我國汽車需求變化與人均GDP的增長關系分析

我國汽車需求變化與人均GDP的增長關系我國汽車市場的形成和開展分析從２０世紀５０年代以來，中國汽車市場的形成和開展可分為三個時期。第一時期，改革開放以前〔１９５０—１９７８年〕。在這一時期，銷售產品單一，主要為中型載貨車，銷售對象也單一，根本上由單位以公款購置。市場處于封閉狀態(tài)，市場規(guī)模小，增長緩慢。到１９７８年即經歷了２８年，市場銷售汽車才到達１７萬輛，平均每年僅增加約５０００輛汽車。第二時期，緩慢增長期?！哺母镩_放以后時期１９７９--１９９０年〕。在這一時期，與第一時期相比，汽車市場變化不是很大。由于受經濟開展的影響，曾出現(xiàn)了１９８１、１９８６、１９９０三年產銷量下降的現(xiàn)象。第三時期，快速增長期〔１９９０年以來〕，在這一時期，汽車市場發(fā)生了很大變化。汽車市場規(guī)模不斷擴大。從１９９０年到２００１年，汽車總產量從---萬輛增加到----萬輛，十一年內增加了---倍，平均增長率----%。從１９９１年到１９９３年，由于這時控辦撤消，政策比較寬松，被壓制的公款購車需求釋放出來，加之這時私人購車需求增加，汽車呈現(xiàn)超速增長，年增長率分別達---%和--%，年產量由---萬輛增到---萬輛。汽車品牌不斷增多。為了適應不同用戶各種用途的需求，汽車市場銷售的汽車品種愈來愈多，尤其是近兩年。我國汽車市場不僅有中型載貨車，也有重型、輕型、微型載貨車，有大型、中型、小型、微型客車，有各種排量等級的轎車，有各種改裝車、SUV、MPV、RV等等，車型品種達數千種，徹底改變了過去車型品種單一的狀況。私人購車比重迅速增加。從有關資料說明，私人購車是從８０年代初期開場的，開展之快是人們未料想道的。私人購車數量占汽車總銷量的比重，由１９９０年的１４.８%上升到２００１年的４３%。私人購車正在成為汽車市場的主體。轎車所占比重逐步提高。改革開放以前，我國轎車銷售量很少，缺乏汽車總銷量的２%，改革開放以來，對轎車的需求不斷增加，轎車銷量占總銷量的比重不斷提高。１９９１年為１４.１%，１９９５年為２４.１%，２００１年為３０.３%。隨著轎車進入家庭，轎車進口車的影響顯著下降。在相當長的時間內，我國所需轎車主要依靠國外進口。最高為１９８５年，進口轎車１０.６萬輛，為當年國產轎車產量的２０倍。在這之后，我國汽車工業(yè)逐步得到開展，進口轎車所占比重逐年下降。汽車市場的分布不平衡。由于我國各地區(qū)經濟開展、人口密度不平衡，汽車市場分布也不平衡。經濟興旺人口稠密地區(qū)，對汽車需求較多，汽車市場較大。據有關資料分析，按三大地帶分：我國東部地帶汽車市場最大，約占２/３，中部次之，約占２０%左右，西部地帶面積最大而市場最小，僅占１５%左右。隨著我國西部大開發(fā)的啟動，西部開展加快，這種不平衡的市場格局，預計將有所緩解。汽車市場競爭日趨劇烈。在相當長的時期內，我國汽車為賣方市場，只要有汽車不愁賣不出去。近幾年來，我國汽車工業(yè)有了較大開展，汽車市場逐漸由賣方市場轉為買方市場。尤其是近兩三年，市場上的汽車供大于求，市場競爭越來越劇烈。我國汽車市場的增長情況分析(１９８０－２００１)自十一屆三中全會以來，中國經濟以年均近９.７%的速度增長。高速的經濟增長極大地刺激了各類交通運輸的開展和汽車需求的增長。表１所列數據說明，１９８０－２００１年間，我國汽車消費量年均增長１０.４%，其中轎車消費年均增長率到達１８%。近２０年來我國的汽車需求呈現(xiàn)出很強的波動性。表１汽車需求的變化情況(１９８０－２００１)年代汽車需求量轎車需求量增長率%〔萬輛〕〔萬輛〕GDP汽車需求轎車需求１９８０１９８１１９８２１９８３１９８４１９８５１９８６１９８７１９８８１９８９１９９０１９９１１９９２１９９３１９９４１９９５１９９６１９９７１９９８１９９９２０００２００１數據來源：？中國汽車工業(yè)年鑒？由于市場經濟體制的逐步確立和市場引導作用的逐步增強，汽車需求的波動導致了我國汽車生產和汽車進口的波動。圖２說明，與汽車進口量的變化情況相比，汽車生產雖然也在很大程度上受需求變化的影響，但其波動相對較小，而進口那么隨市場需求的波動發(fā)生跳躍性的變化。汽車市場需求的任何波動，會直接通過進口量的變化而充分反映。如上圖１９８３－１９８５年汽車需求擴張時期，汽車生產量每年增長３－４倍。我國汽車歷年的產量變化情況分析我國汽車產量分析：從上圖我們可以看到：從１—１００萬輛，中國汽車業(yè)花了３９年；從１００萬—２００萬輛，花了８年；從２００萬—３００萬輛只用了２年。２０００年生產汽車２０６.８２萬輛，從２００多萬輛躍上３００多萬輛，僅僅２年時間。到達１００萬輛汽車生產的年份是１９９２年，那年產量１０６.１７萬輛。從１００萬輛到２００萬輛，差量也是１００萬，然而所用的年頭，整整８年。從新中國建自己的汽車廠制造汽車開場，到實現(xiàn)第１個１００萬輛，足足用了３９年??！單看數字，十分枯燥乏味，將相關數字串起來比較，研究其變化的緣由，耐人回味無窮，使人警醒、催人奮進、令人鼓舞。其實，在汽車產量驚人變化的數字反面，還有一組相對數字，這組數字既描繪了我國汽車工業(yè)開展的軌跡，又反映了我國汽車工業(yè)經歷的坎坷，還將展示我國汽車市場開展的前景。１９８４年的北戴河會議上，黨中央第一次提出了開展私人轎車的問題；１９９４年公布的我國汽車工業(yè)產業(yè)政策中，明確要逐步改變我國購置和使用小汽車的消費構造，明確國家鼓勵個人購置汽車。從會上提及到出臺政策，這段路程走了１０年。從汽車工業(yè)產業(yè)政策到２００１年國家“十五〞方案正式破天荒地列入“鼓勵轎車進入家庭〞，其間又是７年。汽車只有進入私人消費的時代，這個國家的汽車工業(yè)才真正具備市場的根底和開展的后勁。于是又有了這樣的數字比較，我國“十五〞方案的最后一年即２００５年，汽車產量的預期目標是３２０萬輛，其中轎車為１１０萬輛，照２００２年的市場需求趨勢和國產車銷售實際，在“十五〞方案的第２年即２００２年就實現(xiàn)２００５年的預期目標，我國在全球汽車產量的排位還將向前挪動，去年我國排第８位，產量２３４多萬輛，位于美、日、德、法、韓、西班牙和加拿大之后。２００１年我國汽車生產的增長率為１２.５％；今年增長率又創(chuàng)新高，預計可達３０％，較去年翻了一番，全球排名有望再上一層樓。圖２汽車國內產量與進口量的增長率(１９９１--２００１)９１９２９３９４９５９６９７９８９９２０００２００１汽車進口量增長率〔%〕-５２-１８汽車產量增長率〔%〕汽車產量增長率〔%〕９０１００４０１０３０２０１６１９９４年以來，汽車需求增長緩慢，汽車進口量也連續(xù)大幅度下降，但國內汽車，特別是轎車的產量仍保持了一定的增長速度。國內汽車工業(yè)在近年來逐步成長起來，已具備一定的競爭能力，近年來汽車進口量的持續(xù)下降一方面反映了國內需求不振，另一方面也反映了來自國內汽車廠家的競爭。雖然在２００１年隨著需求的擴張進口汽車比重仍可能有所上升，但長期來看，過去那種進口轎車在我國轎車市場占主導地位的局面已根本改變，進口汽車在國內市場上的地位將逐步弱化。我國汽車保有量的增長情況從１９８１至２００１年間，我國汽車保有量由１７８萬增加到１８０２萬輛，年均增長１２.４%。圖３說明，１９８１年以來，我國汽車保有量的增長與經濟增長間存在很強的相關關系，并且在總體上看，汽車保有量的增長速度略高于GDP的增長速度，而載客汽車保有量的增長速度一直高于汽車總量的增長速度。圖３全國民用汽車擁有量的增長情況(１９８１－２００１)我國汽車保有量的開展情況是與國際經歷相一致的。世界汽車開展的經歷說明，各國人均汽車保有量的水平和其增長情況與各國的經濟開展階段密切相關。在經濟開展的起步階段，人均汽車擁有量較低，這時汽車需求主要表達在對貨車和客車的需求上；在第二階段，經濟增長加快，汽車需求和汽車保有量也增長較快；在第三階段，經過一定時期的高速增長，人均收入到達一定水平，轎車開場進入家庭，人均汽車保有量急劇增加；在第三階段，在汽車普及率到達相對高的水平之后，汽車市場趨于飽和，這時汽車的需求彈性接近１。由于汽車開展與經濟開展階段的高度相關性和其階段特征，對中國未來的汽車開展情況進展預測，一方面需要通過對其他國家和地區(qū)歷史經歷的分析，給出汽車保有量與開展階段間關系的定量描述，另一方面需要對中國目前和其未來的開展階段做出正確的判斷。人均GDP通常是判斷一國的經濟開展階段所依據的指標。但是，為了將不同國家的產出或人均產出水平進展比較，需要將用各國自己的貨幣單位度量的產出轉換成一個共同的單位。通常，最簡單的方法是采用匯率轉換各國的貨幣單位，但是，匯率僅是貿易品的相對價格，是可貿易品購置力的反映。在開展中國家通常工資較低，一些非貿易部門的價格也較興旺國家低，所以匯率通常低估了開展中國家的購置力。而且，匯率還受到資本流動的影響而波動，特別是在興旺國家，近年來由于資本市場的開放和全球資本流動的急劇增長，匯率往往波動很大，不能成為購置力的可靠指標。近年來人們傾向于采用購置力平價(PurchasePowerParity－PPP)的方法進展貨幣單位轉換和國際比較。按照購置力平價匯率，一個單位的本國貨幣在任何地區(qū)所能購置的商品和效勞的數量是一樣的。因此，本工程采用購置力平價匯率來進展人均GDP的國際比較。購置力平價理論認為各國貨幣間的匯率等于以一籃子基準商品和效勞的貨幣價格來衡量的各國價格水平之比，因此，按照購置力平價匯率，一個單位的本國貨幣在任何地區(qū)所能購置的商品和效勞的數量是一樣的。使用購置力平價匯率作為換算因子可以較好地度量和比較各國間的收入和消費。目前，購置力平價數據的主要來源是聯(lián)合國統(tǒng)計處協(xié)調下的國際比較工程(ICP)。但值得指出的是，采用購置力平價來比較人均GDP水平并不影響對一國開展階段的判斷。通常，當各國都采用購置力平價衡量人均GDP水平時，其排序與匯率法根本一樣，因此，按購置力平價計算的人均GDP水平并不改變我國的開展中國家地位。表３給出了中國按購置力平價計算的和按匯率法計算的人均GDP的比較，同時也列出了一些其他國家和地區(qū)在與我國目前開展水平相近時按購置力平價計算的人均GDP值。(本文所用的各國按購置力平價度量的GDP數據來源于聯(lián)合國ICP工程、賓西法尼亞世界表(PennWorldTables５.６)和任假設恩的研究結果)。數據說明從人均GDP水平來看，中國目前的開展階段大致相當于上一世紀末的美國，５０年代的日本和７０年代的韓國、中國臺灣。表３中國人均GDP水平的國際比較國家時間人均GDP水平〔當年美元，匯率法〕人均PPP水平〔購置力平價１９９０G-K美元〕中國１９９２４１２２０８６１９９５５７８２６５３１９９７７３４２９７１美國１８８０３１９３日本１９５７３０５１韓國１９７４３０２１中國臺灣１９７２３２８１數據來源：中國統(tǒng)計年鑒，世界經濟開展報告，Maddison(１９９５,１９９８)下面列出了一些國家和地區(qū)在其人均PPP水平與中國最近２０年所處階段相似的歷史時期，即人均PPP約在１０００－３０００美元(１９９０年Geary－Khamis美元，下同)左右時，其汽車人均保有水平和增長情況。從圖中可以看出，中國近２０年來人均汽車保有量和日本、韓國、印度等亞洲國家在一樣開展階段時的人均汽車保有水平非常接近。中國在１９７８－１９９７年間人均PPP由近１０００美元提高到近３０００美元，同時人均汽車保有量由千人１.５輛提高到近１０輛。而日本在戰(zhàn)后約１０年的時間里，韓國在５０－７０年代，經歷了人均PPP由１０００美元提高到３０００美元的開展過程，它們在該時期人均汽車保有量由大約千人０.５輛提高到５－６輛。印度在同一開展階段時其人均汽車保有水平大約高于中國１－２輛/千人。而中國目前的人均PPP水平和人均汽車保有量都與７０年代初的臺灣完全一致。我國人均汽車保有量與一樣開展階段國家、地區(qū)的比較以下圖給出了在更長的歷史時期一些國家和地區(qū)的人均汽車保有量增長情況?？梢钥闯?，在人均GDP高于１０,０００美元時，人均汽車保有量根本上隨人均GDP線性增長，即增長彈性約為１，而在人均GDP低于１０,０００美元時，人均汽車保有量那么呈明顯的指數增長趨勢。由于中國人均汽車保有量的水平和增長趨勢與日本、韓國和臺灣的開展過程具有很強的相似性，而且，這些東亞國家和地區(qū)也與中國具有相似的經濟開展過程和社會文化習慣，因此，我們依據它們的歷史經歷對中國未來汽車保有水平進展預測。我國人均汽車保有量的國際比較

圖中國人均汽車保有量與日本、韓國和臺灣的比較圖中國人均轎車保有量與一樣開展階段國家、地區(qū)的比較

圖中國人均轎車保有量的國際比較

圖１０中國人均轎車保有量與日本、韓國和臺灣的比較

我國經濟正處于高速增長的階段，工業(yè)化和城市化是未來我國經濟增長的主要動力?？梢灶A期，如果在國有企業(yè)和金融體制改革等方面取得進展，在未來１０年里我國經濟仍可保持較快的增長速度。快速的經濟增長必然帶動轎車需求的增加，事實上，從開展階段來看，我國也處于汽車開場進入家庭、汽車需求迅速擴張的時期。進入９０年代以來，我國汽車銷量年均增長１４.５%，轎車銷售年均增長３１%。比較其他國家和地區(qū)的經歷可以發(fā)現(xiàn)，在人均PPP到達４０００美元(購置