交通運(yùn)輸設(shè)備的種類及特征

第一節(jié)交通運(yùn)輸設(shè)備的種類及特征一、交通運(yùn)輸設(shè)備是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸職能的物質(zhì)載體與保障手段?，F(xiàn)代化交通運(yùn)輸主要包括鐵路及城軌、道路、水路、航空和管道等方式。備和管道設(shè)備；〔如港站、線路、橋隧等、移動設(shè)備或載運(yùn)工具〔如機(jī)車、車輛、汽車、飛機(jī)、輪船等〕通信掌握設(shè)備〔如各種固定、移動通信設(shè)備、監(jiān)控治理設(shè)備〕等；依據(jù)設(shè)備效勞對象的屬性劃分，可以分為客運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)設(shè)備等；合智能生態(tài)型設(shè)備等；二、交通運(yùn)輸設(shè)備的特征消耗、運(yùn)輸?shù)耐ㄓ眯耘c機(jī)動性、對環(huán)境的影響程度。1、鐵路及城軌運(yùn)輸設(shè)備具有運(yùn)輸力量大、能夠負(fù)擔(dān)大量客貨運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，除場站、線路、信號等明顯表現(xiàn)的軌道特征外，在軌道上運(yùn)行的移動設(shè)備列車，載運(yùn)貨物和旅客的力量遠(yuǎn)比汽車和飛機(jī)大得多。大，單位本錢就愈低。鐵路運(yùn)輸設(shè)備一般能保障該運(yùn)輸方式全天候運(yùn)營，受氣候條件限制較小，同時具有安全和牢靠性。由于鐵路運(yùn)輸設(shè)備的這些技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，因此，鐵路運(yùn)輸極適合于幅員寬廣的大陸國家，適合于運(yùn)送常常的、穩(wěn)定的大宗貨物，適合運(yùn)送中長距離城市軌道交通以其準(zhǔn)確、低耗、大容量、快速、便捷等特點(diǎn)得到人們的青睞，已經(jīng)成為城市交通系統(tǒng)的重要組成局部與進(jìn)展的重點(diǎn)之一。2、道路運(yùn)輸設(shè)備3、水路運(yùn)輸設(shè)備件貨物時，與鐵路、大路相比，水上運(yùn)輸更具有突出的優(yōu)點(diǎn)。4、航空運(yùn)輸設(shè)備航空運(yùn)輸設(shè)備與其他運(yùn)輸方式相比，除港站、航路與導(dǎo)航設(shè)備外，還具有能實(shí)現(xiàn)空中飛行的移動設(shè)備。飛機(jī)最大的特點(diǎn)是速度快，并具有肯定的機(jī)動性。在當(dāng)今的時代，高速性具有無可比較的特別價值。現(xiàn)代的噴氣運(yùn)輸機(jī)，時速一般在900km左右，比鐵路列車快5~10倍，比海輪快20~25倍。5、管道運(yùn)輸設(shè)備管道運(yùn)輸是使用管道設(shè)備輸送流體貨物的一種運(yùn)輸方式。它是隨著石油工業(yè)進(jìn)展而興起，并隨著石油、自然氣等流體燃料需求的增加而進(jìn)展，漸漸形成溝通石油、自然氣等資源與石油加工場地以及消費(fèi)者之間的輸送工具。管道設(shè)備不僅可修建在一國之內(nèi)，還可連接國與國之間，甚至到達(dá)洲與洲之間，成為國際、洲際能源調(diào)劑的大動脈。管道設(shè)備除泵站、首末站占用一些土地外，一般埋于地下，占用土地少，且不受地形與坡度的限制，易取捷徑，可縮短運(yùn)輸里程；埋于地下根本不受氣候影響，可以長期穩(wěn)定運(yùn)行；沿線不產(chǎn)生噪聲且漏失污染少，每隔一段距離設(shè)置的增壓站設(shè)備為管道輸送流體供給壓力能，因此，使其一般適于長期定向、定點(diǎn)、定品種輸送，合理輸量范圍較窄，假設(shè)輸量變換幅度過大，則管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性就難以發(fā)揮，現(xiàn)在還不能輸送不同品種的貨物。三、交通運(yùn)輸設(shè)備在交通運(yùn)輸業(yè)及社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展中的作用運(yùn)輸業(yè)的興盛，對于社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展都具有極其重要的作用，其主要作用表現(xiàn)為：1、社會作用2、經(jīng)濟(jì)作用、軍事國防作用、其他作用其次節(jié)交通運(yùn)輸設(shè)備的現(xiàn)狀及將來進(jìn)展趨勢一、設(shè)備的進(jìn)展歷程及現(xiàn)狀1825年，英國在斯托克頓至達(dá)靈頓修建了世界第一條鐵路并投入公共客貨運(yùn)輸。19迄今世界管道運(yùn)輸干線總長已達(dá)200萬km。1．鐵路運(yùn)輸設(shè)備2023年中國鐵路營業(yè)里程突破7萬km，其中國有鐵路590786km，已實(shí)現(xiàn)電力、內(nèi)燃機(jī)車牽引為主，內(nèi)燃、電力機(jī)車擁有量已占機(jī)車總臺數(shù)的93%;鐵路行車閉塞方式根本上實(shí)現(xiàn)了自動閉塞和半自動閉塞，其中自動閉塞里程比重達(dá)31％。1992年建成的長653km的大秦線重載運(yùn)煤雙線電氣化鐵路，試驗(yàn)完成了萬噸重載單元列車成套技術(shù)；1994年底建成了我國第一條時速160km的廣深準(zhǔn)高速鐵路；2023年建成全長405km的秦沈客運(yùn)專線，是我國第一條設(shè)計(jì)速度定位于200km/h的客運(yùn)專線鐵路；1997年4月1日，全路實(shí)施第一次大提速，滬寧、鄭武、沈山、京秦線等開行最高速度為120~160km/h的特快旅客列車1998年10月1日京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，2023年10月21日全路對隴海、蘭、京九和浙贛等線實(shí)施第三次大提速，2023年10月，全路對一些主要干線實(shí)施了第四次大提速，2023年和2023年中國鐵路將實(shí)施第五、第六次提速，這些都是鐵路運(yùn)輸設(shè)備及裝備水平全面對現(xiàn)代化過渡的集中表達(dá)。2．道路運(yùn)輸設(shè)備〔集裝箱車、油罐車、冷藏車、大型平板車等〕有較大進(jìn)展。1956年長春第一汽車制造廠建成投產(chǎn)，完畢了中國不能自己制造汽車的歷史。20世紀(jì)70年月又建成其次汽車制造廠，現(xiàn)已有汽車制造廠40多家。在高速大路等道路建設(shè)方面，自1988年7月建成上海至嘉興的第一條高速大路，到1999年底，共建成高速大路11605km，平均每年建成1055km，取得了世人矚目的成就。3、水路運(yùn)輸設(shè)備4、航空運(yùn)輸設(shè)備民用航空方面，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)不斷更，主要波音和空中客車先進(jìn)機(jī)型為主組成，1999年民用運(yùn)輸飛機(jī)已達(dá)510架。建國后，共建、擴(kuò)建、改造130多個民用機(jī)場。5、管道運(yùn)輸設(shè)備平不斷提高。1、追求更快的速度〔1〕高速鐵路高速鐵路在日本運(yùn)營近40年、在法國20多年，從沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客死亡事故，是世人公認(rèn)的“安全性和牢靠性最高”的運(yùn)輸方式。高速鐵路的主要優(yōu)點(diǎn)是充分滿足旅客對縮短旅行時間、舒適便利的要求。高速鐵路在運(yùn)距100一1000km范圍內(nèi)，總旅行時間最為節(jié)約；而1500一2000km范圍可開行(2〕磁懸浮列車近30年來，世界興旺國家爭論試驗(yàn)運(yùn)用磁懸浮列車〔簡稱磁浮列車〕及其配套設(shè)備，利用磁性的同性相斥或異性相吸的特性，使列車在軌道上浮起運(yùn)行，時速很簡潔突破 km。這種列車從根本上抑制了輪軌間的摩擦阻力、速度快、噪聲低、振動小、無污染，它是介于鐵路和航空之間的自動化的地面交通方式，我國已在上海浦東建成世界上第一條商業(yè)磁懸浮鐵路，磁浮鐵路將成為21世紀(jì)交通運(yùn)輸方式之一。(3〕高速大路興起至今30余年來，促進(jìn)了路面機(jī)械設(shè)備的進(jìn)展，其主要特點(diǎn)是廣泛利用微電子技術(shù)、地機(jī)等設(shè)備技術(shù)，極大提高了鋪層質(zhì)量和平坦度。(4〕大型客機(jī)、超音速運(yùn)輸機(jī)目前興旺國家正在研制一種在經(jīng)濟(jì)上可行、并有相當(dāng)效益的、在環(huán)保上可以承受的型高速運(yùn)輸機(jī)。主要研制的是馬赫數(shù)在2一32之間的超音速飛機(jī)。其航程為9300一10000km，其效益可觀，具有較好的競爭力。(5〕提速船舶高速船舶承受氣墊船格外有效，將來全升式氣墊船的速度可達(dá)100節(jié)以上。2、保證更高的安全牢靠性能(1〕鐵路及城軌設(shè)備系統(tǒng)。市鐵路上列車追蹤的間隔時間短，一般在5min以下。在時速為200km面發(fā)送的信息直接與機(jī)車制動裝置相聯(lián)系。列車速度掌握系統(tǒng)包括：機(jī)車信號、列車速度掌握系統(tǒng)和地面信息發(fā)送設(shè)備。列車速度掌握系統(tǒng)是機(jī)車信號與制動機(jī)構(gòu)的中間環(huán)節(jié)，承受自動限速系統(tǒng)進(jìn)展超速防護(hù)。(2〕道路設(shè)備系統(tǒng)將來汽車要實(shí)現(xiàn)汽車駕駛自動化，將用最的通信技術(shù)，把路標(biāo)、導(dǎo)向標(biāo)志等路側(cè)交通信息通過路、車之間的移動信號傳到汽車內(nèi)，在駕駛室里以音像顯示出來，給駕駛員有保障汽車有人駕駛或自動行駛的安全。(3〕水路設(shè)備系統(tǒng)國際海事組織〔IMO〕經(jīng)過十幾年的努力開發(fā)了全球海上遇險與安全系統(tǒng)GMDSS，該系統(tǒng)全面承受衛(wèi)星通信技術(shù)設(shè)備、定位技術(shù)設(shè)備、數(shù)字通信系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)技術(shù)設(shè)備、微(4〕航空設(shè)備系統(tǒng)種顯示和操縱裝置都裝在駕駛艙內(nèi)，使飛行更有保障。導(dǎo)航設(shè)備適應(yīng)型、高空、高速飛機(jī)飛行需要，機(jī)場安裝儀表著陸設(shè)備；一些機(jī)場還安裝測距設(shè)備，使飛機(jī)不但保證走向而且保證測位，提高飛行的正常性。在機(jī)場安裝的自動氣象觀測系統(tǒng)，可以自動探測跑道視程、云幕高、風(fēng)向、風(fēng)速等氣3、供給更大的載運(yùn)力量一般列車由一臺機(jī)車牽引大約2000~3000t，而重載列車由一臺大馬力機(jī)車或幾臺機(jī)車牽引，列車重量為5000t至上萬噸?！覈鵀榱嗽黾訒x煤外運(yùn)力量，在我國第一條重載運(yùn)煤專線大秦〔大同一秦皇島〕鐵路線上組織開行6000一10000t5000t以上重載列車。道路系統(tǒng)在生產(chǎn)大型集裝箱拖車，航空系統(tǒng)在生產(chǎn)承載250一300人的大型客機(jī)，水運(yùn)系統(tǒng)在制造載重量達(dá)55萬噸超巨型油船和超過8萬噸的巨型客船，管道系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)輸送管徑762mm的年輸送力量2000萬噸的設(shè)備制造方面，以及實(shí)現(xiàn)的力量組織實(shí)施方法的相關(guān)設(shè)備研制方面，也不斷取得的突破。·．實(shí)現(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)效益6、推動科學(xué)有效的治理7、表達(dá)可持續(xù)進(jìn)展及環(huán)保理念8、滿足人文與共性化的需求9、為建立綜合運(yùn)輸系統(tǒng)制造條件復(fù)習(xí)思考題：．交通運(yùn)輸設(shè)備如何分類？．簡述交通運(yùn)輸設(shè)備的特征。通運(yùn)輸設(shè)備的特點(diǎn)及將來進(jìn)展趨勢。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述一、 鐵路運(yùn)輸簡介位能源消耗較小及環(huán)境污染程度小等優(yōu)點(diǎn)。中長途貨物運(yùn)輸；適合中長途、短途城際和現(xiàn)代快速市郊旅客運(yùn)輸。車的根本動力。號及通信設(shè)備就成為鐵路運(yùn)輸?shù)母驹O(shè)備。根本設(shè)備進(jìn)展檢修，使它們常常處于完好狀態(tài)，確保運(yùn)輸工作順當(dāng)進(jìn)展。二、 鐵路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展歷史鐵路運(yùn)輸至今約有170多年的歷史。1876年的吳淞鐵路是英國在中國領(lǐng)土上擅自修建的第一條鐵路。這條鐵路是從上海至吳淞全長15拆毀。從1949年到2023年的502萬多公里增加到7萬余公里。三、鐵路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展趨勢的方向進(jìn)展。其次節(jié)鐵路線路與車站一、 鐵路線路〔包括橋梁、涵洞、隧道等〕和軌道〔包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等〕組成的一個整體工程。我國鐵路共劃分為三個等級，即I級、Ⅱ級、Ⅲ級?！捕宠F路線路的平面和縱斷面線縱向展直后在鉛垂面上的投影，叫線路縱斷面，它說明線路的起伏變化。1．線路的平面及平面圖直線和曲線是線路平面的組成要素。一列車在線路上運(yùn)行，總會受到各種阻力，主要有根本阻力和附加阻力兩大類。．線路的縱斷面及縱斷面坡度的大小通常用千分率來表示：〔最大值〕的坡度，叫做限制坡度。限制坡度小，列車重量可以增加，運(yùn)輸力量就大，運(yùn)營費(fèi)用就越省。．線路標(biāo)志為了線路的修理和養(yǎng)護(hù)，司機(jī)和車長等工作上的需要，在線路沿線設(shè)有線路標(biāo)志。線曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)及坡度標(biāo)?！踩陈坊蜆蛩斫ㄖ镙d的壓力。因此，路基和橋隧建筑物的狀態(tài)與線路質(zhì)量的關(guān)系極為親熱。．路基在鐵路工程中，路基常見的兩種根本形式是路堤和路塹。．橋隧建筑物包括橋梁、涵洞、隧道等?！菜摹耻壍儡壍赖慕M成由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成2．軌道的類型3.無縫線路4.軌道上兩股鋼軌的相互位置1435mm。(五)限界二、車站及樞紐〔一〕概述站還是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。在車站上除了辦理旅客與貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)外，還要辦理與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)。1．車站根底學(xué)問(1〕區(qū)間與分界點(diǎn)10km站把每一條鐵路線路劃分成假設(shè)干個長度不同的段落，每一段線路叫做一個區(qū)間。相鄰區(qū)間之間的分界處稱為分界點(diǎn)。因此，區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個根本環(huán)節(jié)。站間劃分為假設(shè)干個閉塞分區(qū)處所設(shè)置的通過色燈信號機(jī)。從上述可知，區(qū)間也有不同的分類。車站和車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間；車站與線度一般取決于牽引動力的種類或路網(wǎng)狀況。(2〕車站的分類上的地位，共分為六個等級，即特等、一、二、三、四、五等站。編組站和區(qū)段站統(tǒng)稱為技術(shù)站。(3〕車站線路種類車站應(yīng)設(shè)有正線，依據(jù)車站作業(yè)的需要還需配置各種用途的站線。站線包括到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線2．站界、股道和道岔的編號及股道有效長(1〕站界及警沖標(biāo)為了保證行車的安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所連接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限，鐵路上，站界是按上下行正線分別確定的，一端以進(jìn)站信號機(jī)柱中心線，另一端以站界標(biāo)的中心線為界。警沖標(biāo)是信號標(biāo)志的一種，設(shè)在兩集合線路線間距離為4m的中間，用來指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞。(2〕股道和道岔編號①股道編號方法站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號〔Ⅰ、Ⅱ、…，站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號〔l2、、…下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外挨次編號。大站上股道較多，應(yīng)分別按車場各自編號。②道岔編號方法a．用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號，上行列車到達(dá)一端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)一端用單數(shù)⑼b．每一道岔均應(yīng)編為單獨(dú)的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動道岔，則應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。c．站內(nèi)道岔，一般以車站站舍中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界限。d．當(dāng)車站有幾個車場時，每一個車場的道岔必需單獨(dú)編號，此時道岔號碼應(yīng)使用三位數(shù)字。(3〕股道有效長股道有效長是指股道上可以停放列車或機(jī)車車輛而不阻礙鄰線正常運(yùn)行局部的長度。股道有效長度的起止范圍主要由警沖標(biāo)、道岔的尖軌尖端〔無軌道電路時〕或道岔根本軌〔有軌道電路時、出站信號機(jī)〔或調(diào)車信號機(jī)、車擋〔為終點(diǎn)式線路時〕等因素確定?！捕持虚g站〔三〕區(qū)段站區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段〔機(jī)車交路〕的起點(diǎn)或終點(diǎn)。區(qū)段站的主并辦理肯定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)?！菜摹尘幗M站編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備〔五〕鐵路樞紐線路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸效勞的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。第三節(jié) 鐵路車輛與牽引動力一、鐵路車輛〔一〕概述掛編成一列，由機(jī)車牽引在線路上運(yùn)行，才能到達(dá)運(yùn)送旅客和貨物的目的。按軸數(shù)分，車輛分為四軸車、六軸車和多軸車。按載重分，貨車有50t、60t、75t、90t等多種。1．客車客車指運(yùn)送旅客和為旅客效勞的車輛。．貨車貨車種類很多，有通用貨車、專用貨車和特種貨車等。(l〕通用貨車指能裝運(yùn)多種貨物的車輛，如棚車、敞車、平車等。2〕專用貨車指專供裝運(yùn)某些種類貨物的車輛，如家畜車、罐車、保溫車、水泥車、集裝箱車等。(3〕特種貨車指專供運(yùn)送各種長大重型貨物的車輛，如落下孔車、凹底平車、鉗夾車等。．特種用途車教車、檢衡車、發(fā)電車、救援車、掃雪車等。〔二〕鐵路車輛的根本構(gòu)造走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置等根本局部組成。1、車體及車底架．走行部，每一局部叫轉(zhuǎn)向架。搖枕上的下心盤、中心銷和車底架枕梁上的上心盤對接。、車鉤緩沖裝置緩和列車運(yùn)行或調(diào)車作業(yè)時所產(chǎn)生的沖擊力。(1〕車鉤裝有鉤舌、鉤舌銷、鉤提銷、鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。具有以下三種位置：①鎖閉位置②開鎖位置③全開位置2〕緩沖器緩沖器。．制動裝置制動裝置是用外力迫使運(yùn)行中的機(jī)車車輛減速或停車的一種設(shè)備。1、車輛編碼編碼的主要內(nèi)容為車種、車型、車號。車種編碼原則上用該車種漢語拼音名稱中關(guān)鍵的一個或兩個大寫字母表示，其中客車用兩個〔或三個〕字母，貨車用一個字母。2．車輛標(biāo)記1〕運(yùn)用標(biāo)記②車輛全長及換長。車輛全長為該車兩端鉤舌內(nèi)側(cè)間的距離，以“m”為單位。換長是為了編組列車時統(tǒng)計(jì)工作的便利，將車輛全長換算成輛數(shù)來表示長度，換算時以11m為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)③表示車輛設(shè)備、用途標(biāo)記〔主要指貨車〕2〕產(chǎn)權(quán)標(biāo)記①國徽。②路徽。③路外廠礦企業(yè)自備車的產(chǎn)權(quán)標(biāo)志。④配屬標(biāo)記。(3〕修理標(biāo)記①廠修、段修標(biāo)記。②輔修及軸檢標(biāo)記。3．技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)1〕自重系數(shù)：是車輛自重與標(biāo)記載重的比值。自重系數(shù)小，說明機(jī)車對運(yùn)送每一噸貨物所做的功少，比較經(jīng)濟(jì)，所以自重系數(shù)越小越好。因此，應(yīng)制造大噸位的貨車。(2〕軸重：是車輛總重與軸數(shù)之比，即車輛每一輪對加于軌道上的重力。車輛的軸重受軌道和橋梁構(gòu)造強(qiáng)度〔允許的荷載〕的限制，所以不允許超過規(guī)定數(shù)值。目前，我國線路允許的最大軸重為23t／軸。3〕每延米軌道載重：是車輛總重量與車輛全長之比〔單位為t/m。它是車輛設(shè)計(jì)中與橋梁、線路強(qiáng)度親熱相關(guān)的一個指標(biāo)。按目前橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，允許車輛每延米軌道載重可到8t/m。線路允許載重我國規(guī)定一般不得超過6.6t/m。(4〕構(gòu)造速度：是車輛設(shè)計(jì)時，按安全及構(gòu)造強(qiáng)度等條件所允許的車輛最高行駛速度。車輛實(shí)際運(yùn)行速度一般不允許超過構(gòu)造速度。二、牽引供電設(shè)備承受電力牽引的鐵道稱為電氣化鐵道?！惨弧畴姎饣F道的供電系統(tǒng)將電能從電力系統(tǒng)送到電力機(jī)車的電力設(shè)備總稱為電氣化鐵道的供電系統(tǒng)?！捕碃恳冸娝踩辰佑|網(wǎng)．接觸網(wǎng)的根本構(gòu)造接觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)直接影響著電氣化鐵道的運(yùn)輸力量。接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱和根底等局部組成。．接觸網(wǎng)供電方式我國電氣化鐵道承受工頻單相25kV溝通鏈形懸掛接觸網(wǎng)制。在其四周空間產(chǎn)生電磁場，對鄰近通信、播送設(shè)備產(chǎn)生雜音干擾和危急影響。為削減電氣化鐵道對沿線通信設(shè)備的干擾影響，接觸網(wǎng)承受AT供電方式，保證其正常工作及設(shè)備、人身安全。三、鐵路牽引動力在車站內(nèi)，車輛的轉(zhuǎn)線以及貨物取送車輛等各項(xiàng)調(diào)車作業(yè)，都要由機(jī)車完成。鐵路承受的牽引動力種類很多。功率大，調(diào)車機(jī)車要有機(jī)動敏捷的特點(diǎn)。力可分為電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和蒸汽機(jī)車。第四節(jié) 鐵路信號與通信設(shè)備鐵路信號設(shè)備是信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的總稱。、準(zhǔn)確、安全、牢靠，使全國鐵路的通信系統(tǒng)能成為一個完善與先進(jìn)的鐵路通信網(wǎng)。一、鐵路信號設(shè)備信號是指示列車運(yùn)行和調(diào)車工作的命令。鐵路上的信號可以分為視覺信號和聽覺信號兩大類。笛、響墩發(fā)出的音響和機(jī)車、軌道車鳴笛等發(fā)出的信號，屬于聽覺信號。在大多數(shù)狀況下，是將信號設(shè)備固定安裝在肯定的位置，這種信號叫做固定信號，相路中心線的上空。但在有曲線、建筑物等影響繚望信號的特別狀況下，也可設(shè)在右側(cè)?！惨弧彻潭ㄐ盘枡C(jī)及其設(shè)置位置依據(jù)構(gòu)造的不同，鐵路上的固定信號機(jī)分為色燈信號機(jī)和臂板信號機(jī)。．色燈信號機(jī)色燈信號機(jī)是白天和夜間都用不同顏色的燈光來顯示信號的一種信號機(jī)。目前，主要〔又稱多燈式〕色燈信號機(jī)。透鏡式色燈信號機(jī)每個燈光顏色都各有一個燈頭等局部組成的。．幾種主要固定信號機(jī)〔色燈信號機(jī)〕設(shè)置位置(1〕進(jìn)站信號機(jī)(2〕出站信號機(jī)(3〕預(yù)報信號機(jī)(4〕通過信號機(jī)(二〕移動信號、響墩及火炬信號二、聯(lián)鎖設(shè)備〔一〕概述聯(lián)鎖設(shè)備的任務(wù)，是保證車站范圍內(nèi)行車和調(diào)車的安全，并提高車站通過力量，改善有關(guān)行車人員的勞動條件。列車進(jìn)站、出站和車站內(nèi)的調(diào)車工作，主要是依據(jù)車站上信號在道岔和信號機(jī)之間以及信號機(jī)和信號機(jī)之間，必需建立一種相互制約的關(guān)系，才能保證安全和提高運(yùn)輸效率。這種相互制約的關(guān)系叫做聯(lián)鎖。為完成這種聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備叫聯(lián)鎖設(shè)備?！怖^電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖〕和非集中聯(lián)鎖〔臂板電鎖器聯(lián)鎖和色燈電鎖器聯(lián)鎖。上，條件不具備時，可承受靠得住的非集中聯(lián)鎖。各種聯(lián)鎖設(shè)備，應(yīng)滿足以下條件：護(hù)這一進(jìn)路的信號機(jī)才能開放。．當(dāng)防護(hù)某一進(jìn)路的信號機(jī)開放以后，這一進(jìn)路上的全部道岔應(yīng)全被鎖閉，不能扳動。〔相互間有沖突的進(jìn)路〕的信號機(jī)應(yīng)全被鎖閉，不能開放。站信號機(jī)不能顯示正線通過的信號?！捕忱^電聯(lián)鎖1、繼電聯(lián)鎖的主要設(shè)備2、繼電集中連鎖根本原理3、繼電聯(lián)鎖辦理手續(xù)4、繼電聯(lián)鎖的優(yōu)缺點(diǎn)〔三〕計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖．計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的主要設(shè)備計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)包括硬件和軟件兩局部設(shè)備。(1〕硬件設(shè)備包括掌握臺、智能顯示器、打印機(jī)、主機(jī)、現(xiàn)場信號設(shè)備、傳輸通道及電源等。2〕軟件設(shè)備一般應(yīng)包括操作輸人、狀態(tài)輸人、聯(lián)鎖處理、掌握〔命令〕輸出、表示輸出、診斷以及與其他系統(tǒng)聯(lián)系模塊。．計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的操作當(dāng)車站值班員辦理進(jìn)路時，需按壓進(jìn)路的始端按鈕再按壓終端按鈕，于是微機(jī)就執(zhí)行著鎖閉進(jìn)路，并建立對應(yīng)的運(yùn)行表區(qū)。在執(zhí)行信號開放程序中，是依據(jù)運(yùn)行表區(qū)內(nèi)容，連續(xù)不斷地檢查各項(xiàng)聯(lián)鎖條件，每檢使信號電路動作。當(dāng)列車進(jìn)人信號機(jī)前方，信號機(jī)關(guān)閉后，隨著列車的運(yùn)行，進(jìn)路可挨次逐段解鎖。三、閉塞設(shè)備閉塞設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間運(yùn)行安全并提高區(qū)間通過力量的區(qū)間信號設(shè)備。然不會有對向列車，但還是可能有同向列車。員在向區(qū)間發(fā)車前，必需辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，叫行車閉塞。用來辦理行車閉塞的設(shè)備叫閉塞設(shè)備。閉塞設(shè)備必需保證在一個區(qū)間內(nèi)同時只能有一個列車占用這一根本原則的實(shí)現(xiàn)。我國《鐵路技術(shù)治理規(guī)程》規(guī)定行車根本閉塞方法承受半自動閉塞和自動閉塞兩應(yīng)依據(jù)調(diào)度命令用閉塞作為代用閉塞方法?！惨弧嘲胱詣娱]塞路上都可以承受。1．承受半自動閉塞時列車占用區(qū)問的憑證出站信號機(jī)不僅要和發(fā)車進(jìn)路上的有關(guān)道岔相互聯(lián)鎖，而且要受閉塞機(jī)的掌握。(1〕在單線鐵路上，相鄰兩站的出站信號機(jī)，即使在發(fā)車進(jìn)路已經(jīng)預(yù)備妥當(dāng)?shù)臈l件下也不能任意開放，只有在區(qū)間空閑，取得對方車站值班員的同意，并辦理必要的閉塞手續(xù)之后，發(fā)車站的出站信號機(jī)才能開放。2〕當(dāng)列車從車站動身進(jìn)人區(qū)間，出站信號機(jī)就自動恢復(fù)定位。雙方的閉塞機(jī)都處于閉塞狀態(tài)。這時，兩個車站的出站信號機(jī)都不行能開放。(3〕只有當(dāng)列車到達(dá)對方站，使閉塞機(jī)復(fù)原以后，才可能為下一次列車開放出站信號機(jī)。由于這種閉塞制式既需要人工操縱，出站信號機(jī)又具有自動恢復(fù)定位的特性，所以叫做半自動閉塞。2．半自動閉塞的主要設(shè)備在我國鐵路上，普遍承受的是繼電半自動閉塞，主要有64D和64F兩種型號。64D型單線半自動閉塞的設(shè)備主要有：操縱箱、繼電器箱、軌道電路。3、半自動閉塞的辦理手續(xù)〔二〕自動閉塞自動閉塞是由運(yùn)行中的列車自動完成閉塞任務(wù)的一種設(shè)備。將兩個相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成假設(shè)干個小段―閉塞分區(qū)〔其長度一般為1200~1300m)，每個分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個通過信號機(jī)進(jìn)展防護(hù)。由于閉塞分區(qū)內(nèi)裝有軌道電路，因而能夠正確反映列車的運(yùn)行狀況和鋼軌是否完整，并準(zhǔn)時傳給通過信號機(jī)顯示出來，向接近它的列車指示運(yùn)行條件，安全有了進(jìn)一步的保證。所以叫自動閉塞。目前，我國鐵路上承受的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞〔在線路兩側(cè)均設(shè)通過信號機(jī)〕和雙線單向自動閉塞兩種。承受自動閉塞時，列車占用區(qū)間的依據(jù)是出站信號機(jī)或〔綠燈或黃燈進(jìn)站信號機(jī)一般由車站人工掌握，只有在中間站上當(dāng)有連續(xù)的通過列車時，可以由車站值件下，為什么運(yùn)行中的列車能夠自動掌握信號機(jī)的顯示呢？2．回盆示面幼閉塞四顯示自動閉塞可以在保證行車安全的根底上，更大地提高區(qū)間通過力量。四顯示自動閉塞是在三顯示自動閉塞紅、黃、綠三種燈光的根底上增加了一個〔如圖255所示按規(guī)定速度越過黃綠顯示的通過信號機(jī)后必需減速，以便使列車在黃燈顯示下運(yùn)行時不大于黃燈所要求的允許速度，保證能在顯示紅燈的信號機(jī)前停車。而對于低速運(yùn)行的列車來說，越過黃綠顯示的通過色燈信號機(jī)時，則不必減速。這樣就解決了某些線路上按不同速度運(yùn)行的列車的行車要求。四顯示自動閉塞削減了列車追蹤間隔時分〔在自動閉塞區(qū)段，列車對數(shù)，提高了通過力量。四、行車調(diào)度及列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)行車調(diào)度掌握系統(tǒng)是行車調(diào)度員〔或車站值班員〕對其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道接利用該設(shè)備掌握列車運(yùn)行。列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，用以保證速度掌握等系統(tǒng)?！惨弧痴{(diào)度集中及調(diào)度監(jiān)視系統(tǒng)〔二〕列車運(yùn)行掌握系統(tǒng)解地面線路狀態(tài)并掌握列車速度的設(shè)備，用以保證行車安全，同時也能提高行車效率。同的要求安裝不同的設(shè)備。機(jī)車信號和自動停車裝置都可單獨(dú)使用，也可以同時安裝。五、鐵路通信設(shè)備地區(qū)通信、區(qū)段通信和站內(nèi)通信等。按業(yè)務(wù)性質(zhì)不同可分為公用通信、專用通信及數(shù)據(jù)傳輸?shù)?。鐵路專用通信一般是指特地用于組織、指揮鐵路運(yùn)輸及生產(chǎn)的專用通信設(shè)備。這些設(shè)備專用于某一目的，接通一些指定用戶，一般不與公務(wù)通信的電報、網(wǎng)連接。鐵路站場通信系常用通信設(shè)備：自動、載波