交通控制與管理復(fù)習(xí)資料復(fù)習(xí)過程

交通控制與管理復(fù)習(xí)資料（僅供參考（僅供參考1路上運行，以確保道路交通安全。2、V85%（85%位地點車速）：地點車速累計頻率分布曲線中，對應(yīng)累計頻率為85%的地點車速，記為V85%85%V85%3、減速讓行標(biāo)志定義，停車讓行標(biāo)志定義。4、交通組織優(yōu)化基本概念。是指在有限的道路空間上，綜合運用交通工程規(guī)劃，交通限制和管理等措施，科學(xué)合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態(tài)。5、飽和流量的概念在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進口道上一列連續(xù)車隊能通過進口道停止線的最大流量。6的車輛減速等待，不能正常通過交叉口，這便是一個沖突。7位置、使用狀況、誘導(dǎo)線路、停車場周邊交通管制和交通擁堵狀況的服務(wù)系統(tǒng)。8、絕對相位差和相對相位差的基本概念絕對時差：是指各個信號的綠燈或紅燈的起點后中點相對于某一個標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的起點或中點的時間之差9、交通信號的概念:9、交通信號的概念:是在道路空間上無法實現(xiàn)分離原則的地方，主要是在平面交叉口上，用1010把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式聯(lián)結(jié)起來，同時車輛通過這些交叉口時，不至經(jīng)常遇上紅燈，稱綠波信號控制。11的通行。1212固定是單向交通、定時式單向交通、可逆性單向交通、車種性單向交通。13、車速控制方法哪三種：法規(guī)控制、心里控制、工程控制。14口。15、感應(yīng)信號單位延長時間概念？ P176（—句話）單位綠燈延長時間（go）:是初期綠燈時間結(jié)束后，在一定時間間隔內(nèi)，測得有后續(xù)車輛到達(dá)作用。1616通過尋找使得系統(tǒng)中各實際信號距離理想信號的最大挪移量最小。17、交通管理與控制的概念？交通管理:是對道路上的行車、停車、行人、和道路使用。執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理”，并用交通工程技術(shù)措施對交通運行狀況進行改善的“交通治理”的一個統(tǒng)稱。交通控制：依靠交通警察或采用交通信號控制設(shè)施，隨交通變化特性來指揮車輛和行人的通行。18、人行橫道標(biāo)線分類：人行橫道的標(biāo)線方式有兩種：條紋式人行橫道和平行式人行橫道19BRTBRTBRT車輛、只能交通技術(shù)20、交通組織優(yōu)化哪三個層次：宏觀交通組織優(yōu)化、區(qū)域交通組織優(yōu)化、微觀交通組織優(yōu)化21、綠信比的概念：綠信比是一個信號相位的有效綠燈時長與周期時長之比。22、線控系統(tǒng)時空圖的定義？P186時間一距離圖線控制系統(tǒng)配時方案通?？捎脮r間一距離圖來描述，如下圖所示 .圖中以時（即信號配為縱坐標(biāo)，干道上交叉口間距離為橫坐標(biāo)A標(biāo)定的時間范川稱為通過帶，其寬度就是通過帶寬

繪一對平行斜線所圖中所（或綠波帶寬），簡稱帶圖中所寬。它確定干道上交通流所能利用的通車時間，以秒 （（s）或周期時長的百分?jǐn)?shù)計平行斜線的斜率就是車輛沿干道可連續(xù)通行的車速，可稱為通過帶速度，簡稱帶速。23、平面交叉口管理原則？： 減少沖突點、控制相對速度、重交通車流和公共交通優(yōu)先、離沖突點和減少沖突區(qū)、選取最佳周期，提高綠燈急用率。2425、怎么確定線控系統(tǒng)周期時長？ P187交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中的系統(tǒng)周期時長，不僅決定于各交叉口信號配時的結(jié)果，還同取得適用的時差有關(guān)，所以在協(xié)調(diào)系統(tǒng)時差時要經(jīng)過反覆試算來確定。在選定試算周期時長時，常用的依據(jù)是：使通過帶速度接近街上車輛的實際平均車速，定出一段周期時長的備選范圍。如果系統(tǒng)中信號間距相當(dāng)整齊，則用典型信號間距 S和測得的車=_二Y速V3600辰3600C。把這些備選周期時長同從各個交時長。26、人行立交過街設(shè)施選擇依據(jù)？P72：(3車道以上，且無中央)5-9橋或地道；人行天橋或過街地道。道路性質(zhì)行人道路性質(zhì)行人過樹殳通孑a8500.85機動車空通平均削和度^0.775人均待廿隧而積待行時何主干逍次干道行人待行區(qū)人均v人趙過一個鬧期

丁九匕匕十：m7粽曲符s」人irmy27、定時控制、感應(yīng)控制各自優(yōu)點？P180⑴定時控制的優(yōu)點；：③定時控制比感應(yīng)控制更適用于有大量、均勻行人交通的地方 ；④定時信號設(shè)施價格低于感應(yīng)信號，且安裝、維護方便。2）感應(yīng)控制的優(yōu)點a；②不適宜處于聯(lián)動定時系統(tǒng)中的交叉口，宜用感應(yīng)控制；③感應(yīng)控制特別適用于交通只在一天的部分時間里需要信號控制的地方 ；④感應(yīng)控制在輕交通交叉口或期間，有其優(yōu)越性，不致使主要道路上的交通產(chǎn)生不必要的延誤：⑥感應(yīng)控制，在有兒個流向的交通最時有時無或多變的復(fù)雜交叉口上，可得到最大效益⑥半感應(yīng)信號通常適用于主次道路相交、只在次路有車輛和行人時才中斷主路車流的交叉口上28、養(yǎng)護，維修作業(yè)區(qū)怎么布置？（畫圖六個區(qū)） P134\\1ABf--cEF|D＞車流方向區(qū)域A是警告區(qū)，它是從作業(yè)區(qū)起點設(shè)置的施工標(biāo)(參見圖4-2C)到上游過渡區(qū)之間的路段，用以告、提醒車輛駕駛?cè)艘呀?jīng)進入養(yǎng)護維修作業(yè)路段，要按所設(shè)置的交通標(biāo)志調(diào)整行車狀態(tài)。區(qū)域B是上游過渡區(qū)，它是保證車輛平穩(wěn)地從所封閉車道的上游橫向過渡到緩沖區(qū)旁邊非封閉車道的路段。區(qū)域是緩沖區(qū)，它是上游過渡區(qū)和工作區(qū)之間的路段，為誤闖工作區(qū)的車輛預(yù)留緩沖空間，不致傷害作業(yè)人員。 區(qū)域D是工作區(qū)，它是養(yǎng)護維修作業(yè)人員施EF是終止區(qū)，它是使通過作業(yè)區(qū)的車輛恢復(fù)正常行車狀態(tài)的路段。29、線控系統(tǒng)考慮因素：車流的到達(dá)特性、信號交叉口之間的距離、道路運行條件、信號的分相、交通隨時間的波動。1 、交通需求管理措施，交通行為階段如何使用措施？P120~P121把交通需求管理基本策略可歸納為：；通過對交通方式的引導(dǎo)和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量 ；通過對出行車輛的出行時間和路徑的誘導(dǎo)來使交通在道路的時空上均勻分布。因此，對于一個城市來說，交通需求管理的實施實際上可以分為三個層次 第一層次：通過用地規(guī)劃來實施交通需求管理。第二層次：通過改變交通方式來實施交通需求管理。第三層次：通過調(diào)整交通發(fā)生的時間和空間來實施交通需求管理。措施：交通需求管理的主要措施遍布在交通行為的各個階段:施減少人們的出行產(chǎn)生量。;(Transit-OrientedDevelopment,簡稱下OD)等方法縮減或均衡出行分布量。:(BRT),(ParkandRidirigP+R):;():;用改變工作時間來分散高峰時段的交通量。:;和地段上的貨車交通量。2 P148~P149、一、按控制范圍分類1.單個交叉口的交通控制每個交又口的交通控制信號只按照該交叉口的交通情況獨立運行，不與其鄰近交叉口的控制信號有任何聯(lián)系的，稱為單個交叉口交通控制，也稱為單點信號控制，俗稱“點控制”。2;.干道交叉口信號聯(lián)動控制把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式聯(lián)結(jié)起來，同時對各交叉口設(shè)計一種相互協(xié)調(diào)的配時方案，各交叉口的信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運行，使車輛通過這些交義口時，不致經(jīng)常遇上紅燈，稱為干道信號聯(lián)動控制，也叫“綠波”信號控制，俗稱“線控制".根據(jù)相鄰交叉口間信號燈聯(lián)結(jié)方法的不同，線控制可分為::由主控制機或計算機通過傳輸線路操縱各信號燈間的協(xié)調(diào)運行。:通過電源頻率及控制機內(nèi)的計時裝置來操縱各信號燈按時協(xié)調(diào)運行。3.區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)以某個區(qū)域中所有信號控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對象，稱為區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)，俗稱“而控制”。二、按控制方法分類定時控制交叉口交通信號控制機均按事先設(shè)定的配時方案運行，也稱定周期控制。一天只用一個配時方案的稱為單段式定時控制;一天按不同時段的交通量采用幾個配時方案的稱為多段式定時控制。感應(yīng)控制感應(yīng)控制是在交叉口進口道上設(shè)置車輛檢測器，信號燈配時方案由計算機或智能化信號控制機計算，可隨檢測器檢測到