cca2018風(fēng)工程全文集版07大跨度橋梁

（1.同濟(jì)大學(xué)土 橋梁工程系土木工程防災(zāi)國 200092；橋梁結(jié)構(gòu)抗風(fēng)技術(shù)交通行業(yè)200092）當(dāng)氣流流經(jīng)非流線型斷面時(shí)會(huì)在斷面尾部形成周期替脫落的渦脫，當(dāng)渦脫頻率與結(jié)構(gòu)某一自振頻率接近時(shí)會(huì)產(chǎn)生渦激現(xiàn)象。雖然渦振不像顫振一樣引起橋梁性的破RodEIFaragCableStayedBridge為依托。橋型跨徑布置為跨徑布置為40m×3+300m40m×3的雙幅斜拉橋。主跨采用疊合梁形式，邊跨采用閉口箱梁形式。32.8m64.6m1m1a1b分別為主跨及邊TJ-2風(fēng)洞對(duì)該橋開展了風(fēng)洞試驗(yàn) 圖1實(shí)驗(yàn)斷面（半幅組成。根據(jù)《公路橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)規(guī)范》[5]，主梁節(jié)段模型幾何縮尺比λL為1:60。B、C、D、E、F等級(jí)，分別對(duì)應(yīng)自由車流、合理自由車流、穩(wěn)定車流、接近不穩(wěn)定車流、6A，C，E三種車流密度， 小型圖217每車道車輛數(shù)（輛六車道車輛數(shù)（單幅）（輛圖3為-3°攻角下交通量對(duì)疊合渦振振幅的影響，圖4為風(fēng)速在25.48m/s時(shí)比無車狀態(tài)，有交通量狀態(tài)將顯著影響疊合渦振振幅。?3°攻角下，穩(wěn)定車流密度使 上游豎彎幅值下游豎彎幅值上游豎彎幅值下游豎彎幅值 0 風(fēng)速

風(fēng)速 圖3-3°攻角下交通量對(duì)疊合渦振響應(yīng)（幅值）的影上游豎向幅值上游豎向幅值 時(shí)間

下游豎向幅值下游豎向幅值 時(shí)間圖5，圖6分別為+3°攻角下交通量對(duì)疊合渦振的影響以及18.2m/s時(shí)上下游的8為+3°6表明，在較高的風(fēng)上游豎彎幅值上游豎彎幅值風(fēng)速風(fēng)速

下游豎彎幅值下游豎彎幅值0 圖5+3°攻角下交通量對(duì)疊合渦振響應(yīng)（幅值）的影下上游豎彎幅值時(shí)間 時(shí)間上游豎彎幅值 上游扭轉(zhuǎn)幅值上游扭轉(zhuǎn)幅值 風(fēng)速圖73°攻角下交通量對(duì)上游疊合梁扭轉(zhuǎn)渦振響應(yīng)（幅值）上游扭轉(zhuǎn)幅值上游扭轉(zhuǎn)幅值 風(fēng)速

下游扭轉(zhuǎn)幅值下游扭轉(zhuǎn)幅值 風(fēng)速(a)+3°攻角上游扭轉(zhuǎn)位移-風(fēng)速曲線 圖8+3°攻角下交通量對(duì)疊合梁扭轉(zhuǎn)渦振響應(yīng)（幅值）的影響10則表明，+3°攻上游豎彎幅值下游豎彎幅值上游豎彎幅值下游豎彎幅值 0 0 0 風(fēng)速風(fēng)速 圖9+3°攻角下交通量對(duì)箱渦振響應(yīng)（幅值）的影上游扭轉(zhuǎn)幅值上游扭轉(zhuǎn)幅值

風(fēng)速

下游扭轉(zhuǎn)幅值下游扭轉(zhuǎn)幅值

風(fēng)速 圖10+3°攻角下交通量對(duì)箱梁扭轉(zhuǎn)渦振響應(yīng)（幅值）陳政清.工程結(jié)構(gòu)的風(fēng)致振動(dòng)、穩(wěn)定與控制[M].科學(xué),羅東偉,葛耀君,虞樂宸,等.橋面粗糙度對(duì)橋梁節(jié)段模型渦振試驗(yàn)結(jié)果的影響[J].),,周立,葛耀君.長江大橋車橋系統(tǒng)節(jié)段模型渦激試驗(yàn)研究[J].土木工程學(xué)報(bào),2007,李春光,韓艷,譚迪,等.不同交通流下車輛對(duì)橋梁渦振穩(wěn)定性影響的試驗(yàn)研究[J安全與環(huán)境學(xué)報(bào),2014,14(5):65-69.部門公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院.公路橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)規(guī)范[M].人民交通,NationalResearchCouncil(U.S.