江淮賓悅汽車變速器設(shè)計(jì)本科學(xué)位論文

PAGE37摘要變速器用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。是汽車總成部件中的重要組成部分，是主要的傳動(dòng)系統(tǒng)總成之一。變速器的結(jié)構(gòu)對汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)的平穩(wěn)性與效率等都有直接影響。本設(shè)計(jì)研究了二軸五擋手動(dòng)變速器，其目的是熟練運(yùn)用和掌握機(jī)械原理、機(jī)械設(shè)計(jì)、AutoCAD等知識(shí)，并利用AutoCAD軟件繪制裝配圖和零件圖等幾項(xiàng)內(nèi)容。對變速器的工作原理做了闡述，變速器的各擋齒輪和軸做了詳細(xì)的設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行了強(qiáng)度校核，對一些標(biāo)準(zhǔn)件進(jìn)行了選型。變速器的傳動(dòng)方案設(shè)計(jì)并講述了變速器中各部件材料的選擇。本文將概述變速器的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，介紹變速器領(lǐng)域的最新發(fā)展?fàn)顩r。對工作原理做了闡述，對不同的變速器傳動(dòng)方案進(jìn)行比較，選擇合理的結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。對變速器的各擋齒輪和軸以及軸承做了詳細(xì)的設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行了強(qiáng)度和剛度校核計(jì)算,并為這些元件選擇合適的工程材料及熱處理方法。對一些標(biāo)準(zhǔn)件進(jìn)行了選型以及變速器的傳動(dòng)方案的比較與選擇。最后，本文將對變速器換檔過程中的重要部件—同步器以及操縱機(jī)構(gòu)進(jìn)行闡述，講述同步器的類型、工作原理、設(shè)計(jì)方法以及重要參數(shù)。關(guān)鍵詞：變速器；齒輪；同步器；設(shè)計(jì)；參數(shù)ABSTRACTTransmissionusedtochangetothedrivewheelsontheenginetorqueancdrotationalspeed,thepurposeisinsitubeginning,climbing,turn,accelerate,etc.Variouskindsofdrivingconditions,makecarsgetdifferenttractionandtheenginespeed,andatthesametimeatthemostfavorableconditionsrangework.Carassemblycomponentsistheimportantconstituent,isoneofthemaintransmissionsystemassembly.Thetransmissionofthestructureofthepower,economy,carreliabilityandmanipulationofportability,transmissionandsteadinessandefficiencytowaittohavedirecteffect.Thisdesignresearchtwoaxisfiveblockmanualgearbox,itspurposeisskillfullyuseandmasteringmechanicalprinciple,mechanicaldesign,knowledge,anduseAutoCADAutoCADsoftwarerenderingdrawingsandpartschartandsoonseveralcontent.Theworkingprincipleofthetransmissionofthismethodandtransmissioneachblockandgearshafttodoadetaileddesigncalculation,andtheintensityofsomestandardcheck,theselection.Thetransmissionschemedesignandtransmissioncomponentsofthetransmissionaboutthechoiceofmaterials.Thispaperwilloutlinethepresentsituationanddevelopingtrendofthetransmissionisintroduced,andthelatestdevelopmentoftransmissionfieldsituation.Theprincipleofwork,explainstheofdifferenttransmissiontransmissionschemecomparisonandselectionofrationalstructureschemedesign.Eachblockofthetransmissiongearandaxisandbearingadetaileddesigncalculation,andtheintensityandrigiditycheckcalculationforthesecomponents,andchoosetheappropriateengineeringmaterialandheattreatmentmethod.Forsomestandardofthedrivingschemeselectionandtransmissionofthecomparisonandselection.Finally,thisarticlewillofthetransmissionshiftprocess--theimportantcomponentssynchronizerandmanipulatedmechanismisexpounded,tellsthetype,synchronizerworkingprincipleanddesignmethodandimportantparameters.Keywords:transmission;Gear;Synchronizer;Design;Parameter第1章緒論1.1概述發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的心臟，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力經(jīng)過傳動(dòng)系統(tǒng)才能驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。傳動(dòng)系統(tǒng)的心臟是變速器。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化范圍小，而汽車行駛速度的變化范圍廣，所以一開始傳動(dòng)系統(tǒng)就設(shè)置了變速器。汽車變速器作為汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中的主要變速機(jī)構(gòu)，它的發(fā)展經(jīng)歷了100多年，隨著汽車技術(shù)日新月異的發(fā)展，汽車變速器技術(shù)的發(fā)展也發(fā)生了很大的變化。它通過改變轉(zhuǎn)速比，從而改變傳動(dòng)扭矩比，與發(fā)動(dòng)機(jī)配合工作。鑒于變速器重要的變速功能，其結(jié)構(gòu)對汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、換擋操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)的平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響，所以它也是影響整車性能的重要因素之一。因此變速器的質(zhì)量一直也是汽車行業(yè)競爭的焦點(diǎn)，對變速器的研究開發(fā)也越來越顯得舉足輕重[11]。1.1.1從現(xiàn)在市場上不同車型所配置的變速器來看，主要分為[3]：手動(dòng)變速器（MT）、自動(dòng)變速器（AT）、手動(dòng)/自動(dòng)變速器（AMT）、無級變速器（CVT）。變速器用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空檔，可在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車滑行或停車時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力停止向驅(qū)動(dòng)輪傳輸。變速器設(shè)有倒擋，使汽車獲得倒退行駛能力。需要時(shí)，變速器還有動(dòng)力輸出功能。變速器輸入軸從變速器的前端伸出它的外花鍵與離合器從動(dòng)盤的內(nèi)花鍵相連，主要的主動(dòng)齒輪與軸做成一體，輸出軸上的齒輪空套在輸出軸上，與主動(dòng)齒輪常嚙合，它們的旋轉(zhuǎn)與輸出軸無關(guān)。輸出軸齒輪的一邊都有帶花鍵的外齒圈，分別與有內(nèi)花鍵的接合套相連，接合套可以軸向滑動(dòng)，與相應(yīng)的齒輪外齒圈結(jié)合，通過接合套將齒輪鎖在主軸上，在他們嚙合之前，接合套和齒輪中間的同步器使他們同步，常嚙合齒輪的輪齒與齒輪的軸線成一定的角度，在任何時(shí)候都有幾個(gè)齒接觸，這可以較小齒輪的噪聲，平穩(wěn)的傳遞扭矩，倒擋惰輪的輪齒通常是直尺，它將動(dòng)力從一根軸傳遞到另一根軸[2]。轎車手動(dòng)變速器大多為四擋或五擋有級式齒輪傳動(dòng)變速器，并且通常帶同步器，換擋方便，噪音小。手動(dòng)變速在操縱時(shí)必須踩下離合，方可撥得動(dòng)變速桿，本次設(shè)計(jì)題目為江淮賓悅汽車變速器，本車變速器采用了二軸五檔的結(jié)構(gòu)方式，其傳動(dòng)效率高、換擋迅速省力、方便，工作可靠，噪聲低。設(shè)計(jì)過程中要注重設(shè)計(jì)的合理性，變速器的實(shí)用性，保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。1.1.21886年，世界上誕生的第一輛汽車并未安裝變速器，直到1902年才由法國人造出了第一部裝有變速器的汽車，目前，絕大多數(shù)汽車仍采用機(jī)械式變速器、分動(dòng)器、主減速器、構(gòu)成整車的傳動(dòng)系，其結(jié)構(gòu)簡單、操縱方便、造價(jià)低廉仍不失為汽車傳動(dòng)系中需要的主要總成。由于汽車上廣泛應(yīng)采用活塞式內(nèi)燃機(jī)，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍較小，而復(fù)雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。為此在傳動(dòng)系中設(shè)置了變速器。機(jī)械式手動(dòng)汽車變速器應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單，傳動(dòng)效率高，制造成本低和工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，在不同形式的汽車上得到廣泛的應(yīng)用。機(jī)械式手動(dòng)變速器在今后相當(dāng)長的時(shí)間里依然會(huì)在我國輕中型貨車傳動(dòng)系統(tǒng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。與外國相比我國變速器設(shè)計(jì)手段相對落后，在一些發(fā)達(dá)國家他們利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)，將現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法，如有限元分析、優(yōu)化設(shè)計(jì)、CAD等應(yīng)用到了設(shè)計(jì)中，我國現(xiàn)也采用CAD在計(jì)算機(jī)上進(jìn)行建模與分析。目前，國內(nèi)外已經(jīng)有很多學(xué)者專家對汽車變速器作了結(jié)構(gòu)方面的分析研究。從90年代開始，歐美國家就通過有限元法對汽車變速器進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，并與傳統(tǒng)數(shù)值方法作比較，通常都取得比較一致的結(jié)果。隨著CAD技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，許多國家和部門都對其進(jìn)行了大量的研究和試驗(yàn)，隨之開發(fā)并形成了一些成套硬件和軟件系統(tǒng)。在美國、日本及其歐洲發(fā)達(dá)國家中，利用CAD技術(shù)解決眾多繁瑣的設(shè)計(jì)和分析計(jì)算。形成了以圖形系統(tǒng)為基礎(chǔ)、以數(shù)據(jù)庫為核心、以工具系統(tǒng)為支撐和以分析計(jì)算機(jī)為應(yīng)用的集成化系統(tǒng)[12]。1.1.3變速器的功用與分類汽車上廣泛使用的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，其輸出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍很小，而汽車在行駛時(shí)所遇到的復(fù)雜的道路條件和使用條件要求汽車的驅(qū)動(dòng)力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。為此，在汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置了變速器。1、變速器的主要功用是[3]：（1）變速器傳動(dòng)比在較大的范圍內(nèi)告便汽車的行駛速度和汽車驅(qū)動(dòng)輪上轉(zhuǎn)矩的數(shù)值，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作。（2）在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，利用倒檔實(shí)現(xiàn)汽車倒向行駛。（3）在發(fā)動(dòng)機(jī)不熄火的情況下，利用空擋中斷動(dòng)力傳遞，可以使駕駛員松開離合器踏板離開駕駛位置，且便于汽車起動(dòng)、怠速、換擋和動(dòng)力輸出。2、變速器的分類[3]：（1）按傳動(dòng)比變化變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。（2）按操縱方式變速器可分為強(qiáng)制操縱式變速器、自動(dòng)操縱式變速器和半自動(dòng)操縱式變速器三種。1.2設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容本次設(shè)計(jì)主要是依據(jù)給定的江淮賓悅汽車有關(guān)參數(shù)，通過對變速器各部分參數(shù)的選擇和計(jì)算，設(shè)計(jì)出一種基本符合要求的手動(dòng)5檔變速器。本文主要完成下面一些主要工作：1、掌握汽車變速器結(jié)構(gòu)及工作原理，繪出結(jié)構(gòu)原理簡圖。2、確定主要零部件（齒輪、軸等）主要設(shè)計(jì)參數(shù)，并對關(guān)鍵部位進(jìn)行校核。3、確定零部件結(jié)構(gòu)尺寸。4、使用AutoCAD完成工程圖紙。5、編寫設(shè)計(jì)說明書。第2章變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案2.1變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的布置機(jī)械式變速器因具有結(jié)構(gòu)簡單、傳動(dòng)效率高、制造成本低和工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，故在不同的汽車上得到廣泛應(yīng)用[1]。2.1.1變速器傳動(dòng)方案分析與選擇機(jī)械式變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案主要有兩種[1]：兩軸式變速器和中間軸式變速器。1、兩軸式變速器兩軸式變速器有結(jié)構(gòu)簡單，輪廓尺寸小，布置方便，中間擋位傳動(dòng)效率高和噪聲低等優(yōu)點(diǎn)。因兩軸式變速器不能設(shè)置直接擋，所以在高檔工作時(shí)齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大，且易損壞。此外，受結(jié)構(gòu)限制，兩軸式變速器的一擋速比不可能設(shè)計(jì)得很大。對于前進(jìn)擋，兩軸式變速器輸入軸的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反；而中間軸式變速器的第一軸與輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同。圖2.1兩軸式變速器傳動(dòng)方案圖2.1所示的為發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)乘用車上的兩軸式變速器的傳動(dòng)方案。其特點(diǎn)是：變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器采用弧齒錐齒輪或雙曲面齒輪，發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則采用圓柱齒輪；多數(shù)方案的倒檔傳動(dòng)常用滑動(dòng)齒輪，其他擋位均用常嚙合齒輪傳動(dòng)。同步器多數(shù)裝在輸出軸上，這是因?yàn)橐粨踔鲃?dòng)齒輪尺寸小，同步器裝在輸入軸上有困難，而高檔同步器可以裝在輸入軸的后端，如圖2.1d、e所示；圖2.1f中的倒擋齒輪為常嚙合齒輪，并用同步器換擋；圖2.1d所示方案的變速器有輔助支撐，用來提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲。圖2.1f所示方案為五擋全同步器式變速器，以此為基礎(chǔ)，只要將五擋齒輪用尺寸相當(dāng)?shù)母籼滋娲?，即可改變?yōu)樗膿踝兯倨?，從而形成一個(gè)系列產(chǎn)品。2、中間軸式變速器中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的客車上。變速器第一軸的前端經(jīng)軸承支撐在發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪上，第一軸上的花鍵用來裝設(shè)離合器的從動(dòng)盤，而第二軸的末端經(jīng)花鍵與萬向節(jié)相連。圖2.2中間軸式四檔變速器傳動(dòng)方案圖2.3中間軸式五檔變速器傳動(dòng)方案圖2.4中間軸式六檔變速器傳動(dòng)方案其共同特點(diǎn)是[1]：變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率可達(dá)90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少。直接擋的利用率高于其它擋位，提高了變速器的使用壽命；在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一擋仍然有較大的傳動(dòng)比；擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，一擋可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除一擋以外，均采用同步器或嚙合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也采用同步器或嚙合套換擋，還有各擋同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。在除直接擋以外的其他擋位工作時(shí)，傳動(dòng)效率略有降低，這是它的缺點(diǎn)。3、分析并選定方案固定軸式變速器中的兩軸式和中間軸式變速器應(yīng)用廣泛。其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)汽車上。與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器因軸和軸承數(shù)少，其結(jié)構(gòu)簡單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動(dòng)效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的布置，因?yàn)檫@種布置使汽車的動(dòng)力-傳動(dòng)系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質(zhì)量降低6%~10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)簡單。兩軸式變速器的第二軸（即輸出軸）與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙面齒輪；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則可用圓柱齒輪，從而簡化了制造工藝，降低了成本。此外，各中間擋位因只經(jīng)一對齒輪傳遞動(dòng)力，故傳動(dòng)效率高同時(shí)噪聲也低。中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的客車上。變速器第一軸的前端經(jīng)軸承支撐在發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪上，第一軸上的花鍵用來裝設(shè)離合器的從動(dòng)盤，而第二軸末端經(jīng)花鍵與萬向節(jié)鏈接。本次設(shè)計(jì)題目為江淮賓悅汽車變速器的設(shè)計(jì)，經(jīng)查找資料可知江淮賓悅汽車為轎車類型，發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)，并結(jié)合兩軸式變速器與中間軸式變速器的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)的比較，最終選定為二軸五擋變速器，傳動(dòng)方案如圖2.1f所示。2.1.2倒擋傳動(dòng)方案因?yàn)樽兯倨髟谝粨鹾偷箵豕ぷ鲿r(shí)有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應(yīng)當(dāng)布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低檔到高擋順序布置各擋齒輪。倒擋的傳動(dòng)比雖然與一擋的傳動(dòng)比接近，但因?yàn)槭褂玫箵醯臅r(shí)間非常短，從這點(diǎn)出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處，然后再布置倒擋。此時(shí)在倒擋工作時(shí)，齒輪磨損與噪聲在短時(shí)間內(nèi)略有增加，與此同時(shí)在一擋工作時(shí)齒輪的磨損與噪聲有所減少。倒擋設(shè)置在變速器的左側(cè)或右側(cè)在結(jié)構(gòu)上均能實(shí)現(xiàn)，不同之處是掛倒擋時(shí)駕駛員移動(dòng)變速桿的方向改變了。圖2.4為常見的倒擋布置方案。圖2.4b所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長度。但換擋時(shí)有兩對齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。圖2.4c所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖2.4d所示方案針對前者的缺點(diǎn)做了修改，因而取代了圖2.4c所示方案。圖2.4e所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖2.4f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有的貨車倒擋傳動(dòng)采用圖2.4g所示方案。其缺點(diǎn)是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。由于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。本設(shè)計(jì)采用圖2.4f所示的傳動(dòng)方案。圖2.5變速器倒檔傳動(dòng)方案2.2變速器各主要零、部件結(jié)構(gòu)方案分析2.2.1齒輪形式齒輪形式有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪。有級變速器結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒輪。與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長，工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。在本設(shè)計(jì)中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動(dòng)方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動(dòng)。2.2.2變速器軸承的選擇變速器軸承常采用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸承，圓錐滾子軸承，滑動(dòng)軸套等。至于何處應(yīng)當(dāng)采用何種軸承，是受結(jié)構(gòu)限制并隨所承受的載荷特點(diǎn)不同而不同。由于本設(shè)計(jì)的變速器為兩軸式變速器，具有較大的軸向力，所以設(shè)計(jì)中變速器輸入軸、輸出軸的前、后軸承按直徑系列均選用圓錐滾子軸承。2.2.3變速器操縱機(jī)構(gòu)的布置方案（1）直接操縱手動(dòng)換擋變速器當(dāng)變速器布置在駕駛員座椅附近，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換擋功能的手動(dòng)換擋變速器，稱為直接操縱變速器。（2）遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換擋變速器平頭式汽車或發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)汽車的變速器，受總體布置限制變速器距駕駛員座位較遠(yuǎn)，這時(shí)需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動(dòng)件，換擋手力經(jīng)過這些轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)才能完成換擋功能。這種手動(dòng)換擋變速器稱為遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換擋變速器。（3）電控自動(dòng)換擋變速器80年代以后，在固定軸式機(jī)械變速器基礎(chǔ)上，通過應(yīng)用計(jì)算機(jī)和電子控制技術(shù)，使之實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋，并取消了變速桿和離合器踏板。駕駛員只需控制油門踏板，汽車在行駛過程中就能自動(dòng)完成換擋時(shí)刻的判斷，接著自動(dòng)實(shí)現(xiàn)收油門、離合器分離、選擋、換擋、離合器接合和回油門等一系列動(dòng)作，使汽車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性有所提高，簡化操縱并減輕了駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。由于變速器離駕駛員座椅較近，所以采用直接操縱式手動(dòng)換擋變速器。2.2.4換擋機(jī)構(gòu)變速器換擋機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪，嚙合套和同步器換擋三種形式?，F(xiàn)在大多數(shù)汽車的變速器都采用同步器換檔。采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時(shí)不受沖擊，使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮，同時(shí)操縱輕便，縮短了換檔時(shí)間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實(shí)現(xiàn)操縱自動(dòng)化。其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應(yīng)用于各式變速器中。表2-1同步器優(yōu)缺點(diǎn)比較直齒滑動(dòng)齒輪(僅在1檔、倒檔使用）嚙合套（要求不高的檔位和重型車上使用）同步器（廣泛使用）優(yōu)點(diǎn)結(jié)構(gòu)簡單、緊湊。主要是配合斜齒輪傳動(dòng)使用。由于常嚙合，減少了噪音動(dòng)載荷強(qiáng)度和壽命都得到提高。保證換擋時(shí)不受沖擊，使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮，同時(shí)操縱輕便，縮短換擋時(shí)間。缺點(diǎn)換擋不方便、換擋時(shí)沖擊大，導(dǎo)致齒輪早期損壞，易脫檔，噪音大，采用較少。仍有沖擊，但較前者小些。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所

增加。同步器分為鎖銷式同步器和鎖環(huán)式同步器，考慮結(jié)構(gòu)布置的合理性、緊湊性及錐面間摩擦力矩大小等因素，鎖環(huán)式慣性同步器多用在小型汽車上，有的中型汽車變速器中、高速擋也采用這種同步器，故本次設(shè)計(jì)選擇鎖環(huán)式同步器換擋方式。2.2.5設(shè)計(jì)變速器操縱機(jī)構(gòu)時(shí)應(yīng)滿足以下要求1、要有鎖止裝置，包括自鎖、互鎖和倒檔鎖。（1）互鎖裝置是保證移動(dòng)某一變速叉軸時(shí)，其他變速桿叉軸互被鎖止，互鎖裝置的結(jié)構(gòu)主要有以下幾種：互鎖銷式、擺動(dòng)鎖塊式、轉(zhuǎn)動(dòng)鎖止式、三向鎖銷式，此次設(shè)計(jì)中互鎖裝置選擇第一種，其結(jié)構(gòu)型式如圖2-6所示。（2）自鎖裝置的作用是定位，防止因汽車振動(dòng)或有小的軸向力作用而致脫檔，保證嚙合齒輪以全齒長進(jìn)行嚙合，并使駕駛員有換檔的感覺。定位作用是通過自鎖裝置中的彈簧將鋼球（或鎖銷）推入叉軸的凹臼中實(shí)現(xiàn)的。變速叉軸的凹臼間距是由掛檔齒輪移動(dòng)的距離來決定的，其結(jié)構(gòu)型式如圖2-6所示。（3）在汽車行駛過程中，為了防止誤掛倒檔，以致造成安全事故和損壞傳動(dòng)系，在操縱機(jī)構(gòu)中都設(shè)有倒檔鎖或倒檔安全裝置。倒檔鎖能在駕駛員掛倒檔時(shí)給駕駛員明顯手感，以起到提醒作用，防止誤掛倒檔，其結(jié)構(gòu)見總裝配圖。2、要使換檔動(dòng)作輕便、省力，以減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度。3、應(yīng)使駕駛員得到必要的手感。圖2-6變速器自鎖與互鎖結(jié)構(gòu)1-自鎖鋼球2-自鎖彈簧3-變速器蓋4-互鎖鋼球5-互鎖銷6-撥叉軸2.3本章小結(jié)本章主要介紹了變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)的類型及方案，對兩軸式變速器和三軸式變速器的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)進(jìn)行了對比，最終本次設(shè)計(jì)選擇了二軸五擋變速器，然后對倒擋機(jī)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)，確定了倒擋的布置方案，最后對零件的結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行了分析，本章對變速器的結(jié)構(gòu)及主要零件的形式做出了初步的分析和選擇，為后期設(shè)計(jì)工作打下了基礎(chǔ)。第三章變速器主要參數(shù)的選擇及齒數(shù)的分配3.1概述及傳動(dòng)比確定滿足汽車必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器的擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍和各擋傳動(dòng)比有關(guān)。表3.12009款江淮賓悅轎車參數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率95KW最高車速185Km/h最大功率轉(zhuǎn)速6000r/min總質(zhì)量1發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩172Nm車輪205/55R16最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速4200r/min3.1.1擋數(shù)增加變速器的擋數(shù)能改善汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。擋數(shù)越多，變速器的結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，并且是尺寸輪廓和質(zhì)量加大。同時(shí)操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜，而且在使用時(shí)換擋頻率也增高。近年來，為了降低油耗，變速器的擋數(shù)有增加的趨勢。目前，乘用車一般用4～5個(gè)擋位的變速器，發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車變速器多用5個(gè)擋。商用車變速器采用4～5個(gè)擋或更多的擋位。載重質(zhì)量在2.0～3.5t的貨車采用五擋變速器，載重質(zhì)量在4.0～8.0t的貨車采用六擋變速器。多擋變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野汽車上。故本次設(shè)計(jì)選用五擋手動(dòng)變速器。3.1.2變速器各擋傳動(dòng)比的確定1.確定最小傳動(dòng)比（3.1）式中—最高車速，=185km/hr—車輪半徑，r=0.316mn—功率轉(zhuǎn)速，n=6000r/min—主減速器傳動(dòng)比—最高擋傳動(dòng)比本次設(shè)計(jì)為二軸變速器，二軸變速器無直接擋，最小傳動(dòng)比為最高擋傳動(dòng)比即五擋傳動(dòng)比。=0.377×=4.829675所以取4.83。2.最大傳動(dòng)比汽車的最大驅(qū)動(dòng)力按行駛方程為汽車爬坡時(shí)車速很低，可忽略空氣阻力（3.2）式中G——車輛總重量（N）；——滾動(dòng)阻力系數(shù)，對良好路面μ=0.01~0.02；——發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩（N·m）；——主減速器傳動(dòng)比；——變速器傳動(dòng)比；——為傳動(dòng)效率；（0.95）R——車輪滾動(dòng)半徑；——最大爬坡度本設(shè)計(jì)為能爬30%的坡，大約。由公式（3-2）得：（3.3）已知：m=1430kg；；；r=0.316m；N·m；；g=9.8m/s2；，把以上數(shù)據(jù)代入（3-3）式：滿足不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)條件。即用一檔發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。公式表示如下：（3.4）式中——驅(qū)動(dòng)輪的地面法向反力，；——驅(qū)動(dòng)輪與地面間的附著系數(shù)；對干燥良好的路面可取0.7~0.8之間。取0.8，把數(shù)據(jù)代入（3-4）式得：所以，一檔轉(zhuǎn)動(dòng)比的選擇范圍是：則取2.43.其他各擋傳動(dòng)比確定按等比級數(shù)原則，式中：—常數(shù)，也就是各擋之間的公比；因此，各擋的傳動(dòng)比為：（其中n為檔位數(shù)）（3.5）3.1.3確定中心距初選中心距時(shí)，可根據(jù)下述經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算：（3.6）式中：——中心距系數(shù)，乘用車：=8.9～9.3，取=9.3；——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，172N·m；——變速器一擋傳動(dòng)比，2.4；——變速器傳動(dòng)效率，取96%。由公式（2.4）得：A=68.310mm乘用車變速器的中心距在60～80mm范圍內(nèi)變化，圓整后得變速器中心距A=68mm3.1.4外形尺寸變速器的軸向尺寸與擋位數(shù)、齒輪型式、換擋機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式等都有直接關(guān)系，設(shè)計(jì)初可根據(jù)中心距A的尺寸參照下式初選。乘用車變速器殼體的軸向尺寸為（3.0～3.4）A，?。?04～237.2）mm。3.2齒輪參數(shù)的選擇3.2.1模數(shù)的確定在變速器中心距相同的條件下，選取較小的模數(shù)，就可以增加齒輪的齒數(shù)，同時(shí)增加齒寬可使齒輪嚙合的重合度增加，并減少齒輪噪聲，所以為減少噪聲應(yīng)減小模數(shù)，同時(shí)增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)同時(shí)減小齒寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用同一種模數(shù)，而從強(qiáng)度方面考慮，各擋齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)；減少乘用車齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應(yīng)選小些。表3.2汽車變速器齒輪的法向模數(shù)車型乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量V/L貨車的最大總質(zhì)量/t1.0＞V≤1.61.6＜V≤2.56.0＜≤14.0≥14.0模數(shù)/mm2.25～2.752.75～3.003.50～4.504.50～6.00本設(shè)計(jì)為賓悅2.0L，則一擋=3.0mm二擋=3.0mm三擋=2.75mm四擋=2.75mm五擋=2.75mm倒擋=3.0mm3.2.2壓力角α理論上對于乘用車，為加大重合度降低噪聲應(yīng)取用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的壓力角；對商用車，為提高齒輪承載能力應(yīng)選用22.5°或25°等大些的壓力角。國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20°，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為20。3.2.3螺旋角β在齒輪選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。實(shí)驗(yàn)還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度也相應(yīng)提高。不過當(dāng)螺旋角大于時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍繼續(xù)上升。乘用車變速器：兩軸式變速器為20°～25°中間軸式變速器為22°～34°本次設(shè)計(jì)為兩軸式變速器即β在20°～25°中??；β=25°3.2.4齒寬齒寬對變速器的軸向尺寸、質(zhì)量、齒輪工作平穩(wěn)性、齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時(shí)的受力均勻程度等均有影響?？紤]到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減小質(zhì)量，應(yīng)該選用較小的齒寬。另一方面，齒寬減小使斜齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)被削弱，此時(shí)雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補(bǔ)償，但這時(shí)軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。齒寬較小又會(huì)使齒輪的工作應(yīng)力增加。選用較大的齒寬，工作中會(huì)因軸的變形導(dǎo)致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻造成偏載，導(dǎo)致承載能力降低，并在齒寬方向磨損不均勻。直齒，為齒寬系數(shù)，取為4.5～8.0，斜齒，取為6.0～8.5。一檔齒寬為b==21mm二檔齒寬為b==21mm三檔齒寬為b==16.5mm四檔齒寬為b==16.5mm五檔齒寬為b==16.5mm倒檔齒寬為b==21mm3.2.5齒頂高系數(shù)對重合度、輪齒強(qiáng)度、工作噪聲、輪齒相對滑動(dòng)速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。若齒頂高系數(shù)小，則齒輪重合度小，工作噪聲大；但因輪齒受到的彎矩減小，輪齒的彎曲應(yīng)力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認(rèn)為輪齒上受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過齒頂高系數(shù)為0.75～0.80的短齒制齒輪。我國規(guī)定，齒頂高系數(shù)取為1.00。3.3各擋齒數(shù)的分配在初選了變速器的擋位數(shù)、傳動(dòng)比、中心距、軸向尺寸及齒輪模數(shù)和螺旋角并繪出變速器的結(jié)構(gòu)方案簡圖后，即可對各擋齒輪的齒數(shù)進(jìn)行分配。斜齒齒數(shù)和：（3.7）直齒齒數(shù)和：（3.8）3.3.1一擋齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定取=41轎車Z1在12～17中取，Z1取12，則Z2=41-12=293.3.2對中心距A進(jìn)行修正=mm（3.9）則修正后的標(biāo)準(zhǔn)中心距取=68mm3.3.3二擋齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定其中：=68mm，=1.832，=3.，；將數(shù)據(jù)代入上兩式，齒數(shù)取整得：，3.3.4三擋齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定已知：=68mm，=1.386，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入上兩式，齒數(shù)取整得：，3.3.變速器齒輪的損壞形式主要有：輪齒折斷、齒面疲勞剝落（點(diǎn)蝕）、齒面膠合以及移動(dòng)換檔齒輪端部破壞。輪齒折斷發(fā)生在下述幾種情況下：輪齒受足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒再重復(fù)載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴(kuò)展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)的很少，后者出現(xiàn)的多。齒輪工作時(shí)，一對相互嚙合，齒面相互擠壓，這時(shí)存在齒面細(xì)小裂縫中的潤滑油油壓升高，并導(dǎo)致裂縫擴(kuò)展，然后齒面表層出現(xiàn)塊狀脫落形成齒面點(diǎn)蝕。他使齒形誤差加大，產(chǎn)生動(dòng)載荷，導(dǎo)致輪齒折斷。用移動(dòng)齒輪的方法完成換擋的抵擋和倒擋齒輪，由于換擋時(shí)兩個(gè)進(jìn)入嚙合的齒輪存在角速度差，換擋瞬間在齒輪端部產(chǎn)生沖擊載荷，并造成損壞。負(fù)荷大、吃面相對滑動(dòng)速度又高的齒輪，在接觸壓力大且接觸產(chǎn)生高溫作用的情況下使齒面間的潤滑油膜破壞，導(dǎo)致齒面直接接觸，在局部高溫、高壓作用下齒面互相熔焊粘連，齒面沿滑動(dòng)方向形成撕傷痕跡，稱為齒面膠合。變速器齒輪這種破壞出現(xiàn)較少。3.6.2齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算直齒輪彎曲應(yīng)力=（3.10）式中—彎曲應(yīng)力（M）；—計(jì)算載荷（N·mm）；—應(yīng)力集中系數(shù)；=1.65；—摩擦力影響系數(shù)，主、從動(dòng)齒輪在嚙合上的摩擦力的方向不同，對彎曲應(yīng)力影響也不同：主動(dòng)齒輪=1.1，從動(dòng)齒輪=0.9；m—模數(shù)；y—齒形系數(shù)，如圖3.1所示；—齒寬系數(shù)：直齒=4.5～8.0。斜齒輪彎曲應(yīng)力=（3.11）式中—計(jì)算載荷（N·mm）；—斜齒輪螺旋角（°）；—應(yīng)力集中系數(shù)；=1.50；Z—齒數(shù)；—法面模數(shù)； y—齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)=在圖3.1中查得；—重合度影響系數(shù)，=2.0；—齒寬系數(shù)：斜齒=6.0～8.5，取=7。圖3.1齒形系數(shù)圖當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，對乘用車常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應(yīng)力在180～350M范圍，即[]=180～350M。1、一擋主從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力一擋主動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===203.7258M＜[]一擋從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===187.23149M＜[]2、二擋主從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力二擋主動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===174.60823M＜[]二擋從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===165.42857M＜[]3、三擋主從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力三擋主動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===217.70828M＜[]三擋從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===218.46238M＜[]4、四擋主從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力四擋主動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===189.68387M＜[]四擋從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===187.4131M＜[]5、五擋主從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力五擋主動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===159.58448M＜[]五擋從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===129.68079M＜[]6、倒擋主從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力倒擋主動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===239.81363M＜[]倒擋齒輪彎曲應(yīng)力===225.16587M＜[]倒擋從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力===122.81775M＜[]3.6.3（3-12）式中：—輪齒的接觸應(yīng)力（Mpa）；F—齒面上的法向力（N），；—圓周力（N），；—計(jì)算載荷（N·mm）；d—節(jié)圓直徑（mm）；—節(jié)點(diǎn)處壓力角；—齒輪螺旋角；E—齒輪材料的彈性模量，合金鋼取E=；b—齒輪接觸的實(shí)際寬度（mm）；、—主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（mm），直齒輪斜齒輪；、為主、從動(dòng)齒輪的節(jié)圓半徑（mm）。將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力如下：滲碳齒輪：一擋和倒擋[]=1900～2000M，常嚙合齒輪和高檔[]=1300～1400M。1、一檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：N·mm；；；MPa；；mmN由于作用在兩齒輪上的力為作用力與反作用力，故只計(jì)算一個(gè)齒輪的接觸應(yīng)力即可，將作用在變速器第一軸上的載荷1/2作為計(jì)算載荷，將以上數(shù)據(jù)代入（3-12）可得：MPa2、二檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：N·mm；；；MPa；；mmN同一擋，將以上數(shù)據(jù)代入（3-12）可得：MPa3、三檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：N·mm；；；MPa；；mmN同一擋，將以上數(shù)據(jù)代入（3-12）可得：MPa4、四檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：N·mm；；；MPa；；mmN同一擋，將以上數(shù)據(jù)代入（3-12）可得：MPa5、五檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：N·mm；；；MPa；；mmN同一擋，將以上數(shù)據(jù)代入（3-12）可得：MPa6、倒檔齒輪接觸應(yīng)力校核已知：N·mm；；；MPa；；mmN將以上數(shù)據(jù)代入（3-12）可得：MPa已知：N·mm；；；MPa；；mmN將以上數(shù)據(jù)代入（3-12）可得：MPa已知：N·mm；；；MPa；；mmN將以上數(shù)據(jù)代入（3-12）可得：MPa3.7本章小結(jié)本章主要介紹了變速器主要參數(shù)的選擇，包括確定擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍，根據(jù)最大爬坡度和驅(qū)動(dòng)輪與地面的附著力確定一擋傳動(dòng)比和五擋傳動(dòng)比，進(jìn)而確定其它各擋傳動(dòng)比，選擇中心距、外形尺寸以及齒輪參數(shù)，根據(jù)變速器的傳動(dòng)示意圖確定各擋齒輪齒數(shù)，進(jìn)行各擋齒輪變位系數(shù)的分配。最后列出了各擋齒輪的幾何尺寸并對齒輪的彎曲應(yīng)力和接觸應(yīng)力進(jìn)行了校核，為下章對軸及軸承進(jìn)行校核做準(zhǔn)備。第4章變速器軸和軸承的設(shè)計(jì)與選擇4.1概述變速器在工作時(shí)，由于齒輪上有圓周力、徑向力和軸向力作用，變速器的軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩。要求變速器的軸應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度。因?yàn)閯偠炔蛔爿S會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，結(jié)果破壞了齒輪的正確嚙合，對齒輪的強(qiáng)度、耐磨性和工作噪聲等均有不利影響。因此，在設(shè)計(jì)變速器軸時(shí)，其剛度大小應(yīng)以保證齒輪能有正確的嚙合為前提條件。設(shè)計(jì)階段可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和已知條件初選軸的直徑，然后根據(jù)公式進(jìn)行有關(guān)剛度和強(qiáng)度方面的驗(yàn)算。4.2變速器軸的軸徑和軸長設(shè)計(jì)計(jì)算在已知兩軸式變速器中心距時(shí)，軸的最大直徑和支承距離的比值可在以下范圍內(nèi)選取：對輸入軸，=0.16～0.18；對輸出軸，0.18～0.21。按扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件確定軸的最小直徑：（4.1）式中：d——軸的最小直徑（mm）；——軸的許用剪應(yīng)力（MPa）；P——發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率（kw）；n——發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（r/min）。將有關(guān)數(shù)據(jù)代入（4-1）式，得：mm第一軸花鍵部分的直徑可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩(N·m)按下式初選：則=22.245～2故可取第一軸花鍵部分的直徑為25變速器最大直徑d可根據(jù)中心距按以下公式初選則=30.6～4變速器的最大直徑和支承間的距離可按下列關(guān)系初選：mm4.3軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)根據(jù)軸的制造工藝性要求，將軸的各部分尺寸初步設(shè)計(jì)如圖4.1、4.2所示：圖4.1輸入軸各部分尺寸圖4.2輸出軸各部分尺寸4.4變速器軸的強(qiáng)度計(jì)算4.4.1齒輪和軸上的受力計(jì)算齒輪嚙合的圓周力、徑向力及軸向力可按下式求出：圓周力：（4.2）徑向力：（4.3）軸向力：（4.4）式中：——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩； ——齒輪分度圓半徑；——齒輪壓力角；——螺旋角。1、一擋處受力情況（1）一擋輸入軸NNN（2）一擋輸出軸N2、二擋處受力情況（1）二擋輸入軸NNN（2）二擋輸出軸N3、三擋處受力情況（1）三擋輸入軸NNN（2）三擋輸出軸N4、四擋處受力情況（1）四擋輸入軸NNN（2）四擋輸出軸N5、五擋處受力情況（1）五擋輸入軸NNN（2）五擋輸出軸N6、倒擋處受力情況（1）倒擋輸入軸NNN（2）倒擋軸N（3）倒擋輸出軸N4.4.2軸的剛度校核對齒輪工作影響最大的軸在垂直面內(nèi)產(chǎn)生的撓度和軸在水平面內(nèi)的轉(zhuǎn)角，前者使齒輪中心距發(fā)生變化，破壞了齒輪的正確嚙合，后者使齒輪相互歪斜，致使沿齒長方向的壓力分布不均勻。初步確定軸的尺寸以后，可對軸進(jìn)行剛度和強(qiáng)度驗(yàn)算。檔位不同，不僅齒輪上的圓周力、徑向力和軸向力不同，而且力到支點(diǎn)的距離也有變化，所以應(yīng)當(dāng)對每個(gè)檔位都進(jìn)行驗(yàn)算。驗(yàn)算時(shí)，將軸看作鉸接支撐的梁。作用在第一軸上的轉(zhuǎn)矩應(yīng)取。計(jì)算時(shí)，僅計(jì)算齒輪所在位置處軸的撓度和轉(zhuǎn)角。（4.5）（4.6）（4.7）式中：—齒輪齒寬中間平面的徑向力（）；—齒輪齒寬中間平面上的圓周力（）；—彈性模量（），=；—慣性矩（），對于實(shí)心軸，；—軸的直徑（），花鍵處按平均直徑計(jì)算；、—齒輪上的作用力距支座、的距離（）；—支座間的距離（）。軸的全撓度為。軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的許用值。齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過0.002。（1）一擋處軸的剛度校核將一擋輸入軸處數(shù)值帶入公式（4.5）、（4.6）、（4.7）可得出：一擋輸入軸處：；；且有：一擋輸出軸處：；；且有：一擋時(shí)滿足剛度要求。（2）二擋處軸的剛度校核將二擋輸入軸處數(shù)值帶入公式（4.5）、（4.6）、（4.7）可得出：二擋輸入軸處：；；且有：二擋輸出軸處：；；且有：二擋時(shí)滿足剛度要求。（3）三擋處軸的剛度校核將三擋輸入軸處數(shù)值帶入公式（4.5）、（4.6）、（4.7）可得出：三擋輸入軸處：；；且有：三擋輸出軸處：；；且有：三擋時(shí)滿足剛度要求。（4）四擋處軸的剛度校核將四擋輸入軸處數(shù)值帶入公式（4.5）、（4.6）、（4.7）可得出：四擋輸入軸處：；；且有：四擋輸出軸處：；；且有：四擋時(shí)滿足剛度要求。（5）五擋處軸的剛度校核將五擋輸入軸處數(shù)值帶入公式（4.5）、（4.6）、（4.7）可得出：五擋輸入軸處：；；且有：五擋輸出軸處：；；且有：五擋時(shí)滿足剛度要求。（5）倒擋處軸的剛度校核將倒擋輸入軸處數(shù)值帶入公式（4.5）、（4.6）、（4.7）可得出：倒擋輸入軸處：；；且有：倒擋輸出軸處：；；且有：倒擋時(shí)滿足剛度要求。4.4.3軸的強(qiáng)度校核作用在齒輪上的徑向力和軸向力使軸在垂直面內(nèi)彎曲變形，而圓周力使軸在水平面內(nèi)彎曲變形，在求取支點(diǎn)的垂直面和水平面內(nèi)的支反力和之后，計(jì)算相應(yīng)的彎矩和，軸在轉(zhuǎn)矩和彎矩的作用下，其應(yīng)力為：（4.8）；（4.9）式中：—軸的直徑；—抗彎截面系數(shù)。在低檔工作時(shí)。1.輸入軸強(qiáng)度校核已知N；N；；a=21.5mm；b=211mm；L=232.5mm；d=25mm計(jì)算水平面內(nèi)支反力：（4.10）（4.11）將已知數(shù)據(jù)代入公式（4.10）、（4.11）中可得：=7843.0065=799.1239計(jì)算垂直面內(nèi)支反力：（4.12）（4.13）將已知數(shù)據(jù)代入公式（4.12）、（4.13）中可得：=2635.4145=510.0637計(jì)算垂直面內(nèi)的彎矩最大彎矩為：（4.14）N·mm（4.15）N·mm（4.16）N·mm最小彎矩為：N·mm計(jì)算水平面內(nèi)的彎矩N·mm（4.17）計(jì)算合成彎矩M=263820（4.18）則=172.07124（4.19）400MPa彎矩圖為圖4.3輸入軸的彎矩圖2.輸出軸強(qiáng)度校核已知N；N；；a=22mm；b=211mm；L=233mm；d=30mm計(jì)算水平面內(nèi)支反力：（4.20）（4.21）將已知數(shù)據(jù)代入公式（4.10）、（4.11）中可得：=3238.41478=337.6546計(jì)算垂直面內(nèi)支反力：（4.22）（4.23）將已知數(shù)據(jù)代入公式（4.12）、（4.13）中可得：=1324.36475=114.78345計(jì)算垂直面內(nèi)的彎矩最大彎矩為：（4.24）N·mm（4.25）N·mm（4.26）N·mm最小彎矩為：N·mm計(jì)算水平面內(nèi)的彎矩N·mm（4.27）計(jì)算合成彎矩M=193968（4.28）則=73.21288（4.29）400MPa彎矩圖為圖4.4輸出軸的彎矩圖4.5軸承選擇與壽命計(jì)算軸承的使用壽命可按汽車以平均速度行駛至大修前的總行駛里程S來計(jì)算，對于汽車軸承壽命的要求是轎車30萬公里，貨車和大客車25萬公里。（4.30）式中，=111，h表4.1變速器各檔的相對工作時(shí)間或使用率車型檔位數(shù)最高檔傳動(dòng)比/%變速器檔位ⅠⅡⅢⅣⅤ轎車普通級以下3113069410.532076.54<1182368中級以上3112277410.5210.5874<10.532076.5510.52418.5755<10.521557.5254.5.1輸入軸軸承校核1輸入軸左端軸承該軸承經(jīng)查軸承手冊選用30204型號的軸承；則查得KN，KN，e=0.35。.已知：N，N則，查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊得到=1.1N；N當(dāng)量動(dòng)載荷（4.31）（4.32）查表4.1可得到該檔的使用率，所以：2輸入軸右端軸承該軸承經(jīng)查軸承手冊選用30204型號的軸承；則查得KN，KN，e=0.35。.已知：N，N則，查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊得到=1.1N；N當(dāng)量動(dòng)載荷查表4.1可得到該檔的使用率，所以：4.5.2輸出軸軸承校核1輸出軸左端軸承該軸承經(jīng)查軸承手冊選用30204型號的軸承；則查得KN，KN，e=0.43。.已知：N，N則，查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊得到=1.1N；N當(dāng)量動(dòng)載荷查表4.1可得到該檔的使用率，所以：2輸出軸右端軸承該軸承經(jīng)查軸承手冊選用30204型號的軸承；則查得KN，KN，e=0.35。.已知：N，N則，查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊得到=1.1N；N當(dāng)量動(dòng)載荷查表4.1可得到該檔的使用率，所以：4.6本章小結(jié)本章對變速器軸進(jìn)行了詳細(xì)的設(shè)計(jì)，同時(shí)對變速器軸在不同檔位工作時(shí)的剛度、強(qiáng)度進(jìn)行了系統(tǒng)的校核，保證變速器在工作時(shí)軸能在許用應(yīng)力、剛度等條件范圍內(nèi)。對變速器軸承進(jìn)行了選取以及軸承的校核，使選取的軸承能在規(guī)定的使用范圍內(nèi)工作，同時(shí)應(yīng)滿足在規(guī)定的使用壽命內(nèi)無故障。第5章變速器同步器及操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)5.1同步器的設(shè)計(jì)5.1.1同步器的結(jié)構(gòu)在前面已經(jīng)說明，本設(shè)計(jì)所采用的同步器類型為鎖環(huán)式同步器，其結(jié)構(gòu)如下圖所示：圖5.1鎖環(huán)式同步器如圖5.1，此類同步器的工作原理是：換檔時(shí)，沿軸向作用在嚙合套上的換檔力，推嚙合套并帶動(dòng)定位銷和鎖環(huán)移動(dòng)，直至鎖環(huán)錐面與被接合齒輪上的錐面接觸為止。之后，因作用在錐面上的法向力與兩錐面之間存在角速度差，致使在錐面上作用有摩擦力矩，它使鎖環(huán)相對嚙合套和滑塊轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，并滑塊予以定位。接下來，嚙合套的齒端與鎖環(huán)齒端的鎖止面接觸如圖5.2b所示，使嚙合套的移動(dòng)受阻，同步器在鎖止?fàn)顟B(tài)，換檔的第一階段結(jié)束。換檔力將鎖環(huán)繼續(xù)壓靠在錐面上，并使摩擦力矩增大，與此同時(shí)在鎖止面處作用有與之方向相反的撥環(huán)力矩。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸靠近，在角速度相等的瞬間，同步過程結(jié)束，完成換檔過程的第二階段工作。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥環(huán)力矩使鎖環(huán)回位，兩鎖止面分開，同步器解除鎖止?fàn)顟B(tài)，接合套上的接合齒在換檔力的作用下通過鎖環(huán)去與齒輪上的接合齒嚙合如圖5.2所示，完成同步換檔。圖5.2鎖環(huán)同步器工作原理5.1.2同步環(huán)主要參數(shù)的確定(1)同步環(huán)錐面上的螺紋槽如果螺紋槽螺線的頂部設(shè)計(jì)得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。但頂部寬度過窄會(huì)影響接觸面壓強(qiáng)，使磨損加快。試驗(yàn)還證明：螺紋的齒頂寬對摩擦因數(shù)的影響很大，摩擦因數(shù)隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費(fèi)力，故齒頂寬不易過大。螺紋槽設(shè)計(jì)得大些，可使被刮下來的油存于螺紋之間的間隙中，但螺距增大又會(huì)使接觸面減少，增加磨損速度。圖7.3a中給出的尺寸適用于輕、中型汽車；圖5.3b則適用于重型汽車。通常軸向泄油槽為6～12個(gè)，槽寬3～4mm(2)錐面半錐角摩擦錐面半錐角越小，摩擦力矩越大。但過小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是tan。一般=6°～8°。=6°時(shí)，摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴(yán)時(shí)，則有粘著和咬住的傾向；在=7°時(shí)就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。本次設(shè)計(jì)中采用的錐角均為取7°。圖5.3同步器螺紋槽形式(3)摩擦錐面平均半徑RR設(shè)計(jì)得越大，則摩擦力矩越大。R往往受結(jié)構(gòu)限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件的尺寸和布置的限制，以及R取大以后還會(huì)影響到同步環(huán)徑向厚度尺寸要取小的約束，故不能取大。原則上是在可能的條件下，盡可能將R取大些。本次設(shè)計(jì)中采用的R為25～35mm（4)錐面工作長度b縮短錐面工作長度，便使變速器的軸向長度縮短，但同時(shí)也減少了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。設(shè)計(jì)時(shí)可根據(jù)下式計(jì)算確定（5.1）設(shè)計(jì)中考慮到降低成本取相同的b取5mm。（5）同步環(huán)徑向厚度與摩擦錐面平均半徑一樣，同步環(huán)的徑向厚度要受機(jī)構(gòu)布置上的限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件特別是錐面平均半徑和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步環(huán)的徑向厚度必須保證同步環(huán)有足夠的強(qiáng)度。轎車同步環(huán)厚度比貨車小些，應(yīng)選用鍛件或精密鍛造工藝加工制成，可提高材料的屈服強(qiáng)度和疲勞壽命。貨車同步環(huán)可用壓鑄加工。段造時(shí)選用錳黃銅等材料。有的變速器用高強(qiáng)度，高耐磨性的鋼配合的摩擦副，即在鋼質(zhì)或球墨鑄鐵同步環(huán)的錐面上噴鍍一層鉬（厚約0.3～0.5mm），使其摩擦因數(shù)在鋼與銅合金摩擦副范圍內(nèi)，而耐磨性和強(qiáng)度有顯著提高。也有的同步環(huán)是在銅環(huán)基體的錐空表面噴上厚0.07～0.12mm的鉬制成。噴鉬環(huán)的壽命是銅環(huán)的2～3倍。以鋼質(zhì)為基體的同步環(huán)不僅可以節(jié)約銅，還可以提高同步環(huán)的強(qiáng)度。本設(shè)計(jì)中同步器徑向?qū)挾热?0.5mm。（6）鎖止角鎖止角選取的正確，可以保證只有在換檔的兩個(gè)部分之間角速度差達(dá)到零值才能進(jìn)行換檔。影響鎖止角選取的因素，主要有摩擦因數(shù)、擦錐面的平均半徑R、鎖止面平均半徑和錐面半錐角。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在26°～46°范圍內(nèi)變化。本次設(shè)計(jì)鎖止角取。（7）同步時(shí)間t同步器工作時(shí)，要連接的兩個(gè)部分達(dá)到同步的時(shí)間越短越好EQ。除去同步器的結(jié)構(gòu)尺寸，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對同步時(shí)間有影響以外，變速器輸入軸，輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的軸向力，均對同步時(shí)間有影響。軸向力大，同步時(shí)間減少。而軸向力與作用在變速桿手柄上的力有關(guān)，不同車型要求作用到手柄上的力也不相同。為此，同步時(shí)間與車型有關(guān)，計(jì)算時(shí)可在下屬范圍內(nèi)選?。簩I車變速器高檔取0.15～0.30s，低檔取0.50～0.80s；對貨車變速器高檔取0.30～0.80s，低檔取1.00～1.50s。5.2操縱機(jī)構(gòu)及殼體的設(shè)計(jì)5.2.1操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)變速器操縱機(jī)構(gòu)時(shí)，應(yīng)滿足以下要求：1、換檔時(shí)只允許掛一個(gè)檔。這通?？炕ユi裝置來保證，其結(jié)構(gòu)型式有如圖5.4所示。圖5.4變速器自鎖與互鎖結(jié)構(gòu)1-自鎖鋼球2-自鎖彈簧3-變速器蓋4-互鎖鋼球5-互鎖銷6-撥叉軸2、在掛檔的過程中，若操縱變速桿推動(dòng)撥叉前后移動(dòng)的距離不足時(shí)，齒輪將不能在完全齒寬上嚙合而影響齒輪的壽命。即使達(dá)到完全齒寬嚙合，也可能由于汽車震動(dòng)等原因，齒輪產(chǎn)生軸向移動(dòng)而減少了齒輪的嚙合長度，甚至完全脫離嚙合。為了防止這種情況的發(fā)生，應(yīng)設(shè)置自鎖裝置如圖5.4所示。圖中互鎖裝置由互鎖鋼球4和互鎖銷5組成，每根撥叉軸在朝向互鎖鋼球的側(cè)表面上都制出一個(gè)深度相等的凹槽，任一撥叉軸處于空擋，其側(cè)面凹槽都正好對準(zhǔn)互鎖鋼球4，兩個(gè)互鎖鋼球直徑之和正好等于相鄰兩軸之間的距離減去軸的直徑，再加上一個(gè)凹槽的深度。中間撥叉軸上的兩個(gè)凹槽之間有孔相通，空中有一根可以移動(dòng)的互鎖銷5，銷的長度等于撥叉軸的直徑減去一個(gè)凹槽的深度。5.2.2變速器殼體的設(shè)計(jì)變速器殼體的尺寸要盡可能小，同時(shí)質(zhì)量也要小，并具有足夠的剛度，用來保證軸和軸承工作時(shí)不會(huì)歪斜。變速器橫向斷面尺寸應(yīng)保證能布置下齒輪，而且設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)當(dāng)注意到殼體側(cè)面的內(nèi)壁與轉(zhuǎn)動(dòng)齒輪齒頂之間留有5～8mm的間隙，否則由于增加了潤滑油的液壓阻力，會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生噪聲和使變速器過熱。齒輪齒頂?shù)阶兯倨鞯撞恐g要留有不小于15mm的間隙。為了加強(qiáng)變速器殼體的剛度，在殼體上應(yīng)設(shè)計(jì)有加強(qiáng)肋。加強(qiáng)肋的方向與軸支承處的作用力方向有關(guān)。變速器殼壁不應(yīng)該有不利于吸收齒輪振動(dòng)和噪聲的大平面。采用壓鑄鋁合金殼體時(shí)，可以設(shè)計(jì)一些三角形的交叉肋條，用來增加殼體剛度和降低總成噪聲。為了注油和放油，在變速器殼體上設(shè)計(jì)有注油孔和放油孔。注油孔位置應(yīng)設(shè)計(jì)在潤滑油所在平面處，同時(shí)利用它作為檢查油面高度的檢查孔。放油孔應(yīng)設(shè)計(jì)在殼體的最低處。放油鏍塞采用永久磁性鏍塞，可以吸住存留于潤滑油內(nèi)的金屬顆粒。為了使從第一軸或第二軸后支承的軸承間隙處流出的潤滑油再流回變速器殼體內(nèi)，常在變速器殼體前或后端面的兩軸承孔之間開設(shè)回油孔。為了保持變速器內(nèi)部為大氣壓力，在變速器頂部裝有通氣塞。為了減小質(zhì)量，變速器殼體采用壓鑄鋁合金鑄造時(shí)，壁后取3.5～4mm。采用鑄鐵殼體時(shí)，壁厚取5～6mm。增加變速器殼體壁厚，雖然能提高殼體的剛度和強(qiáng)度，但會(huì)使質(zhì)量加大，并使消耗的材料增加，提高了成本。5.3本章小結(jié)本章主要是同步器及操縱機(jī)構(gòu)的工作原理的介紹，選擇與本設(shè)計(jì)相適應(yīng)的同步器和操縱機(jī)構(gòu)，確定使用鎖環(huán)式同步器。同時(shí)對同步器主要參數(shù)進(jìn)行確定，使同步器能夠滿足本設(shè)計(jì)的需要。結(jié)論本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是設(shè)計(jì)江淮賓悅汽車變速器的設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過程中，主要完成了變速器傳動(dòng)方案的確定，變速器各擋傳動(dòng)比分配的確定，變速器齒輪參數(shù)的選擇，變速器各擋齒輪齒數(shù)分配，變速器齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算，變速器軸和軸承的設(shè)計(jì)計(jì)算，同步器及箱體的設(shè)計(jì)以及利用AutoCAD畫裝配圖和零件圖等設(shè)計(jì)任務(wù)。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法一般是根據(jù)性能要求利用經(jīng)驗(yàn)公式取初值，然后驗(yàn)算其強(qiáng)度，傳動(dòng)質(zhì)量指標(biāo)等，如果不符合要求則根據(jù)經(jīng)驗(yàn)改變某些參數(shù)，繼續(xù)驗(yàn)算，直至符合所有的條件與要求。本次設(shè)計(jì)采用二軸式變速器。這臺(tái)變速器具有五個(gè)前進(jìn)擋（包括一個(gè)超速檔五擋）和一個(gè)倒擋，并通過鎖環(huán)式同步器來實(shí)現(xiàn)換擋。改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作;在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下使汽車能倒退行駛；利用空擋中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出。在本次設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)過程只是根據(jù)一般步驟完成的，具體的細(xì)節(jié)部分考慮不周，這些原因都造成了所設(shè)計(jì)的變速器離實(shí)際應(yīng)用還有很大的距離，需要自己在以后的學(xué)習(xí)和工作中不斷提高。本次設(shè)計(jì)以江淮賓悅汽車變速器設(shè)計(jì)為題。通過確定傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案，確定各擋傳動(dòng)比，選擇及設(shè)計(jì)計(jì)算齒輪參數(shù)，設(shè)計(jì)及校核軸與軸承，設(shè)計(jì)操縱機(jī)構(gòu)和箱體以及對圖紙的繪制等設(shè)計(jì)工作，完成此次畢業(yè)設(shè)計(jì)。參考文獻(xiàn)[1]王望予主編.汽車設(shè)計(jì)（第四版）[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2004.8[2]劉維信主編.汽車設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社,2001[3]臧杰.閻巖主編.汽車構(gòu)造（下冊）[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2005.8[4]馬秋生主編.機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005.12[5]馬蘭主編.機(jī)械制圖[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.5[6]張龍主編.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)手冊[M].北京：國防工業(yè)出版社，2006[7]黃宗益主編.現(xiàn)代轎車自動(dòng)變速器原理和設(shè)計(jì)[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2006[8]龔微寒主編.汽車現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造[M].北京：人民交通出版社，1995[9]孫存真王占岐主編.中外汽車構(gòu)造圖冊[M].吉林：吉林科技出版社，1996[10]向立明主編.汽車變速器的發(fā)展歷史及未來趨勢[J].公路與汽運(yùn)，2007，1（1）：1-2[11]王銘主編.汽車變速器全解析[J].汽車維修，2010，5：1-2[12]傅靈玲主編.機(jī)械式汽車變速器的結(jié)構(gòu)分析與優(yōu)化[D].廣東：廣東大學(xué)，2009[2011-3-6]/Thesis_Y1599304.aspx[13]余志生主編.汽車?yán)碚?第3版[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2000[14]陳清紅主編.手動(dòng)變速器試驗(yàn)電加載技術(shù)研究[D].合肥:合肥工業(yè)大學(xué)，2010[2011-3-3].[15]蔣春明阮米慶主編.汽車機(jī)械式變速器多目標(biāo)可靠性優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].汽車工程，2007，12：1-2[16]周鶴良王天順主編.加速電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)化[J].中國機(jī)電工業(yè)，2001(5)[17]周爾民周新建主編.Pro/ENGINEER下的汽車變速器裝配仿真技術(shù)[J].汽車技術(shù)，2006，12：1-2[18]王芙蓉主編.手自動(dòng)一體變速器液壓控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].機(jī)床與液壓,2008，9:1-2[19]WatechagitSarawoot.Modelingandestimationforsteppedautomatictransmissionwithclutch-to-clutchshifttechnology[J].Modelingandestimationforsteppedautomatictransmissionwithclutch-to-clutchshifttechnology,2004，9:4-5[20]GongjieZhaodingxuanChenying.studyonshiftschedulesavingenergyofautomatictransmissionofgroundvehicles[J].Gongetal./ZhejiangUnivSCI,2004,5:1-2致謝時(shí)光飛逝，還有一個(gè)月就要離開學(xué)習(xí)和生活了四年的大學(xué)校園了。回顧四年來，從對汽車的一無所知，到現(xiàn)在能進(jìn)行簡單的設(shè)計(jì)，感慨良多。這些都是汽車系的每一位老師辛勤，努力的結(jié)果。作為車輛工程專業(yè)的學(xué)生，我們學(xué)到了汽車的專業(yè)知識(shí)，盡管剛開始接觸時(shí)有點(diǎn)陌生，但經(jīng)過老師和學(xué)生的共同努力，我們順利完成了學(xué)業(yè)，并為以后繼續(xù)從事汽車行業(yè)的工作和學(xué)習(xí)奠定了基礎(chǔ)。首先要感謝從最初的開題報(bào)告到最終指導(dǎo)我完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的臧杰老師，感謝她這段時(shí)間以來對我的辛勤指導(dǎo)。在變速器的結(jié)構(gòu)、傳動(dòng)布置方案，操縱機(jī)構(gòu)及箱體的設(shè)計(jì)中得到了汽車構(gòu)造實(shí)驗(yàn)室老師的大力幫助。在他們的幫助下，我知道了操縱機(jī)構(gòu)的布置，箱體的形式等，對我后來繪制變速器總裝圖有很大幫助。另外，遇到技術(shù)困難等問題令我迷惑時(shí)，車輛工程專業(yè)的老師們也給予我很多寶貴意見和指導(dǎo)，本設(shè)計(jì)的完成也凝聚了車輛工程教研室所有老師的辛勤汗水，是他們無私的幫助和支持，才使我的畢業(yè)設(shè)計(jì)工作順利完成，在此向車輛工程教研室所有的老師表示由衷的謝意。附錄附錄A英文文獻(xiàn)TransmissionOverviewTransmissiongearbox'sfunctiontheengine'soutputrotationalspeedishigh,themaximumworkrateandthemaximumtorqueappearsincertainrotationalspeedarea.Inordertodisplayengine'soptimumperformance,musthaveasetofvariablespeedgear,iscoordinatedtheenginetherotationalspeedandwheel'sactualmovingvelocity.Thetransmissiongearboxmayintheautomobiletravelprocess,hasthedifferentgearratiobetweentheengineandthewheel,throughshiftsgearsmaycausetheengineworkunderitsbestpowerperformancecondition.Transmissiongearbox'strendofdevelopmentismoreandmorecomplex,theautomaticityisalsogettinghigherandhigher,theautomatictransmissionwillbefuturemainstream.A