)測客流；在運(yùn)輸效率上A型車4/4/6方案要優(yōu)于B車6/6/7方案。5.2.2車型選擇對環(huán)境和線路的適應(yīng)性分析2號線全為地下線，正線最小曲線半徑350m，最大坡度為30‰。車型選擇對環(huán)境和線路的適應(yīng)性分析詳見表5.2.2-1。項(xiàng)目A型車B型車景觀影響限界較寬，軸重重大，振動動和噪聲較較B型車大車型較小、軸重重輕，可使使高架橋及及高架車站站的體量減減小，對景景觀有利。適應(yīng)性分析2號線無高架區(qū)間間和高架車車站，A型車對景景觀的影響響不明顯優(yōu)勢得不到充分分體現(xiàn)最小曲線半徑影響正線350m，車輛輛段150mm正線300m，車輛輛段110mm適應(yīng)性分析全線無特別困難難的地段，通通過曲線能能力可以滿滿足線路要要求。通過曲線能力較較A型車優(yōu)越越從上表可以看出，B型車在景觀及轉(zhuǎn)彎半徑等方面比A型車稍優(yōu)，但2號線全部為地下線，線路設(shè)計(jì)控制點(diǎn)較少，對景觀要求較低，在對環(huán)境適應(yīng)性方面，A型車和B型車條件相當(dāng)；但本線曲線較多，雖然最小半徑為R350m，滿足A型車的線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但B型車通過曲線能力強(qiáng)的優(yōu)越性還是可以得到一定程度的發(fā)揮。5.2.3車型選擇對線網(wǎng)資源共享的影響分析5.2.3.1車型選擇對運(yùn)營管理體系的適應(yīng)性分析根據(jù)XX市軌道交通運(yùn)營管理的格局，XX地鐵2號線已明確由XX市地鐵公司負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營，2號線和1號線擁有共同的建設(shè)和運(yùn)營主體；顯然選擇與1號線相同的車型更能提高1、2號線之間的資源共享程度，包括人力資源和技術(shù)資源等；也更能夠發(fā)揮公司管理和生產(chǎn)的規(guī)模效益，提高運(yùn)營水平。5.2.3.2車輛檢修資源的共享分析根據(jù)線網(wǎng)內(nèi)車輛段的設(shè)計(jì)及實(shí)施情況，線網(wǎng)二期工程將要實(shí)施的具有大架修功能的車輛段為1號線南頭車輛段、3號線橫崗車輛段和4號線龍華車輛段。根據(jù)XX市目前的運(yùn)營管理體系，1、2號線由XX地鐵公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，3、4號線由港鐵軌道（XX）有限公司管理?？紤]XX市軌道交通運(yùn)營管理的格局，為了管理方便，避免在多元運(yùn)營主體情況下協(xié)調(diào)接口的增加，建議2號線車輛的大架修任務(wù)由1號線南頭車輛段承擔(dān)。1）南頭車輛段簡介(1)設(shè)計(jì)年度：初期2010年、近期2017年、遠(yuǎn)期2032年(2)車輛編組：A型車6輛編組。(3)1號線遠(yuǎn)期大架修任務(wù)量：大修5.8列/年、架修5.8列/年，需要的大架修列位數(shù)為1.27列位。(4)南頭車輛段近期大架修庫設(shè)計(jì)規(guī)模：大架修2列位。大架修庫大架修庫大架修庫移車臺位圖南頭車輛段大架修庫車間組合平面圖（2）2號線車型選擇對1號線南頭車輛段投資的影響①2號線遠(yuǎn)期大架修任務(wù)量：大修4.06列/年、架修4.06列/年，圖南頭車輛段大架修庫車間組合平面圖2）2號線采用A型車方案如果2號線采用A型車方案，則南頭車輛段需要的大架修列位為2.08列位，目前南頭車輛段的設(shè)計(jì)規(guī)?？梢詽M足要求，不需要再改擴(kuò)建。3）2號線采用B型車方案如果2號線采用B型車方案，由于A、B型車的尺寸不同，架車機(jī)和檢修作業(yè)平臺不能通用，需增設(shè)架車臺位、靜調(diào)臺位及相應(yīng)的輔助車間，增建房屋面積約2500平方米。從以上分析可以看出，A型車方案不僅對提高檢修效率、降低修車成本有利，而且利用了南頭車輛段既有的檢修能力；目前南頭車輛段的預(yù)留檢修用地可作為線網(wǎng)內(nèi)后續(xù)線路列車的大架修預(yù)留用地。5.2.4A型車和B型車的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 1）車輛的尺寸及技術(shù)參數(shù)比較參數(shù)A型車B型車帶司機(jī)室拖車動車帶司機(jī)室拖車動車軌距(m)14351435供電電壓DC15000VDC15000V最大坡度（‰）3535最小平曲線半徑徑（m）正線：350，車車場線：1150正線：300，車車場線：1110最小豎曲線半徑徑（m）20002000車輛長度（m）24.4022.8019.8219.52車輛寬度（m）3.02.8車輛高度（m）3.83.8車輛定距（m）15.712.6地板面距軌面的的高度（mm）1.131.10載客量（AW2，人/輛輛）310310230245（AW3，人/輛輛）392392290310車輛重量（t）AW034373235AW253.256.246.748.8AW360.8263.8249.4653.6最大軸重（t）≤16.0≤14.0最高速度（kmm/h）8080～120起動平均加速度度（m/ss2,AW22）0.6～1.000.83～1..0常用制動減速度度（m/ss2）1.01.0緊急制動減速度度（m/ss2）1.21.3牽引控制方式采用VVVF逆逆變器控制制采用VVVF逆逆變器控制制制動方式再生+電阻+空空氣再生+電阻+空空氣輔助電源裝置采用IGBT逆逆變器采用IGBT逆逆變器列車自動控制配置ATC配置ATC注：車輛載客量站立定員按6人/m2，超員按8人/m2計(jì)。A型車和B型車比較，除尺寸不同外，同樣普遍采用了VVVF交流傳動技術(shù)、再生制動技術(shù)、列車自診斷技術(shù)、列車總線技術(shù)等最先進(jìn)的地鐵車輛技術(shù)。所以，在技術(shù)上A車和B車技術(shù)相當(dāng)。但隨著城市規(guī)模的加大，人口密度提高，道路交通的日益增加阻塞，軌道交通的客流量增長對列車的運(yùn)能提出了更高的要求；同時(shí)由于以鋁合金和不銹鋼等輕量化材料的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步，為車輛的大型化創(chuàng)造了條件，因此目前城市軌道交通車輛有向大型化發(fā)展的趨勢，特別是在亞洲的新興國家和地區(qū)，如香港、新加坡等都大量采用大型車輛。2）土建工程的投資比較（1）A車6輛編組與B車7輛編組車站長度相同，車站投資相同。（2）A型車的限界與B型車相比，除矩形隧道寬200mm外，馬蹄形隧道和圓形隧道的尺寸相同，所以，兩種車型的隧道工程投資差別不大。3）車輛購置費(fèi)比較A型車單價(jià)采用1000萬元/輛，B型車單價(jià)采用650萬元/輛。車輛購置費(fèi)的比較如表5.2.4-2所示。設(shè)計(jì)年限A型車方案B型車方案購置費(fèi)差配屬數(shù)量購置費(fèi)配屬數(shù)量購置費(fèi)（萬元）（列/輛）（萬元）（列/輛）（萬元）初期14/565600014/84546001400近期41/16416400036/21614040023600遠(yuǎn)期41/24624600045/31520475041250A型車方案車輛購置費(fèi)初、近、遠(yuǎn)期均較B型車高，初期車輛購置費(fèi)高約1400萬元，遠(yuǎn)期累計(jì)購車費(fèi)按目前的不變價(jià)格計(jì)算高約4.1億元。5.2.5車型選擇結(jié)論綜上所述，本次研究XX市軌道交通2號線工程推薦采用A型車，采用初近遠(yuǎn)期4/4/6輛編組方案。5.3列車編組方案5.3.1初近期列車編組方案比較4輛編組可以有全動車、3動1拖、2動2拖和在2動2拖基礎(chǔ)上每輛拖車各增加一個帶動力的轉(zhuǎn)向架四種形式。全動車方案的特點(diǎn)是編組靈活、列車重量、動力分配均勻、粘著利用好，但是列車設(shè)備數(shù)量、維修工作量、車輛購置費(fèi)及能耗都相應(yīng)增加。3動1拖方案列車起動加速度可達(dá)到1.0m/s2以上，但是車型太多，車輛購置費(fèi)較高。2動2拖方案的特點(diǎn)是車型少，維修方便，車輛購置費(fèi)較低，但由于動拖比為1:1，其故障運(yùn)行能力比前兩個方案差，該方案列車起動加速度只能達(dá)到0.83m/s2，其爬坡能力也比前兩個方案差。但本工程正線最大坡度只有30‰，該方案的動力性能能夠滿足要求。為提高該方案的故障運(yùn)行能力，在牽引控制方式上可采用架控方式（1C2M），以減少動力喪失的比例。目前，2動2拖編組的A型車在XX地鐵4號線已經(jīng)選用。采用在2動2拖基礎(chǔ)上每輛拖車各增加一個帶動力的轉(zhuǎn)向架方案，整列車動軸數(shù)將達(dá)到12軸，其動力性能與3動1拖方案相當(dāng)，但是相應(yīng)的設(shè)備數(shù)量、維修工作量及車輛購置費(fèi)都要增加，并且這種車型在國內(nèi)沒有運(yùn)用先例。通過以上分析，建議XX地鐵2號線初近期采用2動2拖列車編組（架控方式），編組形式為=TC*M－M*TC=5.3.2遠(yuǎn)期期列車編組組方案比較較6輛編組方案，一一般有4動2拖和3動3拖兩種方方式，這兩兩種方案的的比較主要要是2:1動拖比和1:1動拖比的的比較。2:1動拖比列列車起動加加速快，運(yùn)運(yùn)行可靠性性高，有利利于平均旅旅行速度的的提高。1:1動拖比列列車起動加加速能力較較差，運(yùn)行行可靠性不不如2:1方案。同同時(shí)考慮近近遠(yuǎn)期2號線線路路將向東延延伸，站間間距離加大大，為提高高旅行速度度，采用2:1的動拖比比在技術(shù)上上更為合理理。由于2:1動拖比列列車的故障障運(yùn)行能力力較高，在在牽引控制制方式上可可采用車控控方式（1C4M）；從目目前掌握的的資料分析析，4動2拖車控方方式的車輛輛購置費(fèi)與與3動3拖架控方方式差別不不大。通過以上分析，建建議XX地鐵2號線遠(yuǎn)期期采用4動2拖列車編編組（車控控方式），編編組形式為為=TC**M*M－M*M**TC==5.3.3近遠(yuǎn)遠(yuǎn)期列車的的過渡方案案從車輛的角度上上分析，近近遠(yuǎn)期列車車編組的過過渡采用擴(kuò)擴(kuò)大編組方方案在技術(shù)術(shù)上是可行行的，如上上海地鐵1、2號線列車6輛擴(kuò)編為8輛編組的的工程已實(shí)實(shí)施，但擴(kuò)擴(kuò)編費(fèi)用較較高，經(jīng)濟(jì)濟(jì)上不太合合理，因此，建建議2號線近遠(yuǎn)遠(yuǎn)期列車編編組的過渡渡優(yōu)先采用用4、6混跑方案案。5.4車體材材料的選擇擇車體是車輛的重重要組成部部件，它要要承受來自自各個方向向的多種作作用力，因因此車體需需要足夠的的強(qiáng)度和剛剛度及穩(wěn)定定性，以確確保運(yùn)營安安全。鋁合金車體采用用大斷面鋁鋁合金擠壓壓型材，車車體的焊接接工作量減減小，并且且可以采用用機(jī)械化整整體焊接結(jié)結(jié)構(gòu)，也可可采用整體體鉚接結(jié)構(gòu)構(gòu)，因此可可節(jié)省大量量的人工費(fèi)費(fèi)用。采用用鋁合金材材料的車體體與采用不不銹鋼材料料的車體相相比，重量量相對較輕輕。在相等等機(jī)械強(qiáng)度度的條件下下，鋁合金金的耐沖擊擊性并不比比鋼材遜色色，而由于于鋁材表面面可自然生生成一層很很薄的氧化化保護(hù)膜，這這層膜的表表面硬度較較高，不易易破損，在在大氣中有有很好的防防腐能力。從國內(nèi)已已運(yùn)營的地地鐵線路來來看，A型車的車車體材料均均采用鋁合合金，因此此本次設(shè)計(jì)計(jì)XX地鐵2號線車輛輛車體材料料采用鋁合合金。5.5主要技技術(shù)參數(shù)5.5.1環(huán)境境條件海拔高度：＜11200m溫度：-5°CC～+40°°C最大相對濕度：：97%車輛可在隧道、地地面、高架架線路上行行駛，能適適應(yīng)亞熱帶帶氣候條件件且能防腐腐。5.5.2線路路條件軌距：14355mm最小平面曲線半半徑，正線線：350m輔助線：2000m場線：150mm最大坡度：正線線：30‰輔助線路：355‰5.5.3供電電方式授流方式：架空空接觸網(wǎng)供電電壓：DCC15000V電壓波動范圍：：DC10000～18000V5.5.4列車車主要技術(shù)術(shù)參數(shù)5.5.4.11列車編組組初近期：=TCC*M－M*TTC=遠(yuǎn)期：=TC**M*M－M*M*TC===：自動車鉤－：半自動車鉤鉤車型：TTC－帶司司機(jī)室拖車車M－無司機(jī)室動車車*：半永久牽引桿桿5.5.4.22車輛主要要幾何參數(shù)數(shù)車輛長度：TCC—244000mm；M—228000mm車輛寬度：30000mmm車輛高度（車頂頂距軌面）：：38000mm受電弓落弓高度度：38100mm受電弓最大升起起高度：17000mm受電弓工作高度度范圍：175~~16000mm車輛地板面至軌軌面高度：：1130mm車鉤中心線距軌軌面高度：：720mmm車輛定距：155700mmm車輛固定軸距：：23000~25000mm車輪直徑（新輪輪）：Ф840mmm客室凈高：21000mm客室側(cè)門：每側(cè)5對客室門凈開度((寬×高)：1400×11860mm5.5.4.33列車載客客量乘客數(shù)量（人）TCM一列車（4/66輛編組）座席（人）4545180/2700定員載客（AWW2）（站站席6人/m2）3103101240/18860超員載客（AWW3）（站站席8人/m2）3923921568/233505.5.4.44車輛重量量及最大軸軸重載荷（t）TCM列車總重（4/6輛編組）空車（t）3437142/2166定員載荷（t）53.256.2218.8/3331.22超員載荷（t）60.8263.82249.48//376..92注：每位乘客重重量60kg最大軸重：超超員載荷（AW3）下≤16.0t5.5.4.55列車運(yùn)運(yùn)行參數(shù)構(gòu)造速度：900km/hh最高運(yùn)行速度：：80km//h平均旅行速度：：≥35km//h起動平均加速度度（0～36km//h）：≥0.833m/ss2（4輛編組）；；≥1.0m/s22（6輛編組）0～80km/hh,平均均加速度為為≥0.5m/ss2常用制動減速度度(80～0km//h)：1.0mm/s22緊急制動減速度度(80～0km//h)：≥1.3mm/s2列車縱向沖擊率率：1.0m//s3平穩(wěn)性指標(biāo)：不不低于2..55.5.4.66列車故障障運(yùn)行能力力當(dāng)列車損失1//2動力時(shí)時(shí)，列車在在超員載荷荷下仍可在在30‰的坡道上上起動，并并能行駛至至最近車站站，乘客下下車后空車車返回車輛輛段。一列空載列車牽牽引一列超超載（無動動力）故障障列車能在在30‰的坡道上上起動。5.5.4.77噪聲標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)內(nèi)部噪聲：噪聲的測量遵守守ISO33095《鐵鐵路車輛外外部噪聲測測量》和IISO33381《鐵鐵路車輛內(nèi)內(nèi)部噪聲測測量》標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。列車以80kmm/h速度度在平直的的軌道上運(yùn)運(yùn)行時(shí)，在在車內(nèi)中心心距地板面面高1.55m處測得得的噪聲≤78dB（A）；列車停車時(shí)且所所有輔助設(shè)設(shè)備正常運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況況下，在車車內(nèi)中心距距地板面高高1.5mm處測得的的噪聲≤69dB（A）；外部噪聲：在自由聲場內(nèi)，列列車以800km/hh速度運(yùn)行行時(shí)，在車車外距軌道道中心7..5m處，測測得的連續(xù)續(xù)噪聲值≤80dB（A）；在自由聲場內(nèi)，列列車停止時(shí)時(shí)且所有輔輔助設(shè)備正正常運(yùn)轉(zhuǎn)的的情況下，在在車外距軌軌道中心77.5m處處，測得的的連續(xù)噪聲聲值≤69dB（A）；5.5.4.88噪聲標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)主要部件與系統(tǒng)統(tǒng)1）車體及客室設(shè)設(shè)備車體采用鋁合金金車體，整整體承載結(jié)結(jié)構(gòu)?？褪以O(shè)備包括車車門、車窗窗、座椅、扶扶手吊環(huán)、地地板、貫通通道等。每輛車每側(cè)設(shè)55個車門，座座椅為縱向向布置。2）轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架為二軸轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架，每每輛車設(shè)22個，采用用箱型設(shè)計(jì)計(jì)全鋼焊接接結(jié)構(gòu)，電電動機(jī)采用用全懸掛方方式。轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、懸懸掛系統(tǒng)、走走行輪、單單元制動裝裝置、速度度傳感器、管管道、配線線等組成。帶帶動力的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架還設(shè)設(shè)有牽引電電動機(jī)及傳傳動裝置。3）牽引制動系統(tǒng)統(tǒng)牽引系統(tǒng)采用變變壓變頻逆逆變器（VVVVF）控控制的交流流傳動系統(tǒng)統(tǒng)，逆變器器具有牽引引和再生制制動的功能能，牽引電電動機(jī)采用用三相鼠籠籠式異步電電動機(jī)。牽引系統(tǒng)初近期期采用1CC2M的架控方方式，遠(yuǎn)期期新購車輛輛也可采用用1C4M的車控方方式制動系統(tǒng)采用電電制動（再再生/電阻制動動）與空氣氣制動協(xié)調(diào)調(diào)配合。運(yùn)運(yùn)行中優(yōu)先先采用電制制動。制動動系統(tǒng)具有有空重車調(diào)調(diào)整裝置，并并設(shè)有電子子防滑系統(tǒng)統(tǒng)?；A(chǔ)制制動采用盤盤式制動?？湛諝庵苿訖C(jī)機(jī)采用模擬擬制動機(jī)。再生制動產(chǎn)生的的能量采用用線路上相相鄰車輛優(yōu)優(yōu)先吸收,,當(dāng)線路上上相鄰車輛輛無法吸收收時(shí),由制動電電阻消耗的的方式，制制動電阻設(shè)設(shè)在車輛上上。4）輔助電源系統(tǒng)統(tǒng)輔助電源裝置由由靜止逆變變器、充電電裝置、蓄蓄電池組成成。其容量量能滿足列列車正常運(yùn)運(yùn)行狀態(tài)下下的輔助用用電要求和和故障狀態(tài)態(tài)下的基本本運(yùn)行要求求。每列車設(shè)2臺靜靜止逆變器器，輸入DDC15000V，輸輸出AC3380V，50HZZ。供空氣氣壓縮機(jī)、空空調(diào)器、設(shè)設(shè)備通風(fēng)機(jī)機(jī)、客室照照明、擋風(fēng)風(fēng)玻璃除霜霜器等輔助助設(shè)備的用用電。5）空調(diào)與通風(fēng)每輛車設(shè)2臺車車頂一體式式空調(diào)?？褪覂?nèi)溫度（外外界溫度為為35℃時(shí)）：266～27℃客室內(nèi)相對濕度度（外界相相對濕度668%時(shí)）：：65%供風(fēng)量：≥200m3/hh·人新風(fēng)量：≥100m3/hh·人應(yīng)急通風(fēng)量不小小于40000m3//h，并可可維持455分鐘。6）照明裝置客室照明采用交交流2200V熒光燈燈和部分直直流1100V供電的的熒光燈，兼兼作事故照照明用?？褪艺斩仍诰嗟氐匕迕娓叨榷?00mmm處平均均值不小于于300LLx。司機(jī)機(jī)室燈光光光源在地板板中央的照照度為3～5Lx，司司機(jī)室臺面面照度5～10Lxx，并設(shè)有有局部檢修修照明。司司機(jī)室前端端設(shè)前照燈燈、紅色信信號燈，前前照燈照度度在1900m處不小小于2Lxx。7）控制系統(tǒng)列車裝有列車自自動控制系系統(tǒng)（ATTC系統(tǒng)）包包括：列車自動駕駛（ATO）列車自動監(jiān)控（ATS）列車自動保護(hù)（ATP）8）通信裝置司機(jī)室設(shè)有無線線通信設(shè)備備，具有司司機(jī)室對講講、司機(jī)對對客室廣播播、司機(jī)對對乘客對話話、無線電電廣播、數(shù)數(shù)字化報(bào)站站/關(guān)門報(bào)警警的功能。5.5.6車輛輛來源及國國產(chǎn)化建議議車輛主要由兩大大系統(tǒng)組成成：機(jī)械部部分和電氣氣部分。機(jī)機(jī)械部分主主要為：車車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)備、車車門、轉(zhuǎn)向向架、基礎(chǔ)礎(chǔ)制動裝置置、車鉤連連接裝置等等；電氣部部分主要為為：牽引控控制系統(tǒng)、制制動系統(tǒng)、輔輔助系統(tǒng)、保保護(hù)電路、ATC和通信子子系統(tǒng)等。5.5.6.11車輛來源源1)車輛主要要材料、部部件來源概概況 車輛主要材料、部部件的來源源概況見表表5.5..6-1。 車輛主要材料、部部件的來源源概況表5.5..6-1系統(tǒng)部件項(xiàng)目來源進(jìn)口國產(chǎn)（可能的生生產(chǎn)廠家）車體鋁合金車殼制造造長春客車廠浦鎮(zhèn)車輛廠株洲電力機(jī)車廠廠車體隔熱材料同上地板同上扶手桿上海鋁材研究所所等客室座椅上海長城玻璃鋼鋼制品公司司上海GRP研究所司機(jī)座椅長春客車廠等車窗及擋風(fēng)玻璃璃上海Pilkinggton合資廠等等司機(jī)臺西安Schaltbbau合資廠等等車鉤及緩沖裝置置進(jìn)口可在國內(nèi)組裝車體生產(chǎn)及車輛輛總組裝長春客車廠株洲電力機(jī)車廠廠浦鎮(zhèn)車輛廠車門客室門門板及驅(qū)驅(qū)動裝置北京博得交通設(shè)設(shè)備公司、上上海哈格諾諾克冷氣機(jī)機(jī)公司空調(diào)客室空調(diào)單元國內(nèi)合資廠、上上海哈格諾諾克冷氣機(jī)機(jī)公司（國國內(nèi)合資廠廠）石家莊國祥冷氣氣設(shè)備有限限公司客室取暖裝置同上司機(jī)室空調(diào)單元元同上制動模擬制動系統(tǒng)進(jìn)口日本NABCO等轉(zhuǎn)向架構(gòu)架長春客車廠四方機(jī)車車輛廠廠一系懸掛無錫減振器公司司或機(jī)車車車輛工廠二系懸掛無錫減振器公司司四方研究所輪對馬鞍山鋼鐵公司司等轉(zhuǎn)向架組裝長春客車廠四方機(jī)車車輛廠廠浦鎮(zhèn)車輛廠牽引系統(tǒng)牽引電機(jī)部分進(jìn)口株洲西門子牽引引設(shè)備有限限公司上海阿爾斯通交交通電氣有有限公司湘潭電機(jī)廠受電弓株洲電力機(jī)車廠廠等齒輪箱國內(nèi)的機(jī)械工廠廠聯(lián)軸器無錫Volta合資資廠等電器設(shè)備箱上海電氣（集團(tuán)團(tuán)）公司等等VVVF逆變箱箱部分進(jìn)口株洲電力機(jī)車研研究所日本東芝、東洋洋電機(jī)等牽引控制單元進(jìn)口日本東芝、東洋洋電機(jī)等繼電器、斷路器器Siemenss合資廠（上海、蘇州、北北京等地）電線、電纜國內(nèi)工廠輔助系統(tǒng)靜止逆變器株洲電力機(jī)車研研究所等堿性蓄電池上海新宇電源廠廠上海好牌電池公公司（Hopppeckee公司）電器設(shè)備箱上海電氣（集團(tuán)團(tuán)）公司等等2)車輛國產(chǎn)產(chǎn)化工作進(jìn)進(jìn)度情況和和供應(yīng)廠商商分析5.5.6.22車體鐵道部浦鎮(zhèn)車輛輛廠、長春春客車廠和和青島四方方廠是軌道道交通車輛輛的定點(diǎn)廠廠，目前都都進(jìn)行了改改擴(kuò)建，其其中包括生生產(chǎn)鋁合金金和不銹鋼鋼車體的內(nèi)內(nèi)容。浦鎮(zhèn)鎮(zhèn)廠已與法法國ALSTTOM簽定了合合作生產(chǎn)上上海明珠線線車輛的協(xié)協(xié)議，其中中也包括車車體的生產(chǎn)產(chǎn)；長客廠廠長期從事事軌道交通通車輛的生生產(chǎn)，具備備相當(dāng)?shù)膶?shí)實(shí)力，已經(jīng)經(jīng)購置了鋁鋁合金和不不銹鋼車體體的生產(chǎn)加加工設(shè)備；；青島四方方廠與加拿拿大龐巴迪迪公司合資資，也引進(jìn)進(jìn)了不銹鋼鋼車體生產(chǎn)產(chǎn)線。上述述廠家經(jīng)過過多年與國國外公司的的技術(shù)交流流，完全有有能力組織織生產(chǎn)?，F(xiàn)在車體的設(shè)計(jì)計(jì)多采用模模塊化設(shè)計(jì)計(jì)，較好地地解決了車車體的運(yùn)輸輸和存放問問題，有利利于降低國國產(chǎn)化車輛輛的生產(chǎn)成成本、發(fā)揮揮定點(diǎn)廠的的投資效益益。除少量量由于型式式試驗(yàn)和工工藝試驗(yàn)需需要必須進(jìn)進(jìn)口設(shè)備外外，大部分分可由上述述廠家提供供。5.5.6.33車門目前有四家企業(yè)業(yè)可為地鐵鐵車輛提供供國產(chǎn)化車車門：1)上海哈格諾克現(xiàn)現(xiàn)屬法維萊萊集團(tuán)成員員，而法維維萊是世界界著名的車車門供應(yīng)商商；2)江蘇康尼尼機(jī)電新技技術(shù)公司正正與英國阿阿迪艾斯合合作參與競競爭；3)美國T&T青島歐特美交通通設(shè)備有限限公司準(zhǔn)備備與奧地利利IEF公司合作作參與競爭爭；4)北京博得得交通設(shè)備備公司是中中德合資公公司，其技技術(shù)支持來來自德國BODE公司。車門可通過市場場招標(biāo)進(jìn)行行采購。5.5.6.44轉(zhuǎn)向向架轉(zhuǎn)向架是專業(yè)性性較強(qiáng)的部部件，目前前有幾家鐵鐵道所屬車車輛廠具備備開發(fā)生產(chǎn)產(chǎn)本項(xiàng)目轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的條條件：1)長客廠已已購進(jìn)韓國國轉(zhuǎn)向架生生產(chǎn)許可證證，為伊朗朗車及復(fù)八八線車輛批批量提供了了轉(zhuǎn)向架。2)四方廠曾曾與日本合合作生產(chǎn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架，掌掌握轉(zhuǎn)向架架生產(chǎn)過程程中的質(zhì)量量控制技術(shù)術(shù)。目前已已經(jīng)為地鐵鐵研制出地地鐵車輛轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架。3)浦鎮(zhèn)廠曾曾自主開發(fā)發(fā)鐵路客車車轉(zhuǎn)向架，它它目前正與與法國ALSTTOM合作生產(chǎn)產(chǎn)上海明珠珠線車輛。根據(jù)以上三個廠廠的條件是是可以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)本項(xiàng)目轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的國國產(chǎn)化。5.5.6.55牽引傳動動及控制系系統(tǒng)長春客車廠與日日本東芝、四方廠與日本東洋等合作進(jìn)口供貨牽引傳動裝置和控制系統(tǒng)；最近，湘潭電機(jī)廠與日本東洋電機(jī)合資，可配套生產(chǎn)牽引傳動裝置和控制系統(tǒng)。5.5.6.66摩擦制動動及空氣供供給系統(tǒng)克諾爾制動設(shè)備備（上海）有有限公司、屬屬于英國英英維思（INVEENSYSS）集團(tuán)成成員的上海?？灯瞻–ompAAir）公司和西西屋制動機(jī)機(jī)（上海有有限公司），日日本NABCCO公司均可可參與對制制動機(jī)和空空氣供給系系統(tǒng)進(jìn)行投投標(biāo)。5.5.6.77空調(diào)及通通風(fēng)1）上海哈格諾克克原