汽車概念解釋

Quattro-全時(shí)四輪驅(qū)動系統(tǒng)

Tiptronic-輕觸子-自動變速器

Multitronic-多極子-無級自動變速器

ABC-車身主動控制系統(tǒng)

DSC-車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)

VSC-車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)

TRC-牽引力控制系統(tǒng)

TCS-牽引力控制系統(tǒng)

ABS-防抱死制動系統(tǒng)

ASR-加速防滑系統(tǒng)

BAS-制動輔助系統(tǒng)

DCS-車身動態(tài)控制系統(tǒng)

EBD-電子制動力分配系統(tǒng)

EDS-電子差速鎖

ESP-電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)

HBA-液壓剎車輔助系統(tǒng)

HDC-坡道控制系統(tǒng)

HAC-坡道起車控制系統(tǒng)

DAC-下坡行車輔助控制系統(tǒng)

A-TRC--車身主動循跡控制系統(tǒng)

SRS-雙安全氣囊

SAHR-主動性頭枕

GPS-車載衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)

i-Drive-智能集成化操作系統(tǒng)

Dynamic.Drive-主動式穩(wěn)定桿

R-直列多缸排列發(fā)動機(jī)

V-V型汽缸排列發(fā)動機(jī)

B-水平對置式排列多缸發(fā)動機(jī)

WA-汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)

W-W型汽缸排列發(fā)動機(jī)

Fi-前置發(fā)動機(jī)（縱向）

Fq-前置發(fā)動機(jī)（橫向）

Mi-中置發(fā)動機(jī)（縱向）

Mq-中置發(fā)動機(jī)（橫向）

Hi-后置發(fā)動機(jī)（縱向）

Hq-后置發(fā)動機(jī)（橫向）

OHV-頂置氣門，側(cè)置凸輪軸

OHC-頂置氣門，上置凸輪軸

DOHC-頂置氣門，雙上置凸輪軸

CVTC-連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)

VVT-i--氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)

VVTL-i-氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)

V-化油器

ES-單點(diǎn)噴射汽油發(fā)動機(jī)

EM-多點(diǎn)噴射汽油發(fā)動機(jī)

SDi-自然吸氣式超柴油發(fā)動機(jī)

TDi-Turbo直噴式柴油發(fā)動機(jī)

ED-缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動機(jī)

PD-泵噴嘴

D-柴油發(fā)動機(jī)（共軌）

DD-缸內(nèi)直噴式柴油發(fā)動機(jī)

缸內(nèi)直噴式發(fā)動機(jī)（分層燃燒/均質(zhì)燃燒）

TA-Turbo（渦輪增壓）

NOS-氧化氮?dú)庠鰤合到y(tǒng)

MA-機(jī)械增壓

FF-前輪驅(qū)動

FR-后輪驅(qū)動

Ap-恒時(shí)全輪驅(qū)動

Az-接通式全輪驅(qū)動

ST-無級自動變速器

AS-轉(zhuǎn)向臂

QL-橫向擺臂

DQL-雙橫向擺臂

LL-縱向擺臂

SL-斜置擺臂

ML-多導(dǎo)向軸

SA-整體式車橋

DD-德迪戎式獨(dú)立懸架后橋

VL-復(fù)合穩(wěn)定桿式懸架后橋

FB-彈性支柱

DB-減震器支柱

BF-鋼板彈簧懸掛

SF-螺旋彈簧懸掛

DS-扭力桿

GF-橡膠彈簧懸掛

LF-空氣彈簧懸掛

HP-液氣懸架阻尼

HF-液壓懸架

QS-橫向穩(wěn)定桿

S-盤式制動

Si-內(nèi)通風(fēng)盤式制動

T-鼓式制動

MPV-----MPV的全稱是Multi-PurposeVehicle,即多用途汽車。它集轎車、旅

行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個(gè)座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式,

例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年

來,MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S—MPV,S是小(Small)的意思。S-MPV

車長一般在(4.2—4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5-7)座。

SUV---SUV的全稱是SportUtilityVehicle,中文意思是運(yùn)動型多用途汽車?，F(xiàn)

在主要是指那些設(shè)計(jì)前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動越野車。SUV一般前懸架是轎

車型的獨(dú)立懸架，后懸架是非獨(dú)立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎

車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車

輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

RV------RV的全稱是RecreationVehicle,即休閑車，是?一種適用于娛樂、休閑、

旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，

沒有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于

RVoMPV及SUV也同屬RV。

皮卡--皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭

和駕駛室，同時(shí)帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點(diǎn)是既有轎車般的舒適性，

又不失動力強(qiáng)勁，而且比轎車的載貨和適應(yīng)不良路面的能力還強(qiáng)。最常見的皮

卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最

多的皮卡。

CKD汽車--CKD是英文CompletelyKnockedDown的縮寫，意思是“完全拆

散換句話說,CKD汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時(shí)，汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，

之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進(jìn)國外汽車先進(jìn)技術(shù)時(shí)，一

開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來，在國內(nèi)汽

車廠組裝成整車。

SKD汽車--SKD是英文Semi—KnockedDown的縮寫，意思是“半散裝”。換

句話說，SKD汽車就是指從國外進(jìn)口汽車總成（如發(fā)動機(jī)、駕駛室、底盤等），然

后在國內(nèi)汽車廠裝配而成的汽車。SKD相當(dāng)于人家將汽車做成“半成品”，進(jìn)口

后簡單組裝就成整車。

零公里汽車--零公里汽車是一個(gè)銷售術(shù)語，指行駛里程為零（或里程較低，如不

高于10km）的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零

公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀

數(shù)為零，從生產(chǎn)廠到各銷售點(diǎn)，均采用大型專用汽車運(yùn)輸，以保證車輛全新。

概念車--概念車由英文ConceptionCar意譯而來。概念車不是即將投產(chǎn)的車型,

它僅僅是向人們展示設(shè)汁人員新穎、獨(dú)特、超前的構(gòu)思而已。概念車還處在創(chuàng)

意、試驗(yàn)階段，很可能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。因?yàn)椴蛔愦笈可a(chǎn)的商品車，每一輛概

念車都可以更多地?cái)[脫生產(chǎn)制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己

的獨(dú)特魅力。

概念車是時(shí)代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向，因此它

展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn)相互借鑒學(xué)習(xí)。因?yàn)楦拍钴囉?/p>

超前的構(gòu)思，體現(xiàn)了獨(dú)特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新科技成果，所以它的鑒賞價(jià)值

極高。

世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方

面了解消費(fèi)者對概念車的反映，從而繼續(xù)改進(jìn)；另一方面也是為了向公眾顯示

本公司的技術(shù)進(jìn)步，從而提高自身形象。

老爺車-一老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊

的產(chǎn)物，是人們過去曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以工作的汽車。

老爺車這一概念始于20世紀(jì)70年代，最早出現(xiàn)在英國的一本雜志上，這

種說法很快得到老爺車愛好者的認(rèn)同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車的人就越來

越多，致使老爺車的身價(jià)戲劇性地增長起來。例如，一輛1933年款式的美國求

盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。

零排放汽車--零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、

純電動汽車、氫氣汽車等。有時(shí)人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、

生態(tài)汽車、清潔汽車等。

電動汽車--目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種采用單一蓄

電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機(jī)

提供電能，驅(qū)動電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而推動汽車前進(jìn)。從外形上看，電動汽車與日

常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動力源及其驅(qū)動系統(tǒng)。

混合動力汽車--混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內(nèi)燃機(jī)，其目的是

減少汽車的污染.提高純電動汽車的行駛里程?；旌蟿恿ζ囉写?lián)式和并聯(lián)

式兩種結(jié)構(gòu)形式。

燃?xì)馄囈灰蝗細(xì)馄囍饕袎嚎s天然氣汽車（簡稱LPG汽車或LPGV）和壓縮天

然氣汽車（簡稱CNG汽車或CNGV）O顧名思義,LPG汽車是以液化石油氣為燃

料,CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料，燃?xì)馄嚨腃O排放量比汽油車減少90%

以上，碳?xì)浠衔锱欧艤p少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是目前

較為實(shí)用的低排放汽車。

歐洲II號排放標(biāo)準(zhǔn)--汽車尾氣排出的污染物主要有碳?xì)浠衔?HC)、氮氧合物

(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由于汽

車排放污染物對環(huán)境造成的危害日益嚴(yán)重，世界各國和地區(qū)都先后制定了限制

汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標(biāo)準(zhǔn)是一項(xiàng)大多數(shù)國家和地區(qū)執(zhí)

行的參照標(biāo)準(zhǔn)。

歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)屬于一個(gè)非常專業(yè)的技術(shù)范疇，現(xiàn)通過舉例來解釋歐洲I號、豳1

n號標(biāo)準(zhǔn)到底是什么意思：

以設(shè)計(jì)乘員數(shù)不超過6人(包括司機(jī))，且最大總質(zhì)量不超過2.5t的轎車為例。

我國于1999年1月1日到2003年12月31日這個(gè)階段必須達(dá)到的排放標(biāo)準(zhǔn)限值

為：一氧化碳不得超過3.16g/km；碳?xì)浠衔锊坏贸^L13g/kin；其中柴油

車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過0.18g/kin；耐久性要求為5萬km。以上便是歐洲I

號排放標(biāo)準(zhǔn)。2004年1月1日以后，標(biāo)準(zhǔn)又有所提高：汽油車一氧化碳不超過

2.2g/kin,碳?xì)浠衔锊怀^0.5g/km；柴油車一氧化碳不超過1.0g/km,碳

氫化合物不超過0.7g/km,顆粒物不超過0.08g/km。這便是2004年我國將要

實(shí)行的歐洲n號排放標(biāo)準(zhǔn)。

汽車召回--所謂汽車召回(RECALL),就是投放市場的汽車，發(fā)現(xiàn)由于設(shè)計(jì)或

制造方面的原因存在缺陷，不符合有關(guān)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，有可能導(dǎo)致安全及環(huán)保

問題，廠家必須及時(shí)向國家有關(guān)部門報(bào)告該產(chǎn)品存在問題、造成問題的原因、

改善措施等，提出召回申請，經(jīng)批準(zhǔn)后對在用車輛進(jìn)行改造，以消除事故隱患。

目前實(shí)行汽車召回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。

V6發(fā)動機(jī)--汽車發(fā)動機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1L以下

的發(fā)動機(jī)常用3缸；(1~2.5)L一般為4缸發(fā)動機(jī)；3L左右的發(fā)動機(jī)一般為6缸;

4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發(fā)動機(jī)。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越

多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速可以提

高，從而獲得較大的提升功率。氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。

一般5缸以下發(fā)動機(jī)的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機(jī)也有直列方

式的，過去也有過直列8缸發(fā)動機(jī)。直列發(fā)動機(jī)的氣缸體成一字排開，缸體、

缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應(yīng)用比較

廣泛，缺點(diǎn)是功率較低。一般1L以下的汽油機(jī)多采用3缸直列，(1—2.5)L汽

油機(jī)多采用直列4缸，有的四輪驅(qū)動汽車采用直列6缸，因?yàn)槠鋵挾刃?，可?/p>

在旁邊布置增壓器等設(shè)施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為

一些中、高極轎車采用。(6—12)缸發(fā)動機(jī)一般采用V形排列，其中V10發(fā)動機(jī)

主要裝在賽車上。V形發(fā)動機(jī)長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般

認(rèn)為V形發(fā)動機(jī)是比較高級的發(fā)動機(jī)，也成為轎車級別的標(biāo)志之一。V8發(fā)動機(jī)

結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本很高，所以使用得較少。V12發(fā)動機(jī)過大過重，只有極

個(gè)別的高級轎車采用。目前最常見的發(fā)動機(jī)主要是直列4缸(L4)與V型6缸(V6)

發(fā)動機(jī)。一般來說V6發(fā)動機(jī)的排量較L4的為高，V6機(jī)比L4運(yùn)行平穩(wěn)、安靜。

L4主要裝在普通級轎車上，而v6機(jī)則裝在中高檔轎車上。

壓縮比--壓縮比是指氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點(diǎn)移

到上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)的一

個(gè)重要參數(shù)。一般地說，發(fā)動機(jī)的壓縮比愈大，在壓縮行程結(jié)束時(shí)混合氣的壓

力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發(fā)動機(jī)的功率愈大，經(jīng)濟(jì)性愈好。但

壓縮比過大時(shí)，不僅不能進(jìn)一步改善燃燒情況，反而會出現(xiàn)爆燃、表面點(diǎn)火等

不正常燃燒現(xiàn)象，又反過來影響發(fā)動機(jī)的性能。此外，發(fā)動機(jī)壓縮比的提高還

受到排氣污染法規(guī)的限制。

排量--氣缸工作容積是指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過的氣體容積，又稱為單

缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機(jī)排量是各缸工作容積的總和，一般

用毫升(CC)來表示。發(fā)動機(jī)排量是最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更

能代表發(fā)動機(jī)的大小，發(fā)動機(jī)的許多指標(biāo)都同排量密切相關(guān)。

功率--功率是指物體在單位時(shí)間內(nèi)所做的功。在一定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，汽車發(fā)動

機(jī)的功率與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成非線性正比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快功率越大，反之越小，它

反映了汽車在一定時(shí)間內(nèi)的作功能力。以同類型汽車做比較，功率越大轉(zhuǎn)速越

高，汽車的最高速度也越高。

發(fā)動機(jī)的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大。隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機(jī)的功率也相

應(yīng)提高，但是到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發(fā)動機(jī)

最高輸出功率的同時(shí)標(biāo)出每分鐘轉(zhuǎn)速(r/min)o如100PS/5000r/min,即在每

分鐘5000轉(zhuǎn)時(shí)最高輸出功率為100馬力(73.5kW)。

常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力(PS)或千瓦(kw)

來表示，1馬力等于0.735千瓦。

扭矩--扭矩是使物體發(fā)生轉(zhuǎn)動的力。發(fā)動機(jī)的扭矩就是指發(fā)動機(jī)從曲軸端輸出

的力矩。在功率固定的條件下它與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快扭矩越小,

反之越大，它反映了汽車在一定范圍內(nèi)的負(fù)載能力。在某些場合能真正反映出

汽車的“本色”，例如啟動時(shí)或在山區(qū)行駛時(shí)，扭矩越高汽車運(yùn)行的反應(yīng)便越好。

以同類型發(fā)動機(jī)轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬坡

能力愈強(qiáng)，換擋次數(shù)愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動

時(shí)，更顯示出扭矩高者提升速度快的優(yōu)越性。

發(fā)動機(jī)的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發(fā)動機(jī)最

大輸出扭矩的同時(shí)也標(biāo)出每分鐘轉(zhuǎn)速(r/min)。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)的

中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會下降。

多點(diǎn)電噴--汽車發(fā)動機(jī)的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單

元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個(gè)發(fā)動機(jī)只有

一個(gè)汽油噴射點(diǎn)，這就是單點(diǎn)電噴；如果噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，

即汽油的噴射是由多個(gè)地方(至少每個(gè)氣缸都有一個(gè)噴射點(diǎn))噴入氣缸的，這就是

多點(diǎn)電噴。

閉環(huán)控制--發(fā)動機(jī)電噴系統(tǒng)的閉環(huán)控制是一個(gè)實(shí)時(shí)的氧傳感器、計(jì)算機(jī)和燃油

量控制裝置三者之間閉合的三角關(guān)系。氧傳感器“告訴”計(jì)算機(jī)混合氣的空燃比

情況，計(jì)算機(jī)發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調(diào)整空燃比（14.7：

Do這一調(diào)整經(jīng)常會超過一點(diǎn)理論值，氧傳感器察覺出來，并報(bào)告計(jì)算機(jī)，計(jì)算

機(jī)再發(fā)出命令調(diào)回到14.7：lo因?yàn)槊恳粋€(gè)調(diào)整的循環(huán)都很快，所以空燃比不會

偏離14.7：1,一旦運(yùn)行，這種閉環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。采用閉環(huán)控制的電噴發(fā)動

機(jī)，由于能使發(fā)動機(jī)始終在較理想的工況下運(yùn)行（空燃比偏離理論值不會太多），

從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

多氣門--傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)多是每缸一個(gè)進(jìn)氣門和一個(gè)排氣門，這種二氣門配氣機(jī)

構(gòu)相對比較簡單，制造成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動機(jī)來說,

就能獲得較為滿意的發(fā)動機(jī)輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發(fā)動

機(jī)要采用多氣門技術(shù)。最簡單的多氣門技術(shù)是三氣門結(jié)構(gòu)，即在一進(jìn)一排的二

氣門結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上再加上一個(gè)進(jìn)氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發(fā)的轎車

大多采用四氣門結(jié)構(gòu)。四氣門配氣機(jī)構(gòu)中，每個(gè)氣缸各有兩個(gè)進(jìn)氣門和兩個(gè)排

氣門。四氣門結(jié)構(gòu)能大幅度提高發(fā)動機(jī)的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用

四氣門技術(shù)。

頂置凸輪軸（OHC）--發(fā)動機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。

轎車發(fā)動機(jī)由于轉(zhuǎn)速較快，每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)以上，為保證進(jìn)排氣效率，

都采用進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸

輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門

與凸輪軸的距離較遠(yuǎn)，需要?dú)忾T挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機(jī)件較

多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，發(fā)動機(jī)體積大，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)下還容易產(chǎn)生噪聲，而采用頂

置式凸輪軸則可以改變這種現(xiàn)象。所以，現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)一般都采用了頂置式

凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動機(jī)的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省

略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機(jī)構(gòu)，將發(fā)動機(jī)的結(jié)

構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個(gè)系統(tǒng)往復(fù)運(yùn)動的質(zhì)

量，提高了傳動效率。

按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)

兩種，由于中高檔轎車發(fā)動機(jī)一般是多氣門及v型氣缸排列，需采用雙凸輪軸

分別控制進(jìn)排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機(jī)所采用。

VTEC-VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有

技術(shù)，它能隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣

正時(shí)和氣門升程，使發(fā)動機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。在VTEC系統(tǒng)中，

其進(jìn)氣凸輪軸上分別有三個(gè)凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個(gè)搖臂，當(dāng)發(fā)動機(jī)

處于低轉(zhuǎn)速或者低負(fù)荷刊，三個(gè)搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別

頂動兩個(gè)進(jìn)氣門，使兩者具有不同的正時(shí)及升程，以形成擠氣作用效果。此時(shí)

中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運(yùn)動。

當(dāng)轉(zhuǎn)速在不斷提高時(shí)，發(fā)動機(jī)的各傳感器將監(jiān)測到的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、車速以

及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對這些信息進(jìn)行分析處理。當(dāng)達(dá)到需要變換為

高速模式時(shí)，電腦就發(fā)出一個(gè)信號打開VTEC電磁閥，使壓力機(jī)油進(jìn)入搖臂軸

內(nèi)頂動活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當(dāng)發(fā)動

機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時(shí)需要再次變換時(shí)，電腦再次發(fā)出信號，打開VTEC電

磁閥壓力開頭，使壓力機(jī)油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

WT-i-VVT-i系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新款

的豐田轎車的發(fā)動機(jī)已普遍安裝了VYT—i系統(tǒng)。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)

節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。

它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動地將

機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就

相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn),

從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。

三元催化器--三元催化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機(jī)外凈化裝置，

它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉(zhuǎn)變

為無害的二氧化碳、水和氮?dú)?。由于這種催化器可同時(shí)將廢氣中的三種主要有

害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，故稱三元。

三元催化器的工作原理是：當(dāng)高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時(shí)，三元催化

器中的凈化劑將增強(qiáng)CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進(jìn)行一定的氧

化?還原化學(xué)反應(yīng)，其中CO在高溫下氧化成為五色、無毒的二氧化碳?xì)怏w；HC

化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮?dú)夂脱鯕狻ＨN有害

氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

渦輪增壓(Ihrbo)--渦輪增壓簡稱Ihrbo,如果在轎車尾部看到Tbrboo或者T,

即表明該車采用的發(fā)動機(jī)是渦輪增壓發(fā)動機(jī)。渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓

縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推

動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪就壓送由空氣濾清器管道送

來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速

也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃

燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率。

渦輪增壓器的最大優(yōu)點(diǎn)是能在不加大發(fā)動機(jī)排量就能較大幅度地提高發(fā)動機(jī)的

功率及扭力，一般而言,加裝增壓器后的發(fā)動機(jī)的功率及扭矩要增大20%~30%。

渦輪增壓器的缺點(diǎn)是滯后，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時(shí)變化反應(yīng)遲緩，

使發(fā)動機(jī)延遲增加或減少輸出功率，這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬

間會有點(diǎn)提不上勁的感覺。

發(fā)動機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)--由于汽車門鎖具有一定的互開率，降低了汽車的防盜功

能，因此人們開發(fā)丁發(fā)動機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)。對于已裝有發(fā)動機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)的

轎車，即使盜車賊能打開車門也無法開走轎車。典型的發(fā)動機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)是

這樣工作的：汽車點(diǎn)火鑰匙中內(nèi)裝有電子芯片，每個(gè)芯片內(nèi)都裝有固定的ID（相

當(dāng)于身份識別號碼），只有鑰匙芯片的ID與發(fā)動機(jī)一側(cè)的ID一致時(shí)，汽車才能

啟動。相反，如果不一致，汽車就會馬上自動切斷電路，使發(fā)動機(jī)無法啟動。

空氣阻力系數(shù)--汽車在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時(shí)產(chǎn)生

縱向、側(cè)向和垂直等三個(gè)方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣

阻力，大約占整體空氣阻力的80%以上。空氣阻力系數(shù)值是由風(fēng)洞測試得出來

的。由于空氣阻力與空氣阻力系數(shù)成正比關(guān)系，現(xiàn)代轎車為了減少空氣阻力就

必須要考慮降低空氣阻力系數(shù)。從20世紀(jì)50年代到70年代初，轎車的空氣阻

力系數(shù)維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機(jī)后，各國為了進(jìn)一步節(jié)約能源，

降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數(shù)?，F(xiàn)在轎車的空氣阻力系數(shù)一般在0.28

至0.4之間。

試驗(yàn)表明，空氣阻力系數(shù)每降低10%,燃油節(jié)省7%左右。曾有人對兩種相同

質(zhì)量、相同尺寸，但具有不同空氣阻力系數(shù)（分別是0.44和0.25）的轎車進(jìn)行比較,

以每小時(shí)88kin的時(shí)速行駛了100km,燃油消耗后者比前者節(jié)約了1.7L。

風(fēng)洞--風(fēng)洞就是用來產(chǎn)生人造氣流（人造風(fēng)）的管道。在這種管道中能造成一段

氣流均勻流動的區(qū)域，汽車風(fēng)洞試驗(yàn)就在這段風(fēng)洞中進(jìn)行。汽車風(fēng)洞中用來產(chǎn)

生強(qiáng)大氣流的風(fēng)扇是很大的，比如奔馳公司的汽車風(fēng)洞，其風(fēng)扇直徑就達(dá)8.5m,

驅(qū)動風(fēng)扇的電動功率高達(dá)4000kW,風(fēng)洞內(nèi)用來進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)段的空氣流速達(dá)

270km/h。建造一個(gè)這樣規(guī)模的汽車風(fēng)洞往往需要耗資數(shù)億美元，甚至10多億,

而且每做一次汽車風(fēng)洞試驗(yàn)的費(fèi)用也是相當(dāng)大的。汽車風(fēng)洞有模型風(fēng)洞、實(shí)車

風(fēng)洞和氣候風(fēng)洞等，模型風(fēng)洞較實(shí)車風(fēng)洞小很多，其投資及使用成本也相對小

些：在模型風(fēng)洞中只能對縮小比例的模型進(jìn)行試驗(yàn)，其試驗(yàn)精度也相對低些。

實(shí)車風(fēng)洞則很大，建設(shè)費(fèi)用及使用費(fèi)用極高。目前世界上的實(shí)車風(fēng)洞還不多，

主要集中在日、美、德、法、意等國的大汽車公司。氣候風(fēng)洞主要是模擬氣候

環(huán)境，用來測定汽車的一般性能(如空洞性能等)的風(fēng)洞。國外的汽車公司在進(jìn)行

汽車開發(fā)時(shí)，其車身大都是先制成1:1的汽車泥模，然后在風(fēng)洞中做試驗(yàn)，根

據(jù)試驗(yàn)情況對車身各部分進(jìn)行細(xì)節(jié)修改，使風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到設(shè)計(jì)要求，再用三維

坐標(biāo)測量儀測量車身外形，繪制車身圖紙，進(jìn)行車身沖壓模具的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等

技術(shù)工作。

自動變速器--自動變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優(yōu)點(diǎn),

已成為現(xiàn)代轎車配置的一種發(fā)展方向。裝有自動變速器的汽車能根據(jù)路面狀況

自動變速變矩，駕駛者可以全神貫注地注視路面交通而不會被換擋搞得手忙腳

亂。

汽車自動變速器常見的有三種型式：分別是液力自動變速甜(AT)、機(jī)械無級

自動變速器(CVT)、電控機(jī)械自動變速器(AMT)。目前轎車普遍使用的是AT,

AT幾乎成為自動變速器的代名詞。

AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪

組合的方式來達(dá)到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、

渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。

自動變速器的擋位

一般來說，自動變速器的擋位分為P、R、N、D、2、1或L等。

P(Parking)：用作停車之用，它是利用機(jī)械裝置去鎖緊汽車的轉(zhuǎn)動部分，使

汽車不能移動。當(dāng)汽車需要在一固定位置上停留一段較長時(shí)間，或在?？恐?/p>

離開車輛前，應(yīng)該拉好手制動及將撥桿推進(jìn)“P”的位置上。要注意的是：車輛一

定要在完全停止時(shí)才可使用P擋，要不然自動變速器機(jī)械部分會受到損壞。另

外，自動變速轎車一［裝置空擋啟動開關(guān)，使得汽車只能在“P”或“N”擋才能啟動

發(fā)動機(jī)，以避免在其他擋位上誤啟動時(shí)使汽車突然前竄。

R(Reverse)：倒擋，車輛倒后之用。通常要按下?lián)軛U上的保險(xiǎn)按鈕，才可將撥桿

移至“r”擋。要注意的是：當(dāng)車輛尚未完全停定時(shí)，絕對不可以強(qiáng)行轉(zhuǎn)至“r”擋，

否則變速器會受到嚴(yán)重?fù)p壞。

N(Neutral)：空擋。將撥桿置于“N”擋上，發(fā)動機(jī)與變速器之間的動力已經(jīng)

切斷分離。如短暫停留可將撥桿置于此擋并拉出手制動桿，右腳可移離剎車踏

板稍作休息。

D(Drive)：前進(jìn)擋，用在一般道路行駛。由于各國車型有不同的設(shè)計(jì)，所以

“D”擋一般包括從1擋至高擋或者2擋至高擋，并會因車速及負(fù)荷的變化而自動

換擋。將撥桿放置在“D”擋上，駕車者控制車速快慢只要控制好油門踏板就可以

了。

2(SecondGear)：1擋為前進(jìn)擋，但變速器只能在1擋、2擋之間變換，不

會跳到3擋和4擋。將撥桿放置在2擋位，汽車會由1擋起步，當(dāng)速度增加時(shí)

會自動轉(zhuǎn)1擋。2擋可以用作上、下斜坡之用，此擋段的好處是當(dāng)上斜或落斜時(shí),

車輛會穩(wěn)定地保持在1擋或2擋位置，不會因上斜的負(fù)荷或車速的不平衡、令

變速器不停地轉(zhuǎn)擋。在落斜坡時(shí)，利用發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速的阻力作制動，也不會令

車子越行越快。

l(FirstGear)：1擋也是前進(jìn)擋，但變速器只能在1擋內(nèi)工作。不能變換到

其他擋位。它用在嚴(yán)重交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發(fā)揮功用。上

斜坡或下斜坡時(shí)，可充分利用汽車發(fā)動機(jī)的扭力。

手動/自動一體式變速器一手動/自動一體式變速器是在自動變速器的基礎(chǔ)上

配以手動換擋功能而成。裝有手動/自動一體式變速器的汽車在任何時(shí)刻都可

以進(jìn)行自動換擋與手動換擋的切換。同時(shí)，在儀表板上顯示擋位狀態(tài)，從而可

以自由選擇自動變速器的舒適和手動變速器的動感。裝有手動/自動一體式變

速器的汽車，手動換擋不需要踩離合器，換擋是通過換擋手柄的推拉之間完成,

使人們在推拉的瞬間即可享受手動換擋的駕駛樂趣。國產(chǎn)轎車中裝有手動，自

動一體式變速器的汽車有奧迪A6Q.8L)、帕薩特(2.8L)及奧德賽等。

懸架--懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作

用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或

車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還

有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及

扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級轎車

則使用空氣彈簧。

懸架是汽車中的一個(gè)重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到

汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成,

但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成,

這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而

這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車

的震動，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、

加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車

操縱不穩(wěn)定等。

非獨(dú)立懸架--非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪

連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡

單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒

適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大

客車上。

獨(dú)立懸架--獨(dú)立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸架懸掛在車架或車

身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面

附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機(jī)位置降低,

汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動，互不

相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、

維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)

立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。

橫臂式懸架--橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨(dú)立懸架，按橫臂

數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。

單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨

著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動時(shí)輪距變化大，輪胎磨

損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大，導(dǎo)致后輪外傾增大。減少

了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸架多應(yīng)用在

后懸架上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。

雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙

橫臂式兩種懸架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時(shí)，能保持主銷傾角不變,

但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等

長雙橫臂式懸架，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置，

就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良

好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸架上，

部分運(yùn)動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸架結(jié)構(gòu)。

多連桿式懸架--多連桿式懸架是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化

的懸架。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成一定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫

臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可

不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多

連桿式懸架的主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪跳動時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車是在

驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速

時(shí)有軸擺動現(xiàn)象。

縱臂式懸架--縱臂式獨(dú)立懸架是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架結(jié)構(gòu)，又

分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當(dāng)車輪上下跳動時(shí)會使主銷

后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸架的

兩個(gè)擺臂一般做成等長的，形成一個(gè)平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動時(shí)

主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。

燭式懸架--燭式懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上

下移動。燭式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅

是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但

燭式懸架有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車行駛時(shí)的側(cè)向力會全部由套在主銷套筒的主

銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸架現(xiàn)已應(yīng)

用不多。

麥弗遜式懸架--麥弗遜式懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架

不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結(jié)

合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動時(shí)前

輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機(jī)

及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了

較大的改善。

麥弗遜式懸架多應(yīng)用在中小型轎車的前懸架上，保時(shí)捷911、國產(chǎn)奧迪、桑塔

納、夏利、富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨(dú)立懸架。雖然麥弗遜式懸架并

不是技術(shù)含量最高的懸架結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸架，具有很強(qiáng)

的道路適應(yīng)能力。

主動懸架--主動懸架是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸架。它

匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了

主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸架上的5

種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身

垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)

據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立

控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動，從而

能在任何時(shí)候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動。因此，桑蒂雅轎車備有

多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正常”或“運(yùn)動”按鈕，

轎車就會自動設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。

主動懸架具有控制車身運(yùn)動的功能。當(dāng)汽車制動或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形

時(shí)，主動懸架會產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國

奔馳2000款CL型跑車，當(dāng)車輛拐彎時(shí)懸架傳感器會立即檢測出車身的傾斜和

橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立

即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。

無內(nèi)胎輪胎--顧名思義，無內(nèi)胎輪胎就是沒有內(nèi)胎的輪胎。尤內(nèi)胎輪胎俗稱原

子胎或真空胎，這種輪胎是利用輪胎內(nèi)壁和胎圈的氣密層保證輪胎與輪^間良

好的氣密性，外胎兼起內(nèi)胎的作用。無內(nèi)胎輪胎的特點(diǎn)是：無內(nèi)胎，輪胎變得

更輕，有利于汽車的高速行駛；由于輪胎氣密層是將一層內(nèi)膜緊粘在輪胎內(nèi)壁

上，使輪胎在高速行駛中不易聚熱，當(dāng)輪胎受到釘子或尖銳物穿破后，還可繼

續(xù)行駛一段距離。

智能輪胎--智能輪胎內(nèi)裝有計(jì)算機(jī)芯片，或?qū)⒂?jì)算機(jī)芯片與胎體相連接，它能

自動監(jiān)控并調(diào)節(jié)輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運(yùn)

行狀態(tài)，既提高了安全系數(shù)，又節(jié)省了開支。估計(jì)若干年后的智能輪胎能探測

出路面的潮濕后改變輪胎的花紋，以防打滑。

四輪轉(zhuǎn)向-一所謂四輪轉(zhuǎn)向，是指后輪也和前輪一樣具有一定的轉(zhuǎn)向功能，不僅

可以與前輪同方向轉(zhuǎn)向，也可以與前輪反方向轉(zhuǎn)向。其主要目的是增強(qiáng)轎車在

高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用下的操縱穩(wěn)定性，改善低速時(shí)的操縱輕便性，在轎

車高速行駛時(shí)便于由一個(gè)車道向另一個(gè)車道的移動調(diào)整，以減少調(diào)頭時(shí)的轉(zhuǎn)彎

半徑。

非承載式車身--非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。在非承

載式車身中發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)的一部分、車身等總成部件都是用懸架裝置固定

在車架上，車架通過前后懸架裝置與車輪聯(lián)接。非承載式車身比較笨重，質(zhì)量

大，高度高，一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有部分高級轎車使用，

因?yàn)樗哂休^好的平穩(wěn)性和安全性。

承載式車身--承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強(qiáng)了車頭、側(cè)圍、車尾、

底板等部位，發(fā)動機(jī)、前后懸架、傳動系統(tǒng)的一部分等總成部件裝配在車身上

設(shè)計(jì)要求的位置，車身負(fù)載通過懸架裝置傳給車輪。

承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負(fù)荷力的作用。

承載式車身不論在安全性還是在穩(wěn)定性方面都有很大的提高，它具有質(zhì)量小、

高度低、裝配容易等優(yōu)點(diǎn)，大部分轎車采用這種車身結(jié)構(gòu)。

側(cè)門防撞桿--眾所周知，當(dāng)汽車受到側(cè)面撞擊時(shí)，車門很容易受到?jīng)_擊而變形,

從而直接傷害到車內(nèi)乘員。為了提高汽車的安全性能，不少汽車公司就在汽車

兩側(cè)門夾層中間放置一兩根非常堅(jiān)固的鋼梁，這就是常說的側(cè)門防撞桿。防撞

桿的防撞作用是：當(dāng)側(cè)門受到撞擊時(shí)，堅(jiān)固的防撞桿能大大減輕側(cè)門的變形程

度，從而能減少汽車撞擊對車內(nèi)乘員的傷害。

智能空調(diào)--智能空調(diào)系統(tǒng)能根據(jù)外界氣候條件，按照預(yù)先設(shè)定的指標(biāo)對安裝在

車內(nèi)的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來的信號進(jìn)行分析、判斷、及時(shí)自

動打開制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進(jìn)的安全汽車中，其空調(diào)系

統(tǒng)還與其他系統(tǒng)（如駕駛員打瞌睡警報(bào)系統(tǒng)）相結(jié)合，當(dāng)發(fā)現(xiàn)司機(jī)精神不集中、有

打瞌睡跡象時(shí)，空調(diào)能自動散發(fā)出使入清醒的香氣。

智能鑰匙--奔馳CLK雙門轎車已采用了智能鑰匙，這種智能鑰匙能發(fā)射出紅

外線信號，既可打開一個(gè)或兩個(gè)車門、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽

車的車窗和天窗，更先進(jìn)的智能鑰匙則像一張信用卡，當(dāng)司機(jī)觸到門把手時(shí)，

中央鎖控制系統(tǒng)便開始工作，并發(fā)射一種無線查詢信號，智能鑰匙卡作出正確

反應(yīng)后，車鎖使自動打開。只有當(dāng)中央處理器感知鑰匙卡在汽車內(nèi)時(shí)，發(fā)動機(jī)

才會啟動°

防眩目后視鏡--防眩目后視鏡一般安裝在車廂內(nèi)，它由一面特殊鏡子和兩個(gè)光

敏二極管及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極管送來的前射光和后射

光信號。如果照射燈光照射在車內(nèi)后視鏡上，如后面燈光大于前面燈光，電子

控制器將輸出一個(gè)電壓到導(dǎo)電層上。導(dǎo)電層上的這個(gè)電壓改變鏡面電化層顏色,

電壓越高，電化層顏色越深，此時(shí)即使再強(qiáng)的照射光照到后視鏡上，經(jīng)防眩目

車內(nèi)后視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示喑光，不會耀眼。鏡面電化層使反射光

根據(jù)后方光線的入射強(qiáng)度，自動持續(xù)變化以防止眩目。當(dāng)車輛倒車叫，防眩目

車內(nèi)后視鏡防眩功能被解除，右外后視鏡自動照射地面。

高位制動燈

一般的制動燈（剎車燈）是裝在車尾兩邊，當(dāng)駕車人踩下制動踏板時(shí)，制動燈

即亮起，并發(fā)出紅色光，提醒后面的車輛注意，不要追尾。當(dāng)駕車人松開制動

踏板時(shí)制動燈即熄滅。高位制動燈也稱為第三制動燈，它一般裝在車尾上部，

以便后方車輛能及早發(fā)現(xiàn)前方車輛而實(shí)施制動，防止發(fā)生汽車追尾事故。由于

汽車已有左右兩個(gè)制動燈，因此人們習(xí)慣上也把裝在車尾上部的高位制動燈稱

為第三制動燈。

雨量傳感器--雨量傳感器暗藏在前風(fēng)擋玻璃后面，它能根據(jù)落在玻璃上雨水量

的大小來調(diào)整雨刷的動作，因而大大減少了開車人的煩惱：雨量傳感器不是以

幾個(gè)有限的擋位來變換雨刷的動作速度，而是對雨刷的動作速度做無級調(diào)節(jié)。

它有一個(gè)被稱為LED的發(fā)光二級管負(fù)責(zé)發(fā)送遠(yuǎn)紅外線，當(dāng)玻璃表面干燥時(shí)，光

線幾乎是100%地被反射回來，這樣光電二級管就能接收到很多的反射光線，玻

璃上的雨水越多，反射回來的光線就越少，其結(jié)果是雨刷動作越快。

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主題：Re:汽車名詞小百科網(wǎng)頁:林志玲34c巨奶歸位

車天車地*車臣［sh_z_y_y_h」@chinaren］發(fā)表于2005-10-2522:21:36［回復(fù)］

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燃燒室(CombustionChamber)

活塞到達(dá)上死點(diǎn)后其頂部與汽缸蓋之間的空間，燃料即在此室燃燒。

壓縮比(CompressionRatio)

活塞在下死點(diǎn)的汽缸之總?cè)莘e除以活塞在上死點(diǎn)的總?cè)莘e(燃燒室容積)，所得的

值就稱為壓縮比。

連桿(ConnectingRod)

引擎中連接曲軸與活塞的連接桿。

冷卻系統(tǒng)(CoolingSystem)

可藉冷卻劑的循環(huán)，將多余的熱量移出引擎，以防止過熱的系統(tǒng)。在水冷式的

引擎中，包括水套、水泵、水箱及節(jié)溫器。

曲軸箱(Crankcase)

引擎下部，為曲軸運(yùn)轉(zhuǎn)的地方，包括汽缸體的下部和油底殼。

曲軸(Crankshaft)

引擎的主要旋轉(zhuǎn)機(jī)件，裝上連桿后，可承接連桿的上下(往復(fù))運(yùn)動變成循環(huán)(旋

轉(zhuǎn))運(yùn)動。

曲軸齒輪(CrankshaftGear)

裝在曲軸前端的齒輪或鍵齒輪，通常用來代動凸輪軸齒輪，鏈條或齒狀皮帶。

汽缸體(CylinderBlock)

引擎的基本結(jié)構(gòu)，引擎所有的零附件都裝在該機(jī)件上，包括引擎汽缸及曲軸箱

的上半部。

汽缸蓋(CylinderHead)

引擎的蓋子及封閉汽缺的機(jī)件，包括水套和汽門及冷卻片。

爆震(Detonation)

為火焰的撞擊或爆聲，在火花點(diǎn)火引擎的燃燒室內(nèi)，因?yàn)閴哼^的空氣燃料混合

氣會自燃，于是使部份未燃的混合氣產(chǎn)生二次點(diǎn)火(在火星塞點(diǎn)火之后)，因而發(fā)

出了爆聲。

排氣量(Displacemint)

在引擎的某一循環(huán)運(yùn)作中，能將全部空氣及混合氣送入所有汽缸的能力，也是

指一個(gè)活塞從一個(gè)行程運(yùn)作至另一行程所能排的體積。

引擎(Engine)

一種能將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能的機(jī)械：一種可將燃料燃燒產(chǎn)生機(jī)械動力的裝置；

有時(shí)可視為一種發(fā)動機(jī)。

風(fēng)扇皮帶(FanBelt)

一種由曲軸帶動的皮帶，其主要目的是帶動引擎風(fēng)扇和水泵。

浮筒油面高度(FloatLevel)

化油器浮筒室內(nèi)，浮筒浮起而頂住針閥，堵住進(jìn)油口，使油不再流入浮筒室時(shí),

油面的高度。

四行程引擎(Four-StrokeCycle)

進(jìn)氣、壓縮、動力、排氣四個(gè)行程。四個(gè)行程調(diào)一完整的循環(huán)。

墊片(Gasket)

用紙、橡皮片或銅片制成，放在兩平面之間以加強(qiáng)密封的材料。

齒輪潤滑油(GearLubricant)

一種可潤滑齒輪的機(jī)油，通常為SAE90號機(jī)油。

熱控制閥(Heat-ControlValve)

在引擎排氣歧管中一種節(jié)溫操作閥門，可在引擎未達(dá)正常工作溫度之前，將廢

氣的熱導(dǎo)入進(jìn)氣歧管。

敲擊(Knock)

隨引擎速度出現(xiàn)的金屬撞擊聲，通常是因軸承松脫或磨損所產(chǎn)生。

主軸承(MainBearing)

引擎內(nèi)支撐曲軸的軸承。

歧管壓力(ManifoldPressure)

渦輪增壓器運(yùn)作時(shí)位于進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力。

歧管真空(ManifoldVacuum)

指進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空，即汽缸在進(jìn)氣行程中所產(chǎn)生的真空。

油底殼(OilPan)

位于引擎下部：可拆裝，并將由軸箱密封做為貯油槽的外殼。

機(jī)油濾清器(Oilfilter)

一種在機(jī)油通過時(shí)便可將污物濾下的裝置。

機(jī)油泵(OilPump)

在潤滑系統(tǒng)中，可迫使機(jī)油自油底殼送到引擎運(yùn)動件的裝置。

爆聲(Ping)

引擎在加速時(shí)所產(chǎn)生的爆震現(xiàn)象，此因點(diǎn)火正時(shí)提前太多或燃料的辛烷值過低

所致。

活塞(Piston)

一種裝在汽缸內(nèi)活動的機(jī)件，能在壓力改變時(shí)接受或傳遞動力。就引擎而言是

指在汽缸內(nèi)上下滑動，并藉助連桿，迫使曲軸旋轉(zhuǎn)的圓形機(jī)件。

活塞梢(PistonPin)

一種管狀的金屬塊，可將活塞或連桿連接。

活塞環(huán)(PistonRing)

撥入活塞槽溝的環(huán)，分為兩種：壓縮環(huán)和機(jī)油環(huán)。壓縮環(huán)可用來密封燃燒室內(nèi)

的壓縮空氣；機(jī)油環(huán)則用來刮除汽缸上多余的機(jī)油。

壓力水箱蓋(PressureCap)

一種附有閥門的水箱蓋，可使冷卻系統(tǒng)在壓力下，保持較高或更有效率的溫度。

散熱器(Radiator)

冷卻系統(tǒng)中，可將熱氣自冷卻器消除的裝置，亦即吸收引擎過熱的冷卻液，并

將低溫冷卻液送到引擎的裝置。

火星塞(Sparkplug)

為兩電極及一絕緣體組合而成，可提供引擎汽函火花點(diǎn)火的一種零件。

火花測試(SparkTest)

一種點(diǎn)火系統(tǒng)的快速檢查方法。先將高壓線的金屬端接近汽函蓋6mm處，而后

起動引擎，檢查火花發(fā)生的情形。

增壓器(SuperCharger)

引擎進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)，將進(jìn)入的空氣或空氣燃油混合比加以壓力的泵。如此增加可

燃的燃油量，而增進(jìn)引擎動力。

節(jié)溫器(Thermostat)

為一自動調(diào)溫裝置，通常含有感溫組件，借著膨脹或冷縮來開啟、關(guān)掉空氣、

氣體或液體的流動。

渦輪增壓器(Turbocharger)

藉引擎排氣所驅(qū)動的一種增壓器，馬力通?？稍?5~30%。

二行程循(Two-StrokeCycle)

二行程循環(huán)引擎，其燃油進(jìn)入、壓縮、燃燒與排氣陸續(xù)發(fā)生在兩活塞行程之間。

汽門間隙(ValveClearance)

OHC引擎中，搖臂與汽門桿頂?shù)拈g隙。汽門機(jī)構(gòu)中，關(guān)閉的汽門之間隙。

汽門正時(shí)(ValveTming)

配合活塞位置使汽門開或關(guān)的正時(shí)。

汽門機(jī)構(gòu)(ValveTrain)

引擎的汽門操值機(jī)構(gòu)，從凸輪軸至汽門的機(jī)件包括在內(nèi)。

減震器(VibrationDamper)

與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(即曲軸受汽缸點(diǎn)火的沖擊力

而扭動的現(xiàn)象)。

廢汽門(Wastegate)

渦輪增壓器中的控制裝置，可限制壓力升高，以避免引擎和滑輪增壓器的損壞。

水套(WaterJackets)

指汽缸體和汽缸蓋的內(nèi)外殼間之空間，冷卻液即在其間循環(huán)。

水泵(WaterPump)

在冷卻系統(tǒng)中，水泵的作用使冷卻液在引擎水套和水箱之間不斷循環(huán)。

2、傳動系統(tǒng)(DriveLineSystem)

F.F.式車輛(FrontEngineFrontDrive)

表示前置引擎前輪驅(qū)動的車輛，目前小轎車多采用此種裝置，它的優(yōu)點(diǎn)是加速

傳動較輕快，高速行駛直線性較佳，車內(nèi)空間可加大，缺點(diǎn)是車輛前半部較重,

增加前輪的負(fù)擔(dān)，且左右兩根傳動軸較易損壞，增加保養(yǎng)費(fèi)。

F.R.式車輛(FrontEngineRearDrive)

表示前置引擎后輪驅(qū)動的車輛，它的優(yōu)點(diǎn)是傳動系統(tǒng)較堅(jiān)固耐用，爬坡性較佳

保養(yǎng)費(fèi)較低，缺點(diǎn)為車內(nèi)空間較小，加速較不輕快。

離合器(ClutchSystem)

系將來自引擎的動力，給予傳達(dá)，或予截?cái)嗟臋C(jī)構(gòu)，使用于截?cái)嗯c變速機(jī)構(gòu)之

連結(jié)使引擎起動，或使引擎處于旋轉(zhuǎn)狀態(tài)停車，或變速機(jī)構(gòu)的齒輪之變換，或

將離合器接續(xù)做車輛徐徐出發(fā)等。

飛輪(Flywheel)

裝置在曲柄軸的一端，是鑄鐵制造較重的輪盤，在爆發(fā)沖程傳遞回轉(zhuǎn)力，由飛

輪一時(shí)吸收儲蓄，供給在下次動力沖程，能使曲柄軸圓滑回轉(zhuǎn)作用，外環(huán)的齒

環(huán)可供起動時(shí)搖轉(zhuǎn)引擎之用，背面與離合器片接觸，成為離合器總成的組件。

離合器片(ClutchDisc,Clutch)

作為傳遞引擎動力到變速箱的媒介物。

液壓式離合器系統(tǒng)(Cable-OperatedControlSystem)

利用特殊鋼繩，連接踏板與釋放桿間，作為切斷或接通的連桿機(jī)構(gòu)。

手排檔變速箱(ManualTransmission)

需要離合器配合操縱的變速機(jī)構(gòu)，可依車輛行走阻力的變化，變換引擎的扭矩,

使車輛正常行駛。

自動排檔變速箱(AutomaticTransmission)

沒有裝置操作變速機(jī)的離合器機(jī)構(gòu)，操縱機(jī)構(gòu)是沒有選擇桿(Selecter),附有P(停

車)、R(倒車)、N(空檔)、D(高速)、L(低速)等記號。

速率表(SpeedometerDrive)

表示輪軸回轉(zhuǎn)數(shù)的儀表，每輛汽車都必須配備，可供駕駛?cè)藛T隨時(shí)注意車速，

通常裝于駕駛室，以顯示狀況，另一端連接到變速箱的輸出軸。

同步嚙合式變速機(jī)(Synchro-MeshTypeTransmission)

一般用于手排變速箱內(nèi)，在齒輪嚙合前先由設(shè)置在兩齒輪的摩擦圓錐體機(jī)構(gòu)接

觸，使兩個(gè)齒輪在嚙合前其回轉(zhuǎn)成一致后，同時(shí)嚙合方式的變速箱，通常在第

一槽到第二槽，第二檔到第三檔，或第三檔到第四檔時(shí)才有此種裝置，倒文件

并沒有。

行星齒輪裝置(PlanetaryGearSystem)

屬于自動變速箱內(nèi)的齒輪組，如太陽系運(yùn)動狀況組成的齒輪，有太陽齒輪、行

星齒輪、環(huán)齒輪、行星齒輪架所構(gòu)成，由液壓控制，由選擇而可獲得各種減速

比。

超速傳動(Overdrive)

使變速箱的輸出軸回轉(zhuǎn)數(shù)超過引擎的轉(zhuǎn)速，可降低燃料消耗量，噪音，震動均

隨之減少的裝置。一般稱0/D檔，即第五檔，自動變速箱亦有加裝此裝置。

差速器(Differential)

傳遞推進(jìn)軸的回轉(zhuǎn)動力至后左右輪所需之差異的旋轉(zhuǎn)速度，使汽車能夠自由轉(zhuǎn)

彎行駛的一種齒輪裝置。

萬向接頭(UniversalJoint)

可讓動力傳送到成一角度的二個(gè)軸，其中包括二支Y型蛹及一個(gè)叫做十字軸架

的十字型構(gòu)件。

滑動接頭(SlipJoint)

有外栓槽和內(nèi)栓槽與二軸連接。栓槽不但可以使兩軸一起轉(zhuǎn)動，且也可以允許

二軸沿軸線作有限度的移動，亦即可應(yīng)付傳動軸的長度變化。

傳動軸(DriveShaft)

連接或裝配各項(xiàng)配件而可移動或轉(zhuǎn)動的圓形物體配件，一般均使用輕而抗扭性

佳的合金鋼管制成。

四輪驅(qū)動(Four-wheelDrive)

許多汽車及一些卡車使用四輪驅(qū)動，也就是說。引擎動力可傳送到四個(gè)輪子，

因此車輛可越野行駛，也可以爬陡峭的斜坡，甚至可以在崎嶇不平或泥濘的地

上行駛。

車(主動)軸(AxleShaft)

多使用在前輪驅(qū)動汽車上，除了可傳輪由變速箱來的動力到左右兩前輪外，還

需配合轉(zhuǎn)向角度的改變。

3、剎車系統(tǒng)(BrakeSystem)

主剎車系統(tǒng)(ServiceBrakeSystem)

汽車行駛時(shí)常用之剎車都是腳操作，故又稱腳剎車(FootBrake)。駕駛?cè)瞬认聞x

車踏板后即由機(jī)械或液壓將剎車力傳到車輪之制動裝置使產(chǎn)生磨擦作用。

駐車剎車系統(tǒng)(ParkingBrakeSystem)

駐車剎車又稱手剎車，為汽車停駐時(shí)，防止車輛滑行之制動裝置。一般有裝在

傳動軸之中間制動式，及直接控制后輪制動式兩種。

剎車總泵(MasterCylinder)及剎車分泵(WheelCylinder)

油壓剎車的主要配合部份，其上面有儲蓄剎車油的槽池，下方是汽缸內(nèi)配有活

塞?；钊窃诟變?nèi)受剎車踏板再經(jīng)推桿起作用，將缸內(nèi)的剎車油壓傳至各輪分

缸，亦是油壓剎車裝置，配置在各車輪內(nèi)的制動缸。

動力剎車器(Power-Brake)

以引擎真空及油壓操縱Booster等作用補(bǔ)助剎車力量的剎車。

剎車來令(BrakeLining)

剎車蹄片上的制動表面所張貼的摩擦材料，一般大型汽車是以鉀釘固定，而小

型車則用粘劑加壓張貼之。

剎車蹄片(BrakeShoes)

受剎車凸輪或推桿的作用量被推向外展開壓制剎車鼓，而起制動作用的配件，

其形狀似如半月形。

鼓式剎車(Drumbrakes)

由剎車底板、剎車分泵、剎車蹄片等有關(guān)連桿、彈簧、梢釘、剎車鼓所組成。

目前僅普通采用于后輪。

碟式剎車(DiscBrakes)

使用金屬塊(碟)而不用鼓輪，在剎車碟的兩邊都有一平坦的剎車蹄，當(dāng)剎車總泵

來的油壓壓送到分缸，使剎車蹄向剎車碟夾住，以達(dá)到剎緊的效果，目前已普

遍用于前輪，有的高級車裝置四輪碟式剎車，其優(yōu)點(diǎn)是作用靈敏，散熱良好，

不必調(diào)整剎車間隙，保養(yǎng)容易。

剎車油(BrakeFluid)

液壓剎車系統(tǒng)所使用的液體稱為剎車油，它必須不起化學(xué)作用，不受高溫的影

響，對金屬及橡膠不會產(chǎn)生腐蝕、軟化、膨脹之影響，目前所采用的有DOT3、

DOT4、DOT5o

4、鋼圈與車胎(Wheelrim,Tire)

輪胎面(TireTread)

指輪胎面接觸在地面的部份，為防止打滑及散熱起見，在輪胎面設(shè)置有許多花

紋。

無內(nèi)胎輪胎(TubelessTires)

輪胎內(nèi)未配裝內(nèi)胎而此輪胎本身就有內(nèi)胎構(gòu)造，空氣即充填在胎中，目前已普

遍采用，取代有內(nèi)胎的車輪。

內(nèi)胎(TireTube)

以良質(zhì)的橡膠制成，充填空氣支持車重，配裝在外胎內(nèi)部，目前小轎車較少采

用，而大客貨車仍普遍用之。

輪胎尺寸(TireSize)

輪胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二種，即如34*7或7.50-20等表示之。前者

為高壓輪胎，后者為低壓輪胎。另外也有許多記號，例如D用于輕型汽車，F(xiàn)

用于中型汽車，G指標(biāo)準(zhǔn)型汽車，H、L、J是用于大型豪華及高性能汽車。如

胎壁上加印個(gè)R,如175R13,表示輪胎是徑輪胎，寬長175mm(6.9英時(shí))，裝

在輪圈直徑13英時(shí)(330mm)在車輪上，一般也會刻上RADIAL字。

鋼圈(WheelRim)

大多數(shù)車輛所使用的鋼圈為鋼材壓制及焊接而成，目前的鋼圈為鋼材壓制及焊

接而成，目前的鋼圈外環(huán)制造的很精確，以裝配無內(nèi)胎的輪胎。

鋁合金鋼圈(Ahimminum-Rim)

質(zhì)輕，加工容易，是一體鑄成，不易變形，外觀多變化，目前多采用，有省油，

導(dǎo)熱性良好，強(qiáng)度分布均勻，減少滾動噪音的優(yōu)點(diǎn)。

輪胎平衡(WheelBalance)

是前輪定位中，對輪胎的檢查項(xiàng)目之一，輪胎若不平衡，會造成車輛行駛時(shí)，

左右偏擺震蕩上下跳動，方向盤擺震的現(xiàn)象，駕駛乘座極不舒適，必須配掛重

鉛塊于鋼圈的兩側(cè)，使之平衡。

車輪定位(WheelAlignment)

汽車的前輪，為顧及操作容易及行駛上的安全，減少輪胎的磨損，于設(shè)計(jì)時(shí)則

訂定各項(xiàng)角度，即前束、內(nèi)傾角、外傾角、后傾角，轉(zhuǎn)向前展等五個(gè)項(xiàng)目，近

年來車輛多采用四輪獨(dú)立懸吊，而后輪亦做有前束及外傾角，以增加行駛的穩(wěn)

定及舒適性，故有后輪定位。

偏滑測試(SideSlipTester)

以車子行駛1公里，車子偏向橫側(cè)之公尺數(shù)表非，即m/km,一般不得超過

3-5m/kmo車輛產(chǎn)生側(cè)滑之原因?yàn)榍笆?、外傾角，后傾角等調(diào)整不良之結(jié)果，所

以監(jiān)理站做車輛安全檢查時(shí)，只需量偏滑值即可。

5、汽車電系(AutomotiveElectricSystem)

起動馬達(dá)(StartingMotor)

利用齒輪傳動來搖動引擎或起動引擎的電動馬達(dá)。

電磁開關(guān)(SolenoidSwitch)

借著電磁線圈蕊的移動而使開關(guān)合的一種小開關(guān)裝置。其蕊也會導(dǎo)致機(jī)械作用,

如將傳動小齒輪與飛輪的齒輪嚙合，以激活引擎。

鹵素頭燈(HalogenHeadlamp)

一種燈泡內(nèi)充滿鹵素的聚光大燈，其光度較一般頭燈為亮。

汽油表(FuelLevelIndicator)

分為裝在駕駛室儀表板的表體及裝在油箱上的量油器兩部份。

機(jī)油壓力表(OilPressureGauge)

通稱為機(jī)油表，指示引擎內(nèi)部機(jī)油壓力的大小。至于油底殼中的機(jī)油量，需要

引擎旁的機(jī)油尺測量?，F(xiàn)今多數(shù)汽車以警告燈代替機(jī)油壓力表。

壓縮機(jī)(Compressor)

空調(diào)系統(tǒng)的機(jī)件，可探冷卻劑蒸氣壓縮以增加其壓力及溫度。

冷凝器(Condenser)

空調(diào)系統(tǒng)的機(jī)件，能將管子中的熱量，以很快的方式，傳到管子附近的空氣，

大部分的汽車置于水箱前方。

儲液器和干燥器(Dehydrator)

安裝在冷凝器和揮發(fā)器之間，靠近冷凝器，用來儲存液體冷媒，并且將冷媒里

的水份吸掉。

冷媒(Refrigerant)

在空調(diào)系統(tǒng)中，透過蒸發(fā)與凝結(jié)，使熱轉(zhuǎn)移的一種物質(zhì)。俗稱氟里翁(Freon)。

冷凍油(RefrigerantOil)

潤滑空調(diào)系統(tǒng)里的活動機(jī)件，實(shí)施空調(diào)工作時(shí)，必須重新充填。

交流發(fā)電機(jī)(Alternator)

在汽車電系中，一種可將機(jī)械能改變成為電能的裝置。由此可充電至電瓶，并

可供應(yīng)各電器的電力。

調(diào)整器(Regulator)

在充電系統(tǒng)中，能控制交流發(fā)電機(jī)電壓的輪出，以防電壓過高的裝置。

電瓶水(BatteryAcid)

電瓶內(nèi)所用的電解液：是硫酸和水的混合物。

電瓶電壓(BatteryVoltage)

由電瓶極板數(shù)量決定,每一片極板為2.1伏特，一般12伏特電瓶則有六片極板。

發(fā)火線圈(Coil)

在汽車點(diǎn)火系統(tǒng)中，它可將電瓶的電壓(12v)轉(zhuǎn)變成為火星塞點(diǎn)火燃燒時(shí)所需的

高電壓。

分電盤(Distributor)

點(diǎn)火系統(tǒng)高低壓電的轉(zhuǎn)接站，可將通往發(fā)火線圈的電路接通或切斷，而后將產(chǎn)

生的高電壓配送到各缸火星塞。

點(diǎn)火開關(guān)(IgnitionSwitch)

點(diǎn)火系統(tǒng)的開關(guān)(通常要使用鑰匙)，可自由開啟或關(guān)閉點(diǎn)火線圈