型控制閥課件

120型控制閥

120型控制閥由中間體、主閥、半自動緩解閥和緊急閥等4部分組成，如圖所示。120型空氣制動機

一、中間體中間體有4個垂直面，其中兩個相鄰的垂直面作為主閥和緊急閥的安裝座（閥座），與緊急閥相鄰的垂直面安裝加速緩解風缸和制動管的連接管，與主閥相鄰的垂直面安裝副風缸和制動缸的連接管，這兩個垂直面成為管座。中間體內(nèi)部有兩個空腔，分別是緊急室（1.5L）和局減室（0.6L）。二、主閥主要由作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥和緊急二段閥等5個部分組成，并且各組成部件均裝設在主閥體內(nèi)。

（一）作用部：作用部是根據(jù)制動管與副風缸之間的空氣壓力差來實現(xiàn)局減、制動、保壓、緩解等作用的。主要由主活塞、滑閥、節(jié)制閥、穩(wěn)定裝置等組成。節(jié)制閥、滑閥和滑閥座上的孔道布置，如圖所示。其孔道名稱及代號見表。（二）減速部：減速部用于根據(jù)制動管增壓速度的快慢，限制主活塞下移的位置，實現(xiàn)不同的充氣緩解作用。減速部設在作用部下面，位于主閥下蓋內(nèi)，由減速彈簧、減速彈簧座等組成。

部位名稱代號名稱代號名稱代號節(jié)制閥局減聯(lián)絡槽l6滑閥減速充氣孔l3充氣孔l4局減孔l5局減室入孔ju1充氣限孔f1制動孔f3緩解聯(lián)絡槽z2加速風缸充氣孔h2局減閥入孔l9眼淚孔（逆流孔）f4阻力調(diào)整槽zu滑閥座制動管充風用孔l1制動管局減用孔l2制動缸孔z1局減閥孔l8加速緩解風缸孔h1局減室孔ju2緩解孔z3節(jié)制閥、滑閥和滑閥座上的孔道名稱及代號

節(jié)制閥、滑閥座和滑閥上的孔路布置

（三）局減閥：120型控制閥具有二個階段的局減作用。局減閥用于控制制動時第二階段局部減壓量。局減閥主要由局減閥套、局減閥桿、局減活塞、局減彈簧等組成。（四）加速緩解閥：加速緩解閥用于在緩解時將加速緩解風缸的壓縮空氣充入制動管，實現(xiàn)制動管的局部增壓作用，以加快制動管的緩解速度。加速緩解閥由加速緩解活塞、夾心閥、加速緩解彈簧、止回閥等組成。在制動后緩解時，當本車制動管獲得增壓，其制動缸緩解的同時，將準備排人大氣的制動缸壓縮空氣作為壓力信號先引導至加速緩解活塞的右側，加速緩解活塞左移，推開夾心閥，使加速緩解風缸的壓縮空氣經(jīng)止回閥、夾心閥充入制動管，實現(xiàn)制動管局部增壓作用，從而提高緩解波速，有利于減小列車緩解時的縱向動力作用。

（五）緊急二段閥：緊急二段閥是為了減輕長大貨物列車在緊急制動時的縱向動力作用而設置的。主要由緊急二段閥桿、緊急二段閥彈簧和緊急二段閥套等組成。緊急制動時，制動缸壓力躍升至120～150kPa時，緊急二段閥閥桿在其下腔制動缸壓力作用下，上移至關閉位，經(jīng)控制閥來的副風缸壓縮空氣只能經(jīng)緊急二段閥上部的Φ3mm徑向孔向制動缸充風，從而使制動缸壓力分兩個階段先快后慢地上升。

120型控制閥的工作過程包括充氣緩解、減速充氣緩解、常用制動、制動保壓和緊急制動等5個狀態(tài)。一、充氣緩解狀態(tài)司機操縱制動機向制動管充風時，壓縮空氣經(jīng)中間體進入主閥和緊急閥。

120型控制閥的作用原理

（一）主閥的作用部：

制動管增壓時，后部車輛制動管增壓速度較慢，主活塞兩側形成較小壓差，主活塞下移，其尾部僅接觸減速彈簧套，而不能壓縮減速彈簧，形成作用部的充氣緩解狀態(tài)。連通3條氣路：①制動管→濾塵器→主閥安裝面l孔→l1→l4→f1→F1→副風缸。②滑閥室→f2→h1→h→加速緩解風缸。③制動缸→緊急二段閥→半自動緩解閥→z1→z2→z3→加速緩解活塞外側→縮孔Ⅱ→排氣口→大氣。（二）主閥的局減閥：局減閥在制動缸的壓力作用下處于關閉位置。當制動缸壓力降至20kPa時開啟。（三）主閥的緊急二段閥：緊急二段閥彈簧室內(nèi)的制動管壓縮空氣使緊急二段閥處于下方開通位置。

二、減速充氣緩解狀態(tài)主閥的作用部：

制動管增壓，前部車輛增壓速度較快，主活塞兩側形成較大壓力差，主活塞推動滑閥、節(jié)制閥迅速下移，越過充氣緩解位，壓縮減速彈簧到下方極端位，形成減速充氣緩解狀態(tài)?；y座上的制動管充氣用孔l1越過l4孔，與滑閥上的減速充氣孔l3相對，通過l3開始了向副風缸充氣。由于受l3的限制，充氣速度較低，這樣對列車前部的每一輛車來說，在一開始都少“吃”進一些制動管的“氣”，合起來就可讓更多的制動管壓縮空氣送往列車后部車輛，使后部車輛更早一點獲得增壓，縮短前后部車輛的充氣緩解時間差。主閥其他部分的動作和緊急閥的動作同充氣緩解狀態(tài)。三、常用制動狀態(tài)

司機操縱制動機，使制動管施行常用減壓。（一）主閥的作用部：施行制動管常用制動減壓時，滑閥室F1的壓縮空氣來不及經(jīng)f1→f4→l1向制動管逆流，主活塞兩側形成一定的壓力差，壓縮穩(wěn)定彈簧帶動節(jié)制閥上移，然后帶動滑閥上移，先后產(chǎn)生第一階段局部減壓和第二階段局部減壓及制動作用。先后連通三條氣路：①制動管→l2→l5→l6→ju1→ju2→局減室。②制動管→l2→l5→l7→l8→局減閥→制動缸。③副風缸→滑閥室→f3→z1→半自動緩解閥→緊急二段閥周圍大通路→制動缸。

（二）主閥的局減閥：

局減閥處于開啟位，制動管壓縮空氣經(jīng)局減閥進入制動缸，產(chǎn)生第二階段的局減作用。第二階段的局減作用與制動缸的充氣作用幾乎是同時發(fā)生的，所以制動缸初始的壓縮空氣是來自副風缸和制動管。當制動缸壓力上升至50～70kPa時，由于局減閥關閉而停止第二階段的局部減壓作用。（三）主閥的緊急二段閥：緊急二段閥彈簧室的制動管壓力使緊急二段閥處于下方開通位置。（四）緊急閥：由于常用制動時，制動管減壓速度并不急劇，緊急室的壓縮空氣經(jīng)縮孔Ⅲ逆流至制動管，能跟上制動管的降壓速度，因而緊急活塞上、下兩側的壓力差不足以充分壓縮安定彈簧，先導閥和放風閥處于關閉狀態(tài)。五、緊急制動狀態(tài)

制動管緊急減壓，主閥部除緊急二段閥外，均與常用制動相仿，只是由于制動管減壓速度快，第一階段局部減壓和第二階段局部減壓及制動作用的產(chǎn)生過程更迅速，而且兩個階段局部減壓作用不明顯。（一）主閥的緊急二段閥：緊急制動時，制動缸壓力躍升達120～160kPa，緊急二段閥上移關閉。關閉副風缸向制動缸充氣的大通道，開啟了小通道，這樣就控制制動缸壓力呈先快后慢兩個階段上升，有效地緩和長大貨物列車在緊急制動時的縱向沖動。（二）緊急閥：制動管急劇減壓，緊急室→縮孔Ⅳ→縮孔Ⅲ→制動管。該逆流速度遠不及制動管的減壓速度，緊急活塞稍壓縮安定彈簧下移，緊急活塞桿下端面與先導閥桿接觸，緊急活塞桿底面被堵，緊急室只能經(jīng)縮孔Ⅲ、縮孔V向制動管逆流，直徑更小的縮孔V使逆流速度更慢，促使緊急活塞兩側的壓力差驟增，進一步壓縮安定彈簧下移頂開先導閥。于是，放風閥彈簧室的制動管壓縮空氣經(jīng)先導閥口排向大氣。由于縮孔Ⅵ的限制，放風閥背壓急劇下降，緊急活塞繼續(xù)下移推開放風閥