汽車工業(yè)是以產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的2

汽車工業(yè)是以產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的內容提要：國際汽車工業(yè)基本上都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的，但不同國家汽車工業(yè)的集群化方式并不相同，如美國是通過基于大量生產(chǎn)方式的產(chǎn)業(yè)集群而成為世界汽車工業(yè)的領先者，日本是利用基于精益生產(chǎn)方式的產(chǎn)業(yè)集群而成為世界汽車工業(yè)的后來居上者，而西班牙則借助于外商投資的產(chǎn)業(yè)集群而成為世界汽車工業(yè)后起國家的代表。作為培育與提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的重要途徑，形成并釋放出產(chǎn)業(yè)集群的聯(lián)合行動效應至關重要。關鍵詞：汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群競爭優(yōu)勢一、產(chǎn)業(yè)集群是培育與提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的重要途徑（一）產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機結合產(chǎn)業(yè)集群是指在特定的領域中，一群在地理上集中，且有相互關聯(lián)性的企業(yè)、專業(yè)化供應商、服務供應商、相關產(chǎn)業(yè)的廠商，以及相關的機構（如大學、制定標準化的機構、產(chǎn)業(yè)協(xié)會等），由它們構成的群體（波特，2003）。通俗的說，產(chǎn)業(yè)集群是由相同、相近與相關產(chǎn)業(yè)的企業(yè)聚集某地，進而吸引為其服務的相關機構進駐該地，共同構成的群體。產(chǎn)業(yè)集群具有明顯的產(chǎn)業(yè)特性、地域特性與網(wǎng)絡特性，即產(chǎn)業(yè)集群首先是某產(chǎn)業(yè)的企業(yè)；其次是該產(chǎn)業(yè)的企業(yè)落戶在某地；再次是落戶在該地的某產(chǎn)業(yè)的企業(yè)與其他單位構成一個網(wǎng)絡組織。因此，產(chǎn)業(yè)集群實際上是某產(chǎn)業(yè)以網(wǎng)絡形式而落戶于某地，形成了產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機結合。（二）產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢源于它能產(chǎn)業(yè)并釋放出集群效應某產(chǎn)業(yè)的企業(yè)通過集聚形成產(chǎn)業(yè)集群，產(chǎn)業(yè)集群能夠釋放出一種集群效應。這種集群效應既是產(chǎn)業(yè)集群競爭力的源泉所在，也是產(chǎn)業(yè)集群存在的合理基礎。集群效應是通過集體效率（Collectiveefficiency）而表現(xiàn)出來的，它體現(xiàn)在三個方面：一是外部經(jīng)濟性，二是聯(lián)合行動，三是制度效應（有關產(chǎn)業(yè)集群的效應，詳見錢平凡，2003）。其中，外部經(jīng)濟性又稱為“集聚經(jīng)濟效應”，它是一種靜態(tài)的、被動型的產(chǎn)業(yè)集群效應，即產(chǎn)業(yè)集群一旦形成，這種經(jīng)濟效應就會自發(fā)產(chǎn)生；而聯(lián)合行動是產(chǎn)業(yè)集群中行動主體之間的有意識、有目的的活動，是一種動態(tài)的、主動型的集群效應。（三）產(chǎn)業(yè)集群有助于汽車產(chǎn)業(yè)培育與提升產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)特性與集中化表明，產(chǎn)業(yè)集群是若干廠商集中于某一產(chǎn)業(yè)，通過多類行動主體的共同努力，利用集群效應而獲得一定的競爭優(yōu)勢。因此，針對一些產(chǎn)業(yè)而言，尤其是那些產(chǎn)業(yè)鏈比較長或迂回生產(chǎn)方式比較突出的產(chǎn)業(yè)，利用集群化發(fā)展可以迅速提升該產(chǎn)業(yè)的區(qū)域、國內或國際的競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)正是典型的這種適合于通過產(chǎn)業(yè)集群而發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。二、國際汽車工業(yè)基本上是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的（一）國際汽車的生產(chǎn)是以產(chǎn)業(yè)集群為特征的截止2002年底，全球汽車總產(chǎn)量為58784698輛。在全球86個汽車生產(chǎn)的國家與地區(qū)中，美國、日本、德國等15個國家的汽車產(chǎn)量達到了53606420輛，占全球總產(chǎn)量的91.2%（見圖1）。資料來源：中國汽車技術研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會，2003：《2002中國汽車工業(yè)年鑒》（內部資料）。其中，美國、日本、德國、法國與中國的汽車產(chǎn)量分別為122274917輛、10257690輛、5469309輛、3692738輛與3251225輛，分別占全球總產(chǎn)量的20.9%、17.4%、9.3%、6.3%與5.5%，這前5個國家的汽車產(chǎn)量之和占全球總產(chǎn)量的59.4%。在這些國家中，汽車工業(yè)又表現(xiàn)出明顯的地域集中，從而形成了世界十大汽車城。具體來說：美國的底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群是通用、福特與克萊斯勒汽車公司總部所在地。日本的東京汽車產(chǎn)業(yè)集群是日產(chǎn)、三菱和五十鈴汽車公司所在地；豐田汽車城為豐田汽車公司所在地。德國的斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群為戴姆勒—奔馳汽車公司所在地，沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群是大眾汽車公司所在地，呂塞爾海姆汽車產(chǎn)業(yè)集群則為歐寶汽車公司所在地。意大利的都靈汽車產(chǎn)業(yè)是菲亞特公司總部所在地。法國的巴黎汽車產(chǎn)業(yè)集群為標致和雪鐵龍汽車公司所在地；比揚古汽車產(chǎn)業(yè)集群則是雷諾汽車公司所在地。英國的伯明翰汽車產(chǎn)業(yè)集群，為萊蘭汽車（Ｌｅｙｌａｎｄ）公司所在地。（二）美國汽車工業(yè)是通過基于大量生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群而領先于世界汽車工業(yè)的1886年1月29日，德國人奔馳的三輪汽車專利被批準，標志著世界汽車的誕生。但是，將汽車制造發(fā)展成為一個很大的產(chǎn)業(yè)并在很長時間內保持著強大的競爭力而主導著世界汽車工業(yè)的發(fā)展，則是源于底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展。1893年，美國研制出第一輛汽油發(fā)動機汽車，1896年亨利·福特研制出2缸4輪汽車。1898年，底特律出現(xiàn)了美國第一家汽車公司——奧茲（Olds）汽車公司生產(chǎn)奧斯莫比爾（Oldsmobile）汽車；1901年的一場大火燒毀了奧茲汽車廠，而恢復生產(chǎn)后的奧茲汽車廠采用由各分散車間轉包零件加工和裝配的生產(chǎn)組織方式，后來這些車間相繼獨立，這在很大程度上促進了底特律發(fā)展成為汽車城。1902年享利·利蘭（Henry·M·Leland）在底特律創(chuàng)建了卡迪拉克汽車公司。1903年福特汽車公司在底特律成立；同年大衛(wèi)·別克（David·D·Buick）在底特律成立了別克汽車公司。截止1903年底，美國已有幾百家大大小小的汽車廠，其中絕大多數(shù)集中在底特律。1904年，威廉·杜蘭特控股別克汽車公司，并開始一系列的汽車整車及零部件生產(chǎn)企業(yè)的收購活動，于1908年成立了通用汽車公司（通用汽車公司成立時，其總部在紐約，而生產(chǎn)企業(yè)基本上都在底特律。通用汽車公司于1911年將總部移至底特律，1916年杜蘭特將一個小型總部又遷回紐約，1921年杜邦將通用總部最終遷到底特律）。1908年福特發(fā)明了名垂青史的T型車，并于當年生產(chǎn)了6181輛T型車，僅低于別克的8487輛，位居世界第二。1909年，卡迪拉克公司被通用汽車公司所購，享利·利蘭又在底特律成立了林肯汽車公司。1911年，路易斯·雪佛萊三兄弟在杜蘭特的支持下于底特律創(chuàng)建了雪佛萊汽車公司。1913年，福特汽車公司發(fā)明了汽車裝配流水線，實現(xiàn)了汽車的大規(guī)模生產(chǎn)（福特的大量生產(chǎn)方式是到1925才完善的。大量生產(chǎn)方式的特點：一是最大的產(chǎn)量，最低的生產(chǎn)成本；二是品種盡可能減少，零部件可以通用和互換；三是廣泛應用高效設備和自動生產(chǎn)線；四是降低了對工人技藝熟練程度要求；五是勞動生產(chǎn)率顯著提高，生產(chǎn)一輛汽車的總工時從數(shù)百上千小時下降到幾十小時；六是生產(chǎn)規(guī)模擴大，一個轎車廠的年產(chǎn)量達到十幾萬輛、幾十萬輛），同年生產(chǎn)了182809輛T型車，并于1915年生產(chǎn)出100萬輛汽車而成為世界第一大汽車公司。大量生產(chǎn)方式的創(chuàng)造摧毀了此前的以單件生產(chǎn)方式為基礎的美國汽車工業(yè)，標志著一個新的時代開始。1913年，原汽車零部件供應商道奇兄弟公司在底特律附近開設了一家大型工廠，開始生產(chǎn)“道奇”汽車，并于1915年躍為美國第四大汽車公司。1916年，杜蘭特又收購一些汽車主要零部件企業(yè)而在底特律組建了聯(lián)合汽車公司，主要生產(chǎn)汽車零部件，并將包括位于波士頓的哈特軸承公司在內的幾家零部件企業(yè)遷至底特律。1919年，克萊斯勒因與杜蘭特意見不合離開通用汽車公司，其后受聘于底特律的馬克斯威爾公司開始生產(chǎn)汽車，于1924年推出非常有名的“克萊斯勒6號”汽車，并于1925年將馬克斯威爾公司更名為克萊斯勒汽車公司。1923年，阿爾福雷德·斯隆被任命為通用汽車公司總經(jīng)理，隨后斯隆對通用汽車公司實施事業(yè)部制的組織變革，迅速提高了通用汽車公司的效率，并于1927年汽車產(chǎn)量突破了150萬輛，重新超過福特汽車公司的年產(chǎn)量，再次成為世界第一大汽車公司而一直保持至今（斯隆的事業(yè)部制使福特的大量生產(chǎn)方式從單一品種的汽車生產(chǎn)轉變到多品種的汽車生產(chǎn)，即事業(yè)部為多品種汽車生產(chǎn)過程中實施大量生產(chǎn)方式提供了組織保證）。1928年克萊斯勒公司收購了道奇兄弟公司和順風公司，躍升為美國第三大汽車公司。至此，以底特律為中心的密歇根汽車產(chǎn)業(yè)集群作為全球第一個汽車產(chǎn)業(yè)集群完全形成并保持著強大的競爭優(yōu)勢，導致美國汽車工業(yè)領先世界汽車工業(yè)。1929年美國的汽車產(chǎn)量占全球汽車產(chǎn)量的95%，而其80%是由底特律汽車集群生產(chǎn)的；同年美國汽車工業(yè)的勞動生產(chǎn)率是23.6輛/人，這么高的勞動生產(chǎn)率是當時的歐洲汽車工業(yè)根本無法與之相比；而福特汽車公司曾于1925年創(chuàng)下了每10秒生產(chǎn)一輛T型車的驚人效率。1910～1929年美國汽車產(chǎn)量從18.7萬輛增加到533.7萬輛，19年內汽車產(chǎn)量增加了27.5倍，年均增長率達到19%（本部分的資料分別參見：苑士軍、趙國華，2003；艾爾弗雷德·D·錢德勒，2002；張仁琪、高漢初，2001；芮明杰、錢平凡，1997；錢平凡，2002；丹尼爾·魯斯等，2000）。目前，底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群（汽車城）仍然是“世界汽車之都”，美國汽車產(chǎn)量的１/４是在底特律汽車集群內生產(chǎn)的。作為美國的第五大城市，全市440萬人中約有90％的人就業(yè)于汽車產(chǎn)業(yè)。（三）日本汽車工業(yè)是利用基于精益生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群而邁入世界汽車工業(yè)前列的1901年日本制造出第一輛汽油發(fā)動機汽車，然而，1953年的日本汽車產(chǎn)量最高還不到5萬輛，比同一時期英國的83萬輛、法國和原西德的49萬輛差得很多。但從上世紀50年代末期以來，日本汽車工業(yè)迅速發(fā)展，到1961年便超過意大利，1964年勝過法國，1966年趕上英國，1970年又壓倒原西德，躍居世界的第二位。1980年，日本汽車產(chǎn)量突破了1000萬輛，達到1104.2萬輛，首次超過美國（801萬輛），成為世界頭號汽車生產(chǎn)王國，如圖2所示。資料來源：錢平凡，2002。自上世紀60年代開始，日本汽車產(chǎn)量幾乎以直線上升的趨勢發(fā)展，在1960～1970年期間，日本汽車總產(chǎn)量增長了約10倍，每年平均增長27%。2002年日本汽車總產(chǎn)量為10257690輛，僅次于美國，而高出第三位的德國差不多一倍。日本汽車工業(yè)能夠在很短時間內獲得迅猛發(fā)展、形成具有國際公認的強大競爭優(yōu)勢，其奧秘在于日本豐田汽車公司創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式（LeanProduction）（“精益生產(chǎn)方式”是美國麻省理工學院（MIT）于1985年開始實施“國際汽車計劃（IMVP）”的研究小組在對日本汽車工業(yè)的生產(chǎn)管理方式進行調查研究（1986～1990年）之后，對“豐田生產(chǎn)方式”所賦予的新名稱。研究小組認為，日本汽車工業(yè)（特別是豐田汽車公司）之所以取得成功正是在于這種新的生產(chǎn)方式。與大量生產(chǎn)方式相比，精益生產(chǎn)方式大大節(jié)約了每一種資源的使用。企業(yè)經(jīng)營所用的資源盡可能減少到最低限度，人員、材料、組織的復雜程度、車間面積等遠遠低于大量生產(chǎn)方面所需的水平。精益生產(chǎn)方式的主要特征：一是在保持高質量的前提下降低生產(chǎn)成本；二是多品種、小批量，也能達到較高的效益；三是根據(jù)市場發(fā)展變化，迅速調整生產(chǎn)；四是采用可調、靈活的生產(chǎn)設備和生產(chǎn)線；五是要求工人具有較高的技能和水平。精益的概念與人們去除脂肪、減肥健身現(xiàn)象有相似之處。中譯詞的“精益”，一是取“精”字中的完美、周密與高品質，與“益”字中的利和增加，以及“精益求精”的詞意），并在此基礎之上實施了集群化發(fā)展?；诰嫔a(chǎn)方式的汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展標志著國際汽車工業(yè)發(fā)展進入了又一個新的時代。1937年豐田汽車公司成立。而此前的1933年，豐田自動織布機廠成立了汽車部，豐田喜一郎經(jīng)過反復研究，于1934年9月試制了第一臺豐田汽車。到1950年，豐田汽車公司總共只生產(chǎn)了2685輛轎車，而當時福特的魯奇廠一天就要生產(chǎn)7000輛轎車（豐田汽車公司在1937～1950年間還曾生產(chǎn)了129584輛載貨汽車，主要供軍用。魯奇的生產(chǎn)數(shù)字包括了在那里組裝的700輛汽車以及福特公司交付給美國各地的總裝廠的6300套散件。本部分的有關資料參見：丹尼爾·魯斯等，2000；張仁琪、高漢初，2001；理查德·拉明，2003；大野耐一，1979；苑士軍、趙國華，2003；詹姆斯·P·沃麥克等，1999；郭萬達、朱文暉，2003）。1950年春天，豐田汽車公司年輕的工程師豐田英二（豐田喜一郎的侄子）到底特律對福特的魯奇廠進行了三個月的朝覲。當時的魯奇廠是世界上最大而且效率最高的制造廠，但是豐田英二對這個龐大企業(yè)的每一個細微之處都作了審慎的考察后，得出的結論是“那里的生產(chǎn)體制還有些改進的可能”，并認為“大量生產(chǎn)方式不適用于日本”。于是，豐田英二與年輕的工程師大野耐一根據(jù)日本市場需要“多品種、小批量、低成本”的汽車特性，著手進行汽車生產(chǎn)方式的創(chuàng)新。經(jīng)過幾年的研究，基本上創(chuàng)造出了獨具豐田特色的“精益生產(chǎn)方式”。精益生產(chǎn)方式有兩大支柱：一是自動化，二是準時化。自動化（Automation）（這個概念也叫jidoka，是由豐田織布機廠的創(chuàng)始人豐田佐吉在20世紀初創(chuàng)造的。當時他發(fā)明了自動紡織機在斷線時可以立即停機的裝置。這樣，一個工人就可以看多臺織機，而沒有產(chǎn)生大量疵布的危險。）是將人的智能轉化為自動機械，使機械能夠探查生產(chǎn)中出現(xiàn)的單個缺陷，并且在請求幫助時立即自動停機。在精益生產(chǎn)方式中，自動化的“動”必須是包括人在內的“動”，即賦予機器以人的智能。準時化（Just-in-Time，簡稱JIT）又稱“三及時”，是在正好的時間、以正好的數(shù)量、生產(chǎn)和發(fā)送正需要物品的一套辦法。準時化接近“正趕上點”，就是上游活動正好在下游活動發(fā)生的前幾分鐘或幾秒鐘進行，這樣單件流才是可能的。準時化的基本要素是流動、拉動、標準化工作（還有標準的在制品庫存）和節(jié)拍時間。而看板是實現(xiàn)JIT而使用的管理工具（看板的板又稱為“傳票卡”，大多數(shù)是裝在長方形塑料袋中的紙卡。紙卡上標明“領取什么，領取多少”，或標明“制造什么，怎么制造”。后一道工序在需要的時候向前一道工序領取所需要數(shù)量的工件；前一道工序再生產(chǎn)相當于領走的數(shù)量，作為補充。因此，看板就是前一道工序生產(chǎn)者根據(jù)傳票卡上的信息而進行及時生產(chǎn)）。1962年，豐田汽車公司推廣“看板”作業(yè)方式，而1968年豐田公司年產(chǎn)量就達到了100萬輛。1973年豐田汽車公司的“精益生產(chǎn)方式”在全日本推廣，繼而引起全世界注意。精益生產(chǎn)方式綜合了單件生產(chǎn)方式與大量生產(chǎn)方式的最佳特征，即能降低單件成本、明顯地改進品質、提供了范圍更廣的產(chǎn)品與更有挑戰(zhàn)性的工作。與大量生產(chǎn)方式相比，無論是總裝還是零部件供應，或者產(chǎn)品開發(fā)，精益生產(chǎn)方式都有明顯的競爭優(yōu)勢，分別見表1、表2與表3。表3汽車產(chǎn)品的開發(fā)：精益生產(chǎn)和大量生產(chǎn)（僅包括大型汽車總裝廠商，20世紀80年代中期）雖然精益生產(chǎn)方式并沒有對汽車生產(chǎn)過程中零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的地域集中進行明確的規(guī)定，但在“三及時”原則下，精益生產(chǎn)采用了基于模塊的生產(chǎn)方式，即將以往很多獨立的零件集成為半獨立的模塊，并且將大量生產(chǎn)中的“提供圖紙式”零部件供應改為“認可圖紙式”零部件供應。這種改變減少了直接供應商數(shù)量，如1988年豐田國內生產(chǎn)汽車總量為3968687輛，直接供應商只有340家；而福特通過1800家直接供應商生產(chǎn)3982209輛汽車?；谀K的生產(chǎn)方式，不僅要求零部件供應商能夠“三及時”，而且要參與汽車的設計與生產(chǎn)過程，這也是表3中所顯示的精益生產(chǎn)方式中供應商的參與程度遠高于大量生產(chǎn)方式中的參與程度。這種高度的參與就需要總裝廠與直接供應商，直接供應商與其他層供應商之間有密切的溝通。這一切決定了精益生產(chǎn)方式對地域集中有著強烈的需要，即當所有的活動——從設計到組裝——都在同一地點進行時，精益生產(chǎn)方式可以達到最高的效益、最好的品質與最大的柔性。事實上，豐田汽車公司運用精益生產(chǎn)方式的效率高于其他任何汽車企業(yè)（時至今日，豐田汽車公司已被大多數(shù)工業(yè)觀察家認為世界上效率最高、品質最佳的汽車制造企業(yè)（丹尼爾·魯斯等，2000）。表2的數(shù)據(jù)也印證這一說法），一個重要原因就是豐田汽車生產(chǎn)過程中的地域高度集中，即以汽車產(chǎn)業(yè)集群為基礎。如2001年豐田公司的汽車總產(chǎn)量為513.5萬輛，其中，國內產(chǎn)量總計為335.4萬輛，除不到10%的產(chǎn)量是由九洲總裝廠生產(chǎn)外，其他都集中在豐田市及周邊地區(qū)。豐田市原名愛知縣，因豐田公司建于此而聞名于世，有“東洋底特律”之稱。全市從業(yè)人員均服務于豐田汽車公司。豐田市的出口港名古屋，建有世界第一個最高容量為５萬輛的豐田汽車專用碼頭。（四）西班牙汽車工業(yè)是借助于外商投資的產(chǎn)業(yè)集群而成為汽車工業(yè)后起國家的代表西班牙的汽車工業(yè)始于20世紀50年代。然而，1960年西班牙的汽車產(chǎn)量尚不足６萬輛。20世紀80年代，伴隨著西班牙唯一的國有汽車公司——西亞特（Seat）汽車公司與德國大眾汽車公司從技術合作到股權轉讓，雷諾、標志—雪鐵龍、奔馳、菲亞特、通用、福特、日產(chǎn)等國際汽車公司紛紛落戶西班牙。至20世紀90年代初，西班牙的汽車生產(chǎn)基本上為國際跨國汽車公司所控制。但是，西班牙也由此而邁入了世界汽車生產(chǎn)大國，如1998年西班牙共生產(chǎn)了283萬輛汽車，成為居美國、日本、德國和法國之后的世界第五大汽車生產(chǎn)國（2002年西班牙生產(chǎn)汽車2855239輛，位居世界第七大汽車生產(chǎn)國）。汽車工業(yè)成為西班牙的支柱產(chǎn)業(yè)之一，而汽車及零部件出口占西班牙出口總額的25%以上，為西班牙第一大出口產(chǎn)品（錢平凡、吳京芳，2000）。2000年西班牙的汽車總產(chǎn)量為3032874輛，其中出口2503924輛，占汽車生產(chǎn)總量的82.6％。這表明西班牙汽車工業(yè)已具有很強的國際競爭力。目前，世界六大汽車集團在西班牙共設有11家汽車制造工廠，分布在七個地區(qū)，形成了西班牙的七大汽車生產(chǎn)基地,如大眾汽車公司的巴塞羅那基地、福特汽車公司的瓦倫西亞（Valencia）基地、通用汽車公司的扎讓哥乍（Zaragoza）基地、標志—雪鐵龍汽車公司的偉哥（Vigo）基地等。其中，巴塞羅那的ACICAE汽車集群是西班牙最大的汽車生產(chǎn)基地，也是西班牙制度化的兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群之一（另一個制度化的汽車產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模小很多）。ACICAE汽車產(chǎn)業(yè)集群組建于1993年6月，由12家單位發(fā)起。至2001年1月，該集群的企業(yè)達到了250家，員工總數(shù)近4萬人，其產(chǎn)值占西班牙汽車工業(yè)總產(chǎn)值的1/3（ManuelaPerezetal,2002/3）。汽車產(chǎn)業(yè)集群對提升西班牙汽車工業(yè)的競爭力有著重要的意義，這從表4可以略見一斑。從表4中可看出，汽車產(chǎn)業(yè)集群對于促進零部件企業(yè)之間的技術交流與技術擴散的重要性達到了93%，而對于強化客戶關系的重要性達到78%，對于獲得新市場的重要性達到了90%，因集聚形成共同的品牌而成為集群內企業(yè)賴以利用的比較優(yōu)勢的重要性也達到了80%，再有因鄰近而彼此競爭的重要性也達到了90%。在這幾項因素中，決竅的交流是產(chǎn)業(yè)集群的一種聯(lián)合行動效應，而其他幾項則是產(chǎn)業(yè)集群聚集效應的有效體現(xiàn)。這表明，在已制度化的ACICAE汽車產(chǎn)業(yè)集群中，集群效應更為顯著；反過來也表明，在其他幾個尚未產(chǎn)業(yè)集群制度化的汽車基地中也因生產(chǎn)集中而存在著較強的集群效應?？梢哉f，正是由于這些汽車生產(chǎn)的相對集中而導致了西班牙汽車工業(yè)能在較短的時間內晉升為世界第五大汽車生產(chǎn)國之列（2002年為第七），只是這種集中的形成是緣于跨國汽車公司的本地化生產(chǎn)而不同于底特律的汽車產(chǎn)業(yè)集群和豐田城的汽車產(chǎn)業(yè)集群。三、幾點結論（一）汽車工業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)集群汽車是在德國誕生的，但汽車工業(yè)卻是在美國的底特律形成且壯大的。這一歷史表明，汽車工業(yè)形成之初就是以產(chǎn)業(yè)集群為基礎的，是通過產(chǎn)業(yè)集群效應的形成與釋放而不斷發(fā)展的。作為汽車工業(yè)發(fā)展的追趕型國家，日本創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式，但精益生產(chǎn)方式的有效實施也是以產(chǎn)業(yè)集群為基礎的。作為汽車工業(yè)發(fā)展的后起國家，西班牙是通過跨國汽車集團的本地化生產(chǎn)形成產(chǎn)業(yè)集群而實現(xiàn)的。這一切表明，產(chǎn)業(yè)集群是培育與提升汽車工業(yè)競爭優(yōu)勢的重要途徑，汽車工業(yè)的發(fā)展必須以產(chǎn)業(yè)集群為基礎。（二）汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成方式多種多樣盡管底特律、豐田城、巴塞羅那等都是汽車產(chǎn)業(yè)集群，但它們的形成方式卻并不相同。底特律與豐田城的汽車產(chǎn)業(yè)集群都是本地企業(yè)家通過創(chuàng)業(yè)而形成，而巴塞羅那的汽車產(chǎn)業(yè)集群則是由跨國公司的本地化生產(chǎn)而帶動的。底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群是一種自發(fā)性形成的，它充分體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集群形成的一些特性，如裂變（奧茲汽車公司的眾多零部件車間的相繼獨立）、衍生（克萊斯勒離開通用汽車公司而創(chuàng)建克萊斯勒汽車公司）、模仿、移植（哈特公司由波士頓被移至底特律）與延伸（道奇兄弟公司由零部件供應商延伸產(chǎn)業(yè)鏈而成為汽車生產(chǎn)商）等；而豐田城與巴塞羅那則更多的是總裝廠聚集零部件供應商而形成。（三）汽車產(chǎn)業(yè)集群的效應中聯(lián)合行動效應更強作為世界上數(shù)一數(shù)二的兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群，底特律與豐田城的汽車生產(chǎn)效率并不同，后者明顯高于前者。固然精益生產(chǎn)方式比大量生產(chǎn)方式具有更高的效率，但其深層原因則在于底特律產(chǎn)業(yè)集群中企業(yè)之間的競爭多于合作，各企業(yè)獲得的只是產(chǎn)業(yè)集群的聚集效應；相反，豐田城汽車產(chǎn)業(yè)集群中企業(yè)之間的合作多于競爭，各企業(yè)在享受聚集效應之余還獲得了更強的聯(lián)合行動效應。這表明，在汽車產(chǎn)業(yè)集群中聯(lián)合行動的集群效應更強，西班牙的制度化汽車產(chǎn)業(yè)集群中的有關數(shù)據(jù)亦可明證。（四）汽車產(chǎn)業(yè)集群正向“模塊集約地”演化隨著時代的發(fā)展，為滿足“多品種、小批量、低成本”的精益生產(chǎn)方式日益成為汽車生產(chǎn)的主導方式。精益生產(chǎn)方式與大量生產(chǎn)方式在總裝廠與供應商的關系上存在著一個重要的區(qū)別在于，前者是“圖紙認可式”而后者是“提供圖紙式”，這意味著精益生產(chǎn)方式為零部件供應商實施模塊化生產(chǎn)創(chuàng)造了有利條件的同