電動(dòng)汽車充放電對(duì)電網(wǎng)的影響

華北電力大學(xué)課程研究報(bào)告課題名稱電動(dòng)汽車充放電對(duì)電網(wǎng)的影響目錄TOC\o"1-5"\h\z電動(dòng)汽車充電負(fù)荷特性及負(fù)荷預(yù)測(cè) 31.1 研究背景 3電動(dòng)汽車充電負(fù)荷影響因素 31.2.1影響電動(dòng)汽車充電時(shí)間特性 41.2.2影響電動(dòng)汽車充電空間特性 5考慮時(shí)空分布的電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)思路 51.3.1思路一 5思路二 6基于蒙特卡羅法的電動(dòng)汽車負(fù)荷計(jì)算 6電動(dòng)汽車充電對(duì)配電網(wǎng)負(fù)荷的影響 9電動(dòng)汽車接入對(duì)網(wǎng)損的影響 101 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 10網(wǎng)損計(jì)算基本理論 11電動(dòng)汽車與網(wǎng)損的關(guān)系 13電動(dòng)汽車接入對(duì)電能質(zhì)量的影響 151 單臺(tái)汽車充電樁充電過(guò)程的電能質(zhì)量監(jiān)測(cè) 164.1.1測(cè)試說(shuō)明 161.2測(cè)試點(diǎn) 161.3測(cè)試結(jié)果 172 結(jié)論 19考慮電動(dòng)汽車的配電網(wǎng)規(guī)劃201電動(dòng)汽車介入后的配電網(wǎng)規(guī)劃問(wèn)題國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀20包含電動(dòng)汽車充電站的輻射狀電網(wǎng)規(guī)劃模型22TOC\o"1-5"\h\z2.1 充電站定容方法 222.2 站址權(quán)系數(shù)的確定 232.3 輻射狀配電網(wǎng)模型 24算例求解 255.3.1 問(wèn)題描述 255.3.2 參數(shù)確定 265.3.3 算例求解 27結(jié)論 28分時(shí)有序充電 301 研究背景和意義 30國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 31分時(shí)有序充電策略設(shè)計(jì) 31峰谷電價(jià)引導(dǎo)有序充電 351 有序充電的概念和必要性 35用電峰谷分時(shí)電價(jià)政策 35國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 35計(jì)及電動(dòng)汽車入網(wǎng)的峰谷電價(jià)時(shí)段優(yōu)化模型研究 367.4.1私家車主出行習(xí)慣 367.4.2無(wú)序模式的V2G模型 377.4.3有序模式的峰谷電價(jià)時(shí)段優(yōu)化 37結(jié)論 40EV有序充電集中式優(yōu)化控制 421 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 42集中式優(yōu)化控制 45換電站集中充電有序控制策略 47充電站集中充電有序控制策略 49有序充電的分布式優(yōu)化控制 521 有序充電的必要性 52分布式充電的優(yōu)勢(shì) 53國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 53分布式有序充電控制架構(gòu) 54分布式有序充電的控制計(jì)算方法 55結(jié)論 5610電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)削峰填谷 56研究背景 56參與電網(wǎng)調(diào)峰的原理 56電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)調(diào)峰的模型 5711電動(dòng)汽車旋轉(zhuǎn)備用研電 59研究背景 59電動(dòng)汽車入網(wǎng)特性 59電動(dòng)汽車提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)的優(yōu)化調(diào)度 6012電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)頻率控制 62國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 62傳統(tǒng)電網(wǎng)的頻率控制 6412.3 電動(dòng)汽車參與調(diào)頻的優(yōu)勢(shì) 66電動(dòng)汽車入網(wǎng)方式 67電動(dòng)汽車參與調(diào)頻的方式 6712.5.1參與一次調(diào)頻 6712.5.2參與二次調(diào)頻 6813含光伏發(fā)電的電動(dòng)汽車充電站的優(yōu)化 71背景及國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 71典型的光伏充電站系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及運(yùn)行策略 73光伏充電站的優(yōu)化 7414電動(dòng)汽車和風(fēng)電協(xié)調(diào)利用 7614.1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 76含風(fēng)電并網(wǎng)系統(tǒng)調(diào)峰能力 77含風(fēng)電并網(wǎng)系統(tǒng)備用 7714.3.1 風(fēng)電處理 7714.3.2 電動(dòng)汽車的旋轉(zhuǎn)備用服務(wù) 78風(fēng)能充電經(jīng)濟(jì)性 7.1影響電動(dòng)汽車充電時(shí)間特性.1影響電動(dòng)汽車充電時(shí)間特性11電動(dòng)汽車充電負(fù)荷特性及負(fù)荷預(yù)測(cè)1.1研究背景隨著能源短缺日益嚴(yán)重，環(huán)保呼聲高漲，電動(dòng)汽車(electricvehicle,EV)作為一種低碳、清潔的交通工具，受到世界各國(guó)政府的高度關(guān)注。電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要受價(jià)格、續(xù)航里程、充電設(shè)施建設(shè)3個(gè)因素制約。預(yù)測(cè)電動(dòng)汽車充電負(fù)荷時(shí)空分布，將為電動(dòng)汽車額定續(xù)航里程設(shè)計(jì)、充電設(shè)施規(guī)劃提供重要依據(jù)，對(duì)推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。同時(shí)，電動(dòng)汽車大規(guī)模接入電網(wǎng)充電，將對(duì)電力系統(tǒng)的運(yùn)行與規(guī)劃產(chǎn)生不可忽視的影響；作為一種分布式儲(chǔ)能系統(tǒng)，若有效利用，也可以為電網(wǎng)提供削峰填谷、調(diào)頻等服務(wù)。預(yù)測(cè)電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的時(shí)空分布是研究電動(dòng)汽車大規(guī)模發(fā)展對(duì)電網(wǎng)的影響、參與電網(wǎng)互動(dòng)能力、充放電控制策略等的基礎(chǔ)。電動(dòng)汽車充電負(fù)荷受多種因素影響，其時(shí)間、空間分布具有較大的隨機(jī)性，預(yù)測(cè)難度較大。近年來(lái)各國(guó)學(xué)者在電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)方面做了大量工作。文獻(xiàn)L1-2］等根據(jù)私家車一天的駕駛統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了其充電負(fù)荷的時(shí)間分布。文獻(xiàn)［3］提出了綜合考慮私家車、公交車、出租車等不同類型汽車充電負(fù)荷時(shí)間分布的計(jì)算方法。文獻(xiàn)［4］分析了通勤車、非通勤車不同的充電需求和負(fù)荷時(shí)間分布。文獻(xiàn)［5］引入交通出行需求預(yù)測(cè)中的重力模型法，分析了電動(dòng)汽車充電峰荷的空間分布。文獻(xiàn)［6］基于人口及交通信息統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了居民區(qū)和商業(yè)區(qū)充電負(fù)荷曲線的差異。文獻(xiàn)［7］采用多主體仿真的方法，建立了電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的時(shí)空分布模型。文獻(xiàn)［8］使用汽車駕駛統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析了電動(dòng)汽車的駕駛特性，得到了電動(dòng)汽車到達(dá)不同空間停放時(shí)荷電狀態(tài)(SOC)的分布情況。隨著電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)研究的進(jìn)一步深入，綜合考慮時(shí)空分布將是未來(lái)研究的趨勢(shì)。但是目前電動(dòng)汽車負(fù)荷時(shí)空分布預(yù)測(cè)的建模方法仍然比較粗糙，對(duì)電動(dòng)汽車的出行分布預(yù)測(cè)、充電場(chǎng)所多樣性等考慮并不細(xì)致，預(yù)測(cè)方法尚不成熟。1.2電動(dòng)汽車充電負(fù)荷影響因素影響電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的因素主要有電動(dòng)汽車種類、日行駛里程、荷電狀態(tài)、起始充電時(shí)間、電動(dòng)汽車充電功率等。-日行駛里程：美國(guó)家庭出行調(diào)研（NHTS2009）是針對(duì)交通出行行為方面較為系統(tǒng)全面的調(diào)查數(shù)據(jù)，分析其數(shù)據(jù)，結(jié)果顯示車輛的日行駛里程分布規(guī)律基本滿足對(duì)數(shù)正態(tài)分布，其中參數(shù)取決于汽車類型以及不同城市車輛的行駛規(guī)律。-電池荷電狀態(tài)分布：SOC描述的是電池剩余電量占整個(gè)電池額定容量的百分比，電動(dòng)汽車電池荷電量的狀態(tài)與電動(dòng)汽車的行駛里程近似成線性關(guān)系。-起始充電時(shí)間：（1） 常規(guī)充電方式開始充電時(shí)間常規(guī)充電開始時(shí)間主要集中于私家車返回家中以及公交車結(jié)束運(yùn)營(yíng)后，對(duì)每一輛車并無(wú)規(guī)律可言，但大量的電動(dòng)汽車同時(shí)充電時(shí)，其概率密度近似服從分段正態(tài)分布。（2） 快速充電方式開始充電時(shí)間快速充電方式以較大的電流在短時(shí)間內(nèi)完成充電服務(wù)，但對(duì)電池的壽命有較大的影響，快速充電方式作為電能不足時(shí)的應(yīng)急備用，充電時(shí)間隨機(jī)性強(qiáng)，可認(rèn)為其均勻分布在不同時(shí)間段。?電動(dòng)汽車充電功率：（1） 電池類別對(duì)充電功率的影響應(yīng)用于電動(dòng)汽車車用動(dòng)力電池主要有3種:鉛酸蓄電池、鐐氫蓄電池和鋰電池,不同類型電池的充電特性有所區(qū)別。由于鋰電池的優(yōu)勢(shì)相對(duì)于前兩者顯得十分突出，具有比能量大、單體工作電壓高、充放電效率高、使用時(shí)間長(zhǎng)和污染性小等優(yōu)點(diǎn)，是電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的首選。故根據(jù)現(xiàn)有電動(dòng)汽車情況以及未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì),本文假定預(yù)測(cè)范圍內(nèi)的電動(dòng)汽車均采用鋰電池。（2） 充電倍率對(duì)充電功率的影響充電倍率是指電池充電的電流值，它在數(shù)值上等于額定容量的倍數(shù)，通常用C表示。造成充電倍率不同的原因是用戶對(duì)充電時(shí)間的需求不同。對(duì)于常規(guī)充電，充電倍率一般為0.2C對(duì)于快速充電，充電倍率一般為1.25C充電倍率的差異將影響充電功率的峰值與充電持續(xù)時(shí)間。1.2.2影響電動(dòng)汽車充電空間特性電動(dòng)汽車一般在停泊的時(shí)間和地點(diǎn)進(jìn)行能量補(bǔ)給，因此，充電行為的時(shí)間和空間分布規(guī)律與電動(dòng)汽車的泊車規(guī)律有很大的關(guān)聯(lián)性［12］,為此可通過(guò)研究電動(dòng)汽車的泊車規(guī)律來(lái)反映電動(dòng)汽車的空間分布特性。不同功能用地的車輛停泊規(guī)律各不相同，從土地利用性質(zhì)出發(fā)，考慮了不同功能區(qū)的停車需求［11］0城市建設(shè)用地一般分為居住用地、行政辦公用地、商業(yè)金融用地、文化娛樂(lè)用地等功能區(qū)，電動(dòng)汽車的充電地點(diǎn)一般為住宅區(qū)停車場(chǎng)，商業(yè)區(qū)停車場(chǎng)以及公交停車場(chǎng)。1.3考慮時(shí)空分布的電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)思路1.3.1思路一電動(dòng)汽車主要有私家車、公交車、岀租車、公務(wù)車、環(huán)衛(wèi)車等［9；］充電方式分為常規(guī)充電、快速充電、整車換電;充電地點(diǎn)一般在充電站和各停車場(chǎng)所;充電時(shí)間由用戶的行駛規(guī)律和電池特性而定。電動(dòng)汽車的充電負(fù)荷具有時(shí)空的隨機(jī)性和動(dòng)態(tài)性，為提高負(fù)荷預(yù)測(cè)的精度，必須掌握不同充電地點(diǎn)，不同時(shí)間的充電行為。就一輛電動(dòng)汽車而言，充電負(fù)荷由充電接口功率、充電時(shí)間長(zhǎng)度決定，其時(shí)間長(zhǎng)度與電池初始荷電狀態(tài)(SOC)有關(guān)，而電池的SOC狀態(tài)取決于電動(dòng)汽車的日行駛里程。因此，用戶的駕駛行為和充電接口特性將決定車輛充電行為和充電負(fù)荷分布。就一個(gè)區(qū)域而言，要想得到某一個(gè)時(shí)間點(diǎn)的總充電負(fù)荷，需要將所有正在進(jìn)行充電的電動(dòng)汽車的負(fù)荷進(jìn)行疊加，但不同功能區(qū)車輛的規(guī)模、類型、開始充電時(shí)間都不盡相同。為此，在對(duì)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)中，首先將某一地區(qū)分成若干個(gè)片區(qū)，再針對(duì)某一片區(qū)中不同功能區(qū)的泊車規(guī)律進(jìn)行分析，建立不同功能區(qū)電動(dòng)汽車空間分布模型。然后，針對(duì)某一功能區(qū)不同類型電動(dòng)汽車的日行駛里程，電池荷電狀態(tài)和開始充電時(shí)間等行為規(guī)律進(jìn)行分析，建立充電負(fù)荷的時(shí)間分布模型，將各臺(tái)電動(dòng)汽車的充電功率按照時(shí)間進(jìn)行累加得到該功能區(qū)總的充電負(fù)荷，再將不同功能區(qū)、不同片區(qū)充電負(fù)荷進(jìn)行空間上的累加，得到預(yù)測(cè)區(qū)域總充電負(fù)荷，預(yù)測(cè)思路下圖所示。電勸汽乍的動(dòng)態(tài)

奇冋分布肘不同功態(tài)用地.4、同類叩車納的—?jiǎng)討B(tài)待不同功態(tài)用地.4、同類叩車納的—?jiǎng)討B(tài)待ft式例1.3.2思路二首先，預(yù)測(cè)待預(yù)測(cè)地區(qū)未來(lái)電動(dòng)汽車的總保有量，將該地區(qū)分成不同的區(qū)域，依據(jù)各區(qū)域不同類型用地使用情況及其停車特性，采用改進(jìn)停車生成率模型計(jì)算各區(qū)域的停車需求，得到預(yù)測(cè)地區(qū)停車需求的時(shí)空分布口0。］然后，根據(jù)待預(yù)測(cè)地區(qū)電動(dòng)汽車駕駛特性，建立其充電需求模型，使用蒙特卡洛方法模擬各區(qū)域電動(dòng)汽車的駕駛、停放、充電等行為，得到各區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的時(shí)間分布。各區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的時(shí)間分布的集合也就是待預(yù)測(cè)地區(qū)總的電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的時(shí)空分布。不同區(qū)域備類建設(shè)用地使用情況療車流求時(shí)空分布蒙特不同區(qū)域備類建設(shè)用地使用情況療車流求時(shí)空分布蒙特K洛R1—虹充電需電動(dòng)汽車充電倒曲時(shí)空分布H行㈱里程分捕I電動(dòng)汽車充電倒曲時(shí)空分布1.4基于蒙特卡羅法的電動(dòng)汽車負(fù)荷計(jì)算(1)預(yù)測(cè)基本原理［11］o某地區(qū)某時(shí)刻電動(dòng)汽車充電負(fù)荷為該地區(qū)該時(shí)刻所有電動(dòng)汽車充電功率之和，為得到精確的負(fù)荷預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，將1天劃分成1440min,

并分別對(duì)4種類型的電動(dòng)汽車負(fù)荷采用蒙特卡洛法進(jìn)行仿真，疊加后即可得到電動(dòng)汽車總負(fù)荷Po(2)蒙特卡洛仿真?；谝陨夏Ｐ图霸?，即可根據(jù)不同類型電動(dòng)汽車的具體充電模式建立相應(yīng)的負(fù)荷預(yù)測(cè)模型，并釆用蒙特卡羅法抽取電動(dòng)汽車起始充電時(shí)間及日行駛里程，并對(duì)模型進(jìn)行仿真，即可得到負(fù)荷預(yù)測(cè)值，計(jì)算流程如下圖。情7優(yōu)汁數(shù)固-，.人不冏連鼻為車保心羸不同地的植就而程和

停年生產(chǎn)寧.五同功能fll地不H忖刻_E他進(jìn)由情7優(yōu)汁數(shù)固-瞬定呆一附刻的加上?乂注地酢.,判妹=功能?門叱門1叩的中t■至is冠上1m又罐不同類型T船數(shù)脫-抽取不同’詞口門強(qiáng)中行計(jì)算充電時(shí)間長(zhǎng)度的做率描聯(lián)[5|計(jì)算充電時(shí)間長(zhǎng)度的做率描聯(lián)[5|戰(zhàn)展不間充電方式i快.慢制明并姐充電時(shí)網(wǎng)嘴定便充和快充電動(dòng)汽里的比例更新下一時(shí)港的狀態(tài)羈梓知.陣嘴定便充和快充電動(dòng)汽里的比例更新下一時(shí)港的狀態(tài)羈梓知.陣輯加程助推區(qū)

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理論線損計(jì)算和實(shí)際線損計(jì)算提供的數(shù)據(jù)資料，查閱相關(guān)的運(yùn)行記錄，營(yíng)業(yè)帳目和技術(shù)檔案材料等，重點(diǎn)地去實(shí)地進(jìn)行檢查對(duì)照，而后進(jìn)行全面、具體的對(duì)比分析。主要內(nèi)容如下實(shí)際線損與理論線損的對(duì)比。多數(shù)情況是實(shí)際線損率接近或略高于理論線損率；當(dāng)實(shí)際線損率遠(yuǎn)大于理論線損率，則說(shuō)明管理線損過(guò)大；即由于“偷、漏、差、誤”四方面原因造成的不明損失過(guò)大。固定損耗與可變損耗所占比重的對(duì)比。經(jīng)濟(jì)合理情況是兩者基本相等：當(dāng)前者大于后者時(shí)，則說(shuō)明該線路和設(shè)備處在輕負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)(此種情況對(duì)農(nóng)電線路較為突出)。結(jié)果是造成實(shí)際線損率和理論線損率都較高而未達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理值?？勺儞p耗與固定損耗所占比重的對(duì)比。當(dāng)可變線損大于固定線損時(shí)，則說(shuō)明該線路和設(shè)備處在超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)(此種情況對(duì)工業(yè)線路或在用電高峰季節(jié)較為突岀)。其結(jié)果也是造成實(shí)際線損率和理論線損率都較高而未達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理值。線路導(dǎo)線線損與變壓器銅損的對(duì)比。一般線路導(dǎo)線上的損耗與配電變壓器銅損之和占10kv配電網(wǎng)總損耗的50%為經(jīng)濟(jì)合理。其中，當(dāng)線路上的配電變壓器的綜合實(shí)際負(fù)載率達(dá)到或接近綜合經(jīng)濟(jì)負(fù)載率時(shí)，造成變壓器的銅損及其所占比重為經(jīng)濟(jì)合理，那么，與導(dǎo)線線損之和的50%所余部分，即為合理的線路導(dǎo)線線損。顯然，線路導(dǎo)線線損與變壓器銅損分別各為多少、各占多大比重較為合11/80理，一般沒有一個(gè)固定的數(shù)值，是由具體電網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與運(yùn)行兩參數(shù)所決定的。此外還要進(jìn)行線路在不同用電季節(jié)的線損率的對(duì)比，企業(yè)線損率的實(shí)際值與考核指標(biāo)(計(jì)劃線損率)的對(duì)比，本年、季度線損率的實(shí)際值與上年同期線損率的實(shí)際值的對(duì)比，不同供電區(qū)線路線損率的對(duì)比，不同用電負(fù)荷線路線損率的對(duì)比等等。網(wǎng)損是特指llOkv及以上電壓等級(jí)的電網(wǎng)產(chǎn)生的電能損耗，是整個(gè)電網(wǎng)線損的一部分。電網(wǎng)網(wǎng)損計(jì)算的范圍是：從發(fā)電機(jī)出口裝設(shè)的電度表處開始(但不包括廠用電)到各llOkv及以上電壓等級(jí)的降壓變電站的主變壓器中、低壓電度表處為止。在這一范圍內(nèi)，一切輸電、變電元件中各種形式的電能損耗均應(yīng)計(jì)入電網(wǎng)網(wǎng)損中。網(wǎng)損計(jì)算的元件包括：各llOkv及以上電壓等級(jí)的降壓變電站的主變壓器；各llOkv及以上電壓等級(jí)的輸電線路；各llOkv及以上電壓等級(jí)的降壓變電站內(nèi)的各種一次及二次運(yùn)行設(shè)備，包括串聯(lián)、并聯(lián)靜電電容器和電抗器，調(diào)相機(jī)，電流、電壓互感器，各級(jí)電壓各llOkv及以上電壓等級(jí)的變電站的自用電(不含變電站生活用電、擴(kuò)改建時(shí)的施工用電、設(shè)備大修時(shí)檢修用電等)；在上述元件中，導(dǎo)線電阻的發(fā)熱損耗、鐵芯損耗、調(diào)相機(jī)的機(jī)械損耗、電纜和電容器的介質(zhì)損耗，架空輸電線路的電暈損耗和絕緣子漏電損耗等均在網(wǎng)損計(jì)算范圍內(nèi)。網(wǎng)損計(jì)算的原始數(shù)據(jù)分為兩類：一為有關(guān)電力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的元件參數(shù)及拓?fù)鋱D；一為有關(guān)電力系統(tǒng)運(yùn)行的數(shù)據(jù)，包括電流、電壓、功率因數(shù)、有功和無(wú)功功率或計(jì)算時(shí)段內(nèi)的有功和無(wú)功電量等。其中，前者通常是不變的，而后者變化很大且具有實(shí)時(shí)性、隨機(jī)性。原始數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、網(wǎng)損計(jì)算依據(jù)的數(shù)學(xué)模型及數(shù)學(xué)方法等方面的精確與否，決定了電力系統(tǒng)網(wǎng)損計(jì)算的誤差大小，設(shè)總誤差為100%，則有：原始數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確造成的誤差為82-84%；數(shù)學(xué)模型不精確造成的誤差為14-15%；(3)數(shù)學(xué)方法不精確造成的誤差為2—3%o顯然，主要誤差由原始數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確造成，原始數(shù)據(jù)(主要是負(fù)荷資料)的是否準(zhǔn)確與是否齊備極大的影響著網(wǎng)損計(jì)算的精確性。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于全電力系統(tǒng)的網(wǎng)損計(jì)算，其要求的原始數(shù)據(jù)的收集整理工作量極大。所以網(wǎng)損計(jì)算的方法應(yīng)考慮使用盡可能少的必要的運(yùn)行和結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，而又滿足計(jì)算的精度要求。發(fā)展對(duì)主要負(fù)荷的直接監(jiān)控和測(cè)量系統(tǒng)及計(jì)算機(jī)網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，可以更有效的解決12/80網(wǎng)損計(jì)算所要求的原始數(shù)據(jù)問(wèn)題。13/8013/8013/8013/803.3電動(dòng)汽車與網(wǎng)損的關(guān)系在用電高峰期，加入電動(dòng)汽車會(huì)對(duì)網(wǎng)損有較大的影響，因此，為了對(duì)整個(gè)電力系統(tǒng)用電的改善，可以通過(guò)電力市場(chǎng)分時(shí)電價(jià)的手段對(duì)配電網(wǎng)進(jìn)行調(diào)節(jié)，將電動(dòng)汽車的充電都調(diào)整到0:00以后，使配電系統(tǒng)的網(wǎng)損有相對(duì)的降低。當(dāng)接入電動(dòng)汽車的負(fù)荷之后，網(wǎng)損的靈敏度將會(huì)發(fā)生改變，接入負(fù)荷在一定的范圍內(nèi)，網(wǎng)損靈敏度可以滿足需要，當(dāng)繼續(xù)接入負(fù)荷，網(wǎng)損將成倍增加，所以需要選擇其他節(jié)點(diǎn)作為電動(dòng)汽車的接入點(diǎn)。通過(guò)充電優(yōu)化實(shí)現(xiàn)配電網(wǎng)降損的效果明顯，在電動(dòng)汽車滲透率為34.4%的情景下，可使網(wǎng)損降低8.45%。應(yīng)用充電優(yōu)化方法，電動(dòng)汽車充電負(fù)荷可避開居民負(fù)荷的高峰時(shí)段，轉(zhuǎn)至用電低谷時(shí)段進(jìn)行充電，在減小配電網(wǎng)網(wǎng)損的同時(shí)平抑負(fù)荷變化；應(yīng)用充電優(yōu)化方法，可以規(guī)避無(wú)序充電情景下節(jié)點(diǎn)電壓幅值越界的風(fēng)險(xiǎn)，有利于電力系統(tǒng)安全運(yùn)行與電能質(zhì)量的提升。參考文獻(xiàn)歐陽(yáng)明高.我國(guó)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略與對(duì)策J].汽車工程,2006,28(4)：317-321.OuyangMinggao.Chinesedevelopmentstrategyandcountermeasureofenergysavingandnewenergyautomotive[J].AutomotiveEngineering,2006,28(4):317-321(inChinese).吳憩棠.我國(guó)“十城千輛”計(jì)劃的進(jìn)展J].新能源汽車，2009,1(24):15-19.WuQitang.Progressesin"TenCities&ThousandUnits,,plan[J].NewEnergyVehicles,2009,1(24):15-19(inChinese).胡澤春，宋永華，徐智威，等.電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)的影響與利用J].中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào),2012,32(4)：1-10.HuZechun,SongYonghua,XuZhiwei,etal.Impactsandutilizationofelectricvehiclesintegrationintopowersystems[J].ProceedingsoftheCSEE,2012,32(4)；1-10(inChinese).涂有慶，吳政球,黃慶云，等.基于貢獻(xiàn)因子的含分布式發(fā)電配網(wǎng)網(wǎng)損分?jǐn)侸].電網(wǎng)技術(shù)，2008,32(20)：86-89.TuYouqing,WuZhengqiu,HuangQingyun,etal.Contributionfactorbasednetworklossallocationfordistributionnetworkcontainingdistributedpowergeneration[J].PowerSystemTechnology,2008,32(20):86-89(inChinese).王秀云，任志強(qiáng)，楚冬青.用于降低網(wǎng)損的配電網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化重構(gòu)方法研究J].電力系統(tǒng)保護(hù)與控制,2008,36(12)：21-24.WangXiuyun,RenZhiqiang,ChuDongqing.Studyofalgorithmondistributionnetworkoptimumreconfigurationforreducinglineloss[J].PowerSystemProtectionandControl,2008,36(12):21-24(inChinese).李惠玲，白曉民.電動(dòng)汽車充電對(duì)配電網(wǎng)的影響及對(duì)策J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2011,35(17)：38-43.LiHuiling,BaiXiaomin.Impactsofelectricvehicleschargingondistributiongrid[J].AutomationofElectricPowerSystems,201L35(17):38-43(inChinese).趙俊華，文福拴，薛禹勝，等.計(jì)及電動(dòng)汽車和風(fēng)電出力不確定性的隨機(jī)經(jīng)濟(jì)調(diào)度J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2010,34(20)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電動(dòng)汽車充電引起諧波的特征，量化諧波對(duì)電網(wǎng)的具體影響，分析諧波引起諧振的可能，最終，提出具體的諧波治理方案，以減小電動(dòng)汽車并網(wǎng)給電能質(zhì)量帶來(lái)的不利影響。4.1單臺(tái)汽車充電樁充電過(guò)程的電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)4.1.1測(cè)試說(shuō)明本次測(cè)試隨機(jī)抽取了深圳一汽車充電站的國(guó)產(chǎn)充電樁。釆用了額定電流為8A的比亞迪的BYD-F3電動(dòng)汽車進(jìn)行充電過(guò)程的電能質(zhì)量測(cè)試。測(cè)試釆用某公司PQM-3電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。測(cè)試儀的釆樣周期為200ms（連續(xù)10周波）、無(wú)間隙方式；采樣數(shù)據(jù)記錄間隔為3s?？紤]到充電樁正常工作后，數(shù)據(jù)變化不大的特點(diǎn)，主要截取充電樁正常充電后的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和比較。由于BYD充電車充電時(shí)采用A相單相進(jìn)行，電能質(zhì)量測(cè)試儀電壓信號(hào)取三相調(diào)壓器輸出端A相電壓，電流信號(hào)取三相調(diào)壓器A相電流，因此電能質(zhì)量測(cè)試指標(biāo)中的三相電壓允許不平衡度無(wú)法經(jīng)由本次測(cè)試取得。4.1.2測(cè)試點(diǎn)測(cè)試點(diǎn)選擇在電動(dòng)汽車充電樁的電源進(jìn)線側(cè)。測(cè)試接線圖如圖1所示:測(cè)試點(diǎn)選擇在電動(dòng)汽車充電樁的電源進(jìn)線側(cè)。電壓有效值、電流有效值。充電車在進(jìn)入正常充電后，測(cè)得的電壓為220V,電流為7.68Ao功率、功率因數(shù)。充電車在進(jìn)入正常充電后，測(cè)得測(cè)試點(diǎn)無(wú)功倒送，說(shuō)明負(fù)荷為容性。且功率因數(shù)位于0.95以上，符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。.最大電壓偏差。充電車在進(jìn)入正常充電后，被測(cè)電壓維持在220V左右。根據(jù)《電能質(zhì)量供電電壓允許偏差》(GB/12325-2008),220V單相供電電壓偏差為標(biāo)稱電壓的+7%,-10%,所以電壓偏差符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。.最大電網(wǎng)頻率偏差。測(cè)得電網(wǎng)頻率為50.0Hz。根據(jù)《電力系統(tǒng)頻率允許偏差》(GB/T15945-1995),電力系統(tǒng)正常頻率偏差允許值土0.2Hz,所以電網(wǎng)頻率符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。電壓波形總畸變率。在充電車穩(wěn)定充電的過(guò)程中，電壓總畸變率也比較穩(wěn)定。所以選取穩(wěn)定充電過(guò)程中的一個(gè)時(shí)刻觀察其電壓畸變情況。測(cè)試點(diǎn)的電壓總畸變率為0.61%。查詢測(cè)試點(diǎn)穩(wěn)定充電期間的電能質(zhì)量報(bào)表，可知電壓總畸變率95%概率值為0.664%。根據(jù)《電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波》(GB/T14549—1993),0.38kV的電壓總畸變率限值是5%,測(cè)試點(diǎn)的電壓總畸變率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于限值，因此符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。諧波電壓。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定負(fù)荷接入系統(tǒng)前必須滿足諧波標(biāo)準(zhǔn)《電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波》(GB/T14549—1993)。按照該國(guó)標(biāo)，公用電網(wǎng)諧波電壓(相電壓)限值見表1：表1公共電網(wǎng)諧波電壓(相電壓)限值電網(wǎng)標(biāo)稱電壓/kV電壓總諧波畸變率/%各次諧波電壓含有率/%奇次偶次0.385.04.02.0104.03.21.6實(shí)際測(cè)得充電過(guò)程中諧波電壓、諧波電流、允許諧波電流的95%概率值如圖2所示。由圖2可知，充電樁充電過(guò)程中主要產(chǎn)生奇次諧波，并且隨著諧波次數(shù)的增加，諧波含有量降低。測(cè)得各次諧波電壓均小于0.45%,因此諧波電壓符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。諧波電流。單臺(tái)充電機(jī)（樁）向連接點(diǎn)注入諧波，諧波電流有限值計(jì)算方法如下：對(duì)于0.38kV電力公用網(wǎng)，當(dāng)電網(wǎng)系統(tǒng)短路容量（基準(zhǔn)短路容量）為10MVA時(shí)，各次諧波電流允許值見表2：允許值則按照實(shí)際最小短路容量的大小允許值換算。當(dāng)0.38kV電力公用網(wǎng)，電網(wǎng)系統(tǒng)短路容量為10MVA（基準(zhǔn)短路容量）時(shí)，按照《電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波》（GB/T14549-1993）的規(guī)定，釆用專用線路供電的充電站向公用電網(wǎng)入的諧波電流分量（方均根值）不應(yīng)超過(guò)表3（注入公共連接點(diǎn)的諧波電流允許值）中規(guī)定的允許值。由于測(cè)試點(diǎn)0.4kV母線處的最小短路電流為10kA,該充電站充電機(jī)（樁）組數(shù)n=14,充電機(jī)（樁）最小短路容量hT=6.928/14MVA,公用連接點(diǎn)基準(zhǔn)短路容量Ih=10MVA,實(shí)際最小短路容量ST=6.928MVA計(jì)算單機(jī)組注入公用點(diǎn)諧波有限值，得到表4。表測(cè)量得到諧波電流4有限值站的配電系統(tǒng)中配有補(bǔ)償裝置和濾波裝置，從而使電流諧波遠(yuǎn)小于規(guī)定限值。4.2結(jié)論通過(guò)對(duì)電動(dòng)汽車充電站的單臺(tái)電動(dòng)汽車充電樁充電過(guò)程進(jìn)行電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)，從測(cè)試結(jié)果可以得到以下結(jié)論：電動(dòng)汽車蓄電池為容性負(fù)荷，充電過(guò)程中會(huì)向電網(wǎng)倒送無(wú)功。被測(cè)充電樁在充電過(guò)程中的電壓偏差、頻率偏差、功率因數(shù)、電壓畸變率等指標(biāo)均合格。在配電側(cè)加裝了補(bǔ)償裝置和濾波裝置后的諧波也符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。充電樁在充電過(guò)程中主要產(chǎn)生奇次諧波，并且隨著諧波次數(shù)的增加，諧波含有量降低。實(shí)際設(shè)備產(chǎn)生諧波的過(guò)程中，諧波主要體現(xiàn)在電流上，電壓只是很小的畸變。事實(shí)上也充分說(shuō)明，在實(shí)際電網(wǎng)運(yùn)行中，為確保電網(wǎng)的電能質(zhì)量達(dá)標(biāo)，汽車充電站（機(jī)）會(huì)考慮在相關(guān)配電系統(tǒng)中配有補(bǔ)償裝置和濾波裝置。參考文獻(xiàn)蔡文嘉.電動(dòng)汽車充電站充電電能計(jì)量問(wèn)題淺析J].湖北電力，2011,（1）.康繼光，衛(wèi)振林，程丹明，徐凡.電動(dòng)汽車充電模式與充電站建設(shè)研究J].電力需求側(cè)管理,2009,（5）.王剛，周榮，喬維高.電動(dòng)汽車充電技術(shù)研究:刀.農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程，2008,(6).蔣浩.電動(dòng)汽車充電站諧波的抑制與消除J].廣東電力，2010,(8).電能質(zhì)量供電電壓允許偏差(GB/12325-2008)[S],電能質(zhì)量電力系統(tǒng)頻率允許偏差(GB/T15945-1995)[S].電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波(GB/T14549-1993)[S].邱建琪，林瑞光.永磁無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)抑制的控制策略研究[D].浙江大學(xué)博士學(xué)位論文，2002.滕樂(lè)天，姜久春，何維國(guó).電動(dòng)汽車充電機(jī)(站)設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)電力出版社，2009.5考慮電動(dòng)汽車的配電網(wǎng)規(guī)劃5.1電動(dòng)汽車介入后的配電網(wǎng)規(guī)劃問(wèn)題國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀日趨嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題和日益緊迫的化石能源危機(jī)迫使人們需要開發(fā)高效、環(huán)保的新能源汽車逐步替代傳統(tǒng)的耗油汽車，以改善交通尾氣污染等嚴(yán)重的環(huán)境污染問(wèn)題。電動(dòng)汽車是新能源汽車的典型代表，以清潔可再生的電能作為驅(qū)動(dòng)能源，在減少尾氣污染、降低對(duì)石油等化石能源的依賴、提升國(guó)家能源安全等方面相比燃油汽車具有無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。電動(dòng)汽車己經(jīng)引起了國(guó)際汽車制造巨頭的關(guān)注，成為汽車工業(yè)發(fā)展的新方向之一。在國(guó)家層面上來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)與西方發(fā)達(dá)國(guó)家縮短差距、實(shí)現(xiàn)超越創(chuàng)造了寶貴的機(jī)遇。許多國(guó)家將逐步把發(fā)展和推廣電動(dòng)汽車提升到國(guó)家戰(zhàn)略的高度，相繼出臺(tái)了有關(guān)政策助力電動(dòng)汽車的發(fā)展與推廣。美國(guó)能源部為首開展的EVProject計(jì)劃，利用無(wú)償為電動(dòng)汽車用戶建設(shè)家庭分散式充電樁的政策致力于電動(dòng)汽車的推廣。以色列的BetterPlace公司致力開發(fā)電動(dòng)汽車充(換)電相關(guān)技術(shù)及服務(wù)體系并投資電動(dòng)汽車發(fā)展所需基礎(chǔ)設(shè)施，較早釆用了換電及電池租賃模式，并在以色列、加拿大、澳大利亞等國(guó)進(jìn)行了推廣。我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展和推廣工作取得了一部分進(jìn)展，但是取得的效果不太明顯,甚至是遠(yuǎn)低于預(yù)期目標(biāo)。在“十二五”期間，我國(guó)己制定了電動(dòng)汽車科技發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃，致力于電動(dòng)汽車的研發(fā)和普及。于此同時(shí)，國(guó)家電網(wǎng)公司在公司管轄范圍內(nèi)實(shí)施“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的電動(dòng)汽車智能充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式。南方電網(wǎng)公司也準(zhǔn)備釆用換電為主的電動(dòng)汽車發(fā)展模式，充換電設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都取得了一定成效。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)對(duì)配電網(wǎng)規(guī)劃的影響及相應(yīng)的電網(wǎng)規(guī)劃方法等領(lǐng)域己展開了相關(guān)研究。文獻(xiàn)［1］利用簡(jiǎn)化的加拿大安大略省電力傳輸網(wǎng)分區(qū)模型和基本負(fù)荷發(fā)電能力的分區(qū)模型，分析了從2009年到2025年安大略省電網(wǎng)低谷負(fù)荷時(shí)段對(duì)插入式混合電動(dòng)汽車充電最佳潛在利用能力。文獻(xiàn)［2］描述了在一個(gè)考慮電力系統(tǒng)和交通部門約束的強(qiáng)大的優(yōu)化規(guī)劃方法框架下，環(huán)保、經(jīng)濟(jì)和可持續(xù)的整合插入式混合電動(dòng)汽車接入電力系統(tǒng)。文獻(xiàn)［3］提出了一種配電網(wǎng)中協(xié)調(diào)多個(gè)插入式電動(dòng)汽車充電器的智能負(fù)荷管理方法，考慮了典型居民口負(fù)荷類型作為約束條件，其目標(biāo)是為了削減高峰負(fù)荷、改善電壓質(zhì)量、減少網(wǎng)絡(luò)損耗和電動(dòng)汽車充電的影響。文獻(xiàn)［4］研究了充電站規(guī)劃的影響因素并提出了規(guī)劃的根本性策略。文獻(xiàn)［5］將電動(dòng)汽車總量做為充電站負(fù)荷點(diǎn)，并進(jìn)行電動(dòng)汽車總量和分布預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，提出了電動(dòng)汽車充電站選址的年最小費(fèi)用模型。文獻(xiàn)［6］從便利性、交通流量、征地代價(jià)三方面考慮充電站的最優(yōu)選址和定容問(wèn)題。文獻(xiàn)［7］提出充電設(shè)施的規(guī)劃按階段執(zhí)行，由充電方式的不同提出了充電方式優(yōu)化選擇的模型。文獻(xiàn)［8］提出計(jì)及地理因素和服務(wù)半徑，并充分考慮動(dòng)力電池的性能及對(duì)電力系統(tǒng)的影響，提出了選址定容最優(yōu)數(shù)學(xué)模型。文獻(xiàn)［9］闡述“集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營(yíng)模式，考慮線路的傳輸容量、地價(jià)等因素構(gòu)建了集中型充電站的定址分容模型。文獻(xiàn)［10］從便利性和經(jīng)濟(jì)性角度優(yōu)化電動(dòng)汽車充電站的布局，并建立了滿足輻射狀結(jié)構(gòu)約束的配網(wǎng)規(guī)劃模型。文獻(xiàn)［11］利用Voronoi圖劃分換電站服務(wù)區(qū)域，由該區(qū)域內(nèi)電動(dòng)汽車充電需求決定換電站容量，提出了以電池更換站年建設(shè)運(yùn)行費(fèi)用、用戶換電途中年耗時(shí)成本和電池配送年成本之和最小為目標(biāo)函數(shù)的電池更換站布局最優(yōu)的規(guī)劃模型。文獻(xiàn)［12］研究了集中型電動(dòng)汽車充電站最優(yōu)容量規(guī)劃問(wèn)題，提出了以購(gòu)買設(shè)備年費(fèi)用，年運(yùn)行費(fèi)用和購(gòu)買電能費(fèi)用之和最小的優(yōu)化配置模型。文獻(xiàn)［13」引入動(dòng)態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)思想，研究了硬時(shí)間窗約束下的充電站選址定容問(wèn)題，建立了以充電用戶充電費(fèi)用和充電站投資者費(fèi)用最小化為目標(biāo)函數(shù)的多目標(biāo)優(yōu)化模型。文獻(xiàn)［14」綜合考慮了城市道路架構(gòu)、交通信息、配網(wǎng)構(gòu)架和容量約束等要素，提出了一種適合城市區(qū)域充電站優(yōu)化布局模型，并提供了相應(yīng)的求解算法。文獻(xiàn)［15］綜合考慮電動(dòng)汽車分布、電網(wǎng)構(gòu)架和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等因素，構(gòu)建了以充電站收益最大化的規(guī)劃模型，并利用PSO算法結(jié)合加權(quán)Voronoi圖對(duì)該模型求解。文獻(xiàn)［16］基于PSASP/UPI環(huán)境，構(gòu)建了應(yīng)用于臨沂電動(dòng)汽車充電站的充電站供電方案的實(shí)用規(guī)劃模型。文獻(xiàn)［17J綜合考慮充電站運(yùn)營(yíng)商和充電客戶共同利益的基礎(chǔ)上，構(gòu)建

了一種以全社會(huì)成本最小化為目標(biāo)的充電站選址定容規(guī)劃優(yōu)化模型。因此，本文在研究含電動(dòng)汽車充電站的配電網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，考慮了電動(dòng)汽車V2G模式運(yùn)行時(shí)對(duì)規(guī)劃的影響。根據(jù)電動(dòng)汽車的V2G特性，建立了合理的電價(jià)機(jī)制，引導(dǎo)電動(dòng)汽車用戶在負(fù)荷高峰期合理有序地充放電，綜合衡量電動(dòng)汽車分別作為負(fù)荷和作為電源時(shí)對(duì)配網(wǎng)網(wǎng)架的影響分析，建立滿足配網(wǎng)輻射狀約束的優(yōu)化規(guī)劃模型。5.2包含電動(dòng)汽車充電站的輻射狀電網(wǎng)規(guī)劃模型5.2.1充電站定容方法充電站的容量與電動(dòng)汽車充電的便利性息息相關(guān)。電動(dòng)汽車充電負(fù)荷在時(shí)間和空間的分布上具有很強(qiáng)的隨機(jī)性，與傳統(tǒng)的負(fù)荷點(diǎn)位置固定的情況差異很大。本文在充電站定容時(shí)，考慮了電動(dòng)汽車負(fù)荷具有非常強(qiáng)的移動(dòng)性和不確定性的特征。以家庭乘用車為例，本文在分析與電動(dòng)汽車功率需求相關(guān)因素（包括動(dòng)力電池、充電設(shè)施、用戶行為）的基礎(chǔ)上，根據(jù)2001年美國(guó)交通部對(duì)全美家用車輛調(diào)查結(jié)果[13-14],考慮部分隨機(jī)因素的概率分布，建立電動(dòng)汽車功率需求的統(tǒng)計(jì)模型[15],運(yùn)用蒙特卡洛仿真得此統(tǒng)計(jì)模型期望值的解析解，并以此電動(dòng)汽車功率需求的統(tǒng)計(jì)模型的最大期望值作為相應(yīng)充電站的容量。若一天內(nèi)某區(qū)域中有N輛車需要充電，由中心極限定理可知，某一時(shí)刻，這N輛電動(dòng)汽車的總體功率需求呈正態(tài)分布，期望為，方差為N。本文以每天24個(gè)時(shí)刻中負(fù)荷期望最大值作為電動(dòng)汽車充電站的容量，可以滿足客戶充電需求。具體計(jì)算步驟如圖建立開始充電時(shí)刻和日行里程的概率模型立電輪盼模建充功的率型定內(nèi)車功求布確夭臺(tái)的需一單輛電需布定內(nèi)車充率分確天臺(tái)的功求定動(dòng)車電的量

確電汽充站容建立開始充電時(shí)刻和日行里程的概率模型立電輪盼模建充功的率型定內(nèi)車功求布確夭臺(tái)的需一單輛電需布定內(nèi)車充率分確天臺(tái)的功求定動(dòng)車電的量

確電汽充站容5.2.2站址權(quán)系數(shù)的確定本文運(yùn)用結(jié)合了層次分析法（主觀賦權(quán)法）與離差最大化方法（客觀賦權(quán)法）的組合賦權(quán)方法確定站址權(quán)系數(shù)。層次分析法(analytichierarchyprocess,AHP)是一種實(shí)用的、定性分析與定量分析相結(jié)合的多目標(biāo)決策分析方法。但是應(yīng)用層次分析法確定的判斷矩陣帶有很大的主觀性，容易使獲得的站址權(quán)系數(shù)失去客觀性，因此本文利用離差最大化方法來(lái)修正指標(biāo)權(quán)重，并在規(guī)劃模型中以1與權(quán)系數(shù)之差作為電動(dòng)汽車充電站成本加權(quán)系數(shù)。步驟如下：步驟1：建立影響因素的層析結(jié)構(gòu)。本文綜合考慮經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益因素對(duì)電動(dòng)汽車的影響，其層次結(jié)構(gòu)圖如圖2所示(假設(shè)只有2個(gè)電動(dòng)汽車充電站候選站址)。目標(biāo)層八I 電動(dòng)汽車充號(hào)站合理通址a,1? ? 二 I步驟2：構(gòu)造判斷矩陣。對(duì)各元素的重要性判斷可根據(jù)AHP中互反性1?9標(biāo)度法賦值，填寫完成判斷矩陣。。本文決策方案中，按照側(cè)重程度依次是社會(huì)效益，環(huán)境效益，經(jīng)濟(jì)效益。再參考文獻(xiàn)［17］提出的離差最大化方法修正判斷矩陣中各指標(biāo)權(quán)重，通過(guò)結(jié)合主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法獲得綜合權(quán)重指標(biāo)。步驟3：層次單排序與檢驗(yàn)。本文釆用和法進(jìn)行單層權(quán)重，先對(duì)各層次單排序，再將計(jì)算結(jié)果用于計(jì)算總排序。步驟4：層次總排序與檢驗(yàn)。利用單排序結(jié)果釆用從上而下的方法，逐層合成層次總排序結(jié)果。最后還需要對(duì)總排序結(jié)果進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。步驟5：結(jié)果分析。本文以1與計(jì)算所得站址權(quán)系數(shù)之差作為電動(dòng)汽車充電站年投資成本系數(shù)，直接影響配電網(wǎng)的規(guī)劃成本。5.2.3輻射狀配電網(wǎng)模型目標(biāo)函數(shù)本文釆用配電網(wǎng)中變電站、饋線及考慮站址權(quán)系數(shù)的電動(dòng)汽車充電站的年投資費(fèi)用C1、年維護(hù)折舊費(fèi)用C2、綜合年運(yùn)行費(fèi)用C3（包括網(wǎng)損費(fèi)用和付給賣電用戶的費(fèi)用成本）以及貸款等額年金成本C4之和年費(fèi)用最小為優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)ininC=G+C2+C3+GC『LibPAR+雋PAR+2P(1-X)ARf=1 i=lC=aC21()?^i-C-maX'arge0=N2cqAP+N2(c()?^i-C-maX'arge/-i 1-1C=<\-9)C些虹4i (1+i)n3-1:~~U+r)n2(1+f~)nt~約束條件本文的約束條件包括常規(guī)輻射式配電網(wǎng)規(guī)劃約束條件和電動(dòng)汽車充電站需要滿足的約束條件。對(duì)于電動(dòng)汽車充電站在滿足常規(guī)約束條件下，為了保證電網(wǎng)的安全運(yùn)行，同時(shí)還要滿足充電站容量約束，充電站電壓降落約束等。（1）潮流約束本文潮流約束釆用極坐標(biāo)形式，其表達(dá)式為P-P-PCV,9)=0^ri-Qu-Q(V,g)i=0容量約束sZv工式中，S,為變電站、饋線或充電站容量；S岫為對(duì)應(yīng)的變電站、饋線或充電站允許最大容量。（2）節(jié)點(diǎn)電壓幅值約束匕尸尸兀（3）饋線最大電流約束

/為節(jié)點(diǎn)i和節(jié)點(diǎn)j之間饋線電流；lijmax為饋線最大運(yùn)行電流。//輻射狀網(wǎng)絡(luò)約束規(guī)劃方案中包含新建線路、變電站和充電站，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)必須要保持輻射狀結(jié)構(gòu)，正常情況下應(yīng)是開環(huán)運(yùn)行。連通性約束規(guī)劃方案滿足對(duì)所有負(fù)荷節(jié)點(diǎn)供電的要求，即電。P=P,j=l,2,….?，N啊片號(hào)仕/5.3算例求解5.3.1問(wèn)題描述以IEEE54節(jié)點(diǎn)算例[21],其原始網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D如圖3所示。其中，S1、52為已建變電站，S3、S4為新建變電站，4、39、45、46、27、40、18、23為候選充電站站址。將待規(guī)劃區(qū)域分為4址。將待規(guī)劃區(qū)域分為4個(gè)區(qū)域,每個(gè)區(qū)域有2個(gè)候選站址，分別從中決定新建一個(gè)充電站。實(shí)線為已建成的線路，虛線為待建饋線線路。規(guī)劃目標(biāo)在滿足2.3.2節(jié)描述的約束條件的輻射狀網(wǎng)絡(luò)中，分別從候選變電站、電動(dòng)汽車充電站和出線中選出新建變電站、充電站和出線,并規(guī)劃出饋線路徑。選出新建變電站、充電站和出線,并規(guī)劃出饋線路徑。SI5.3.2參數(shù)確定本文將待規(guī)劃區(qū)域分為4個(gè)區(qū)域。其中，4、39為區(qū)域1中充電站候選站址，45、46為區(qū)域2中充電站候選站址，27、40和18、23分別為區(qū)域3、4的充電站候選站址。本算例中部分參數(shù)如文獻(xiàn)[22〕中附錄所示，其他參數(shù)的選取如下：規(guī)劃區(qū)范圍取100S2,且在規(guī)劃年內(nèi)電動(dòng)汽車總量設(shè)為3000輛，充電站充電功率Pcharge按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中慢速充電模式時(shí)功率為3.5kW[23],運(yùn)用蒙特卡洛仿真得單臺(tái)電動(dòng)汽車充電功率最大值R*0.98KW。考慮電池功率損耗，V2G運(yùn)行模式中充電站放電功率Pdischarge保守取充電功率的70%[12],即2.5卜亞。自由資金率.=20%,貸款年限為5年，年利率7.05%。本文考慮了電價(jià)機(jī)制，調(diào)控電動(dòng)汽車有序充放電。取充電電價(jià))0.5元(kwh)O以鋰電池為例，電池價(jià)格為p=4500元/(kWh)0依據(jù)蓄電池壽命與放電深度的關(guān)系[24],以電池容量為80kWh蓄電池為例，若起始充電狀態(tài)￡.=50%,一般可以循環(huán)利用n」i=1200次左右。如果放電深度經(jīng)常為290%導(dǎo)致只能循環(huán)使用n*心=600次，實(shí)際上壽命減少了一半，需要補(bǔ)償由于深度放電引起的電池壽命損失。同時(shí)，為了有效調(diào)控電動(dòng)汽車有序充電，考慮返還放電客戶mp=8%的利潤(rùn)，則向電網(wǎng)放電價(jià)格。'可由下式獲得：xmp/j、drcleicird&i由以上數(shù)據(jù)可確定c.?=1.25。建立電價(jià)機(jī)制后，再確定合理的充放電運(yùn)行系數(shù)。在峰荷時(shí)段鼓勵(lì)放電的電價(jià)機(jī)制下，本文根據(jù)典型日負(fù)荷曲線［1］,峰荷時(shí)間約為平谷負(fù)荷時(shí)間的四分之一。理想考慮平谷階段電動(dòng)汽車充電模式運(yùn)行，每天中午和晚上兩個(gè)峰荷時(shí)期電動(dòng)汽車向電網(wǎng)放電模式運(yùn)行。同時(shí)，中午和晚間高峰時(shí)段亦是充電需求時(shí)段，再對(duì)充放電運(yùn)行模式分別取一個(gè)調(diào)整系數(shù)kl和k2(kl>l,k2>l),若取kl=2,k2=1.6,由下式屆+A日=1近=一A目得充電運(yùn)行系數(shù)十二0.4,十二0.125。123.3算例求解序優(yōu)化理論［25］由哈佛大學(xué)何毓琦教授(Y.C.Ho)1992年提出，是求解高維數(shù)、非線性混合整數(shù)優(yōu)化問(wèn)題的一個(gè)重要方法。序優(yōu)化理論以足夠高的概率求取足夠好的解，特別是解空間異常龐大的工程問(wèn)題，序優(yōu)化可以求取滿足工程需要的足夠好的解，有效提高了計(jì)算效率［26］。本規(guī)劃方案中，可行解解集小于108,故依據(jù)深度搜索策略隨機(jī)獲得的1000個(gè)可行解，可確保獲得規(guī)劃方案足夠好解的概率將大于94.2%［26］，滿足規(guī)劃方案實(shí)際要求?；谝陨咸攸c(diǎn)，本文應(yīng)用序優(yōu)化算法求解規(guī)劃方案最優(yōu)解。本文應(yīng)用序優(yōu)化算法求規(guī)劃方案最優(yōu)解的流程圖如圖3所示。5.4結(jié)論本文在研究含多個(gè)電動(dòng)汽車充電站有源配電網(wǎng)規(guī)劃研究時(shí)，考慮了電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)V2G對(duì)電網(wǎng)的影響。從以下幾個(gè)方面總結(jié)本文的工作：1） 本文運(yùn)用統(tǒng)計(jì)模型確定候選站容量，運(yùn)用考慮綜合權(quán)重的層次分析法確定候選站址權(quán)系數(shù)；2） 為了量化電動(dòng)汽車V2G作用對(duì)配電網(wǎng)的影響，建立了電動(dòng)汽車V2G的電價(jià)機(jī)制；3） 建立了以變電站、配電網(wǎng)架和電動(dòng)汽車充電站投資、折舊、電網(wǎng)綜合運(yùn)行成本（包括網(wǎng)損費(fèi)用和付給賣電用戶的費(fèi)用成本）和貸款利息等額年金之和年費(fèi)用最小為目標(biāo)函數(shù)的配電網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化模型。并通過(guò)IEEE54節(jié)點(diǎn)算例驗(yàn)證了本文提出的方法可以得到合理的含電動(dòng)汽車充電站的配電網(wǎng)規(guī)劃方案。參考文獻(xiàn)A.HajimiraghaC.A.CaizaresM.W.FowleretalOptimaltransitiontoplug-inhybridelectricvehiclesinOntarioCanadaconsideringtheelectricitygridlimitations])]IEEETrans.Ind.Electron.201057(2)690-701A.H.HajimiraghaC.A.CanizaresM.W.FowleretalArobustoptimizationapproachforplanningthetransitiontoplug-inhybridelectricvehicles[J]IEEETrans,onPowerSystem201126(4)2264-2274A.S.MasoumS.Dei1amiP.S.MosesetalSmartloadmanagementofplug-inelectricvehclesindistributionandresidentialnetworkswithchargingstationsforpeakshavingiandlossminimisationconsideringvoltageregulation[J]Inst.Eng.Technol.Gen.Transm.Distrib.20115(8)877-888[4]徐凡，俞國(guó)勤，顧臨峰，等.電動(dòng)汽車充電站布局規(guī)劃淺析[[J].華東電力，200917(10):1678—1682.李菱，李燕青，姚玉海，等.基于遺傳算法的電動(dòng)汽車充電站的布局規(guī)劃[J].華東電力，2011,39(6):1004-1006.寇凌峰，劉自發(fā)，周歡.區(qū)域電動(dòng)汽車充電站規(guī)劃的模型與算法[[J].現(xiàn)代電力，2010,27(4):44-48.吳春陽(yáng)，黎燦兵，杜力，等.電動(dòng)汽車充電設(shè)施規(guī)劃方法[[J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2010,34(24):36-39.劉志鵬，文福栓，薛禹勝，等.電動(dòng)汽車充電站的最優(yōu)選址和定容[[J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2012,36(3):54-59.高賜威，張亮，薛飛，等.考慮集中型充電定址分容的電網(wǎng)規(guī)劃研究[[JL中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào)，2012,32(7):40-46.杜愛虎，胡澤春，宋永華，等.考慮電動(dòng)汽車充電站布局優(yōu)化的配電網(wǎng)規(guī)劃[[J].電網(wǎng)技術(shù)，2011, 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于被控對(duì)象；另一類該類方法是根據(jù)電網(wǎng)需求提前制定分時(shí)優(yōu)惠政策，用戶在電網(wǎng)政策引導(dǎo)下受電價(jià)激勵(lì)自主選擇充電時(shí)間。分時(shí)充電策略屬于第二種控制方法,由充電服務(wù)提供商根據(jù)系統(tǒng)運(yùn)行狀況提供分時(shí)優(yōu)惠電價(jià)，由用戶自主根據(jù)充電需求和電價(jià)激勵(lì)響應(yīng)，以達(dá)到有序充電的目的。目前文獻(xiàn)中對(duì)基于電價(jià)引導(dǎo)的有序充電方法研究較少。在電動(dòng)汽車發(fā)展較好的城市，如深圳，率先試點(diǎn)出臺(tái)電動(dòng)汽車充電峰谷電價(jià)以引導(dǎo)用戶將電動(dòng)汽車充電負(fù)荷轉(zhuǎn)移到夜間低谷。但分時(shí)電價(jià)的費(fèi)率和時(shí)段不隨系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行情況動(dòng)態(tài)調(diào)整。文獻(xiàn)［5-6］研究表明，在靜態(tài)分時(shí)電價(jià)模式下，通過(guò)有序充電，雖可有效地將電動(dòng)汽車充電負(fù)荷轉(zhuǎn)移到夜間低廉電價(jià)時(shí)段，但可能導(dǎo)致系統(tǒng)負(fù)荷在夜間出現(xiàn)另外一個(gè)高峰，影響配網(wǎng)的安全運(yùn)行。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，文獻(xiàn)［7］提出了基于遺傳算法、以峰谷差率最小為目標(biāo)的峰谷電價(jià)時(shí)段優(yōu)化方法。文獻(xiàn)［8］則研究了考慮電動(dòng)汽車參與V2G的最優(yōu)峰谷充放電電價(jià)制定方法。電價(jià)引導(dǎo)方法即可以起到削峰填谷的作用，減少電網(wǎng)的投入，同時(shí)在經(jīng)濟(jì)上降低了成本，獲得了更大的經(jīng)濟(jì)效益。6.3分時(shí)有序充電策略設(shè)計(jì)飽和區(qū)方法1：電網(wǎng)靜態(tài)分時(shí)電價(jià)政策，以削峰填谷為目標(biāo)的電動(dòng)汽車有序充電模型［9］首先調(diào)查消費(fèi)者心理，確定電動(dòng)汽車用戶對(duì)分時(shí)電價(jià)充電服務(wù)價(jià)格的敏感程度，定義轉(zhuǎn)移用戶百分比，縱坐標(biāo)a為由高電價(jià)轉(zhuǎn)向低電價(jià)的用戶的數(shù)量百分比，橫坐標(biāo)c為峰谷電價(jià)差。飽和區(qū) 死區(qū)

/』° A* Ac” Ac圖1峰谷價(jià)格差與轉(zhuǎn)移用戶比例通過(guò)用戶調(diào)查得到a=100%,cl=0,c2=l.0o目標(biāo)函數(shù)：以電網(wǎng)削峰填谷為目標(biāo)，目標(biāo)函數(shù)為電網(wǎng)負(fù)荷曲線的均方差最小，將每日劃分為24個(gè)時(shí)段，所以目標(biāo)函數(shù)為

式中：，為不含電動(dòng)汽車的原電網(wǎng)在j時(shí)段的負(fù)荷；Pvj為j時(shí)刻的與電價(jià)聯(lián)動(dòng)的電價(jià)；％為優(yōu)化后j時(shí)段的平均負(fù)荷。 ”約束條件：（1）考慮發(fā)電成本和用戶的承受能力，對(duì)電價(jià)進(jìn)行約束（2） 實(shí)施分時(shí)電價(jià)后，電網(wǎng)通過(guò)減少備用而獲得的收益大于電價(jià)下調(diào)后損失的收益。（3） 實(shí)施分時(shí)電價(jià)后，避免因?yàn)樨?fù)荷轉(zhuǎn)移而造成的峰谷倒置產(chǎn)生新的峰負(fù)荷。釆用粒子群算法求取最優(yōu)解，求解結(jié)果如下圖，電動(dòng)汽車負(fù)荷數(shù)為200萬(wàn)量。可見通過(guò)釆用分時(shí)電價(jià)引導(dǎo)電動(dòng)汽車用戶參與有序充電，總負(fù)荷的峰值負(fù)荷減小，低谷負(fù)荷增加，峰谷差率減小了2.2%。70拒50拒50w40—常規(guī)負(fù)荷曲線40一…優(yōu)化前負(fù)伺曲線????優(yōu)化后負(fù)荷曲線3 2:305:308:3011:3014:3017:3020:3023:3C時(shí)刻/h圖2分時(shí)電價(jià)對(duì)負(fù)荷曲線的影響曲線圖方法2：充電站動(dòng)態(tài)電價(jià)動(dòng)態(tài)模型m電動(dòng)汽車充電站作為電動(dòng)汽車充電服務(wù)的提供商，其運(yùn)營(yíng)成本主要是按購(gòu)電電價(jià)（分時(shí)電價(jià)）向電網(wǎng)公司支付電費(fèi)，其主要收入來(lái)源于按照制定給用戶的充電電價(jià)收取的充電費(fèi)用。充電站運(yùn)營(yíng)商通過(guò)兩者的差價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利。每當(dāng)有新的電動(dòng)汽車客戶接入充電站第i（i=l,2,…,N）號(hào)充電機(jī)時(shí)，充電站充電控制系統(tǒng)按照如下3個(gè)步驟實(shí)現(xiàn)站內(nèi)電動(dòng)汽車的有序充電：1）獲取電動(dòng)汽車充電需求。2）根據(jù)充電需求和系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)制定分時(shí)電價(jià)。3）用戶自主響應(yīng)分時(shí)電價(jià)，確定充電計(jì)劃。

分時(shí)電價(jià)定價(jià)控制流程圖如下:-?'UsIHHtlfiMJP： 1 !-?'UsIHHtlfiMJP： 1 !ft?M*廣岫力財(cái)慝價(jià)。卻命電卩 I對(duì)于模型的模擬，我們采用蒙特卡洛方法模擬用戶充電需求從而建立電動(dòng)汽車的負(fù)荷模型，蒙特卡洛模擬是一種隨機(jī)模擬方法!基于概率和統(tǒng)計(jì)理論〃使用隨機(jī)數(shù)進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬或抽樣，以獲得問(wèn)題的近似解。1050900亨750d60045030012 15 18 21 0 3 6 9 12tfh圖3有序和無(wú)序充電兩種情形下的負(fù)荷曲線疊加常規(guī)負(fù)荷和電動(dòng)汽車充電負(fù)荷得到在有序充電和無(wú)序充電兩種情形下的日33/80負(fù)荷曲線和常規(guī)負(fù)荷曲線如圖3所示。無(wú)序充電模式下，大量電動(dòng)汽車集中在傍晚充電，與電網(wǎng)原有夜間負(fù)荷高峰重疊，進(jìn)一步加劇系統(tǒng)峰谷差，最大負(fù)荷達(dá)到變壓器容量的1.3倍，將影響到變壓器的安全可靠運(yùn)行。而在有序充電模式下，在滿足客戶充電需求的約束條件下，電動(dòng)汽車充電負(fù)荷有效均勻地轉(zhuǎn)移到夜間低谷充電，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的削峰填谷。參考文獻(xiàn)杜成剛，李遵等.電動(dòng)汽車入網(wǎng)技術(shù)在智能電網(wǎng)中的應(yīng)用J].華東電力,2010,38(4):0557-0560DenholmP,ShortW.Anevaluationofutilitysystemimpectsangbenefitsofoptimallydispatchdplug-inhybridelectricvehivles[R].http://0/bridge高賜威，張亮.電動(dòng)巧車充電對(duì)電網(wǎng)影響的綜述J].電網(wǎng)技術(shù),2011,35(2):127-131寇凌峰.電動(dòng)汽車大規(guī)模接入對(duì)電網(wǎng)的影響分析 [D].北京：華北電力大學(xué),2011徐智威，胡澤春，宋永華，等.充電站內(nèi)電動(dòng)汽車有序充電策略行].電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2012,36(11)：38-43.QiWei,XuZhiwei,ShenZuo-JunMax,etal.Hierarchicalcoordinatedcontrolofplug-inelectricvehiclescharginginmultifamilydwellings[J].IEEETrans,onSmartGrid,2014,5(3):1465-1474.葛少云，黃鏤，劉洪.電動(dòng)汽車有序充電的峰谷電價(jià)時(shí)段優(yōu)化J]電力系統(tǒng)保護(hù)與控制，2012,40(10)：1-5.項(xiàng)頂，宋永華，胡澤春，等.電動(dòng)汽車參與V2G的最優(yōu)峰谷電價(jià)J].中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào)，2013,33(31)：15-25.羅敏，趙偉，林國(guó)營(yíng)，孟金嶺,張永旺，孫丙香.基于電網(wǎng)峰谷分時(shí)電價(jià)聯(lián)動(dòng)的電動(dòng)汽車有序充電電價(jià)研究仃].電器與能效管理技術(shù),2015,24:78-82+92.徐智威，胡澤春，宋永華,張洪財(cái)，陳曉爽.基于動(dòng)態(tài)分時(shí)電價(jià)的電動(dòng)汽車充電站有序充電策略J].中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào),2014,22:3638-3646.7峰谷電價(jià)引導(dǎo)有序充電7.1有序充電的概念和必要性據(jù)工業(yè)和信息化部電動(dòng)汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告預(yù)測(cè)，2030年全國(guó)電動(dòng)汽車保有量將達(dá)到6000萬(wàn)輛⑴。大規(guī)模電動(dòng)汽車隨機(jī)接入電網(wǎng)后可能會(huì)對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生許多不利的暫態(tài)或者穩(wěn)態(tài)影響。比如：電動(dòng)汽車充電的主要環(huán)節(jié)交直流轉(zhuǎn)換裝置產(chǎn)生的大量諧波對(duì)電網(wǎng)電能質(zhì)量造成的影響［2勺；大量的電動(dòng)汽車同時(shí)在電網(wǎng)原始負(fù)荷的高峰（如19點(diǎn)至20點(diǎn)的用電高峰）時(shí)期進(jìn)行充電，導(dǎo)致負(fù)荷“峰上加峰”［5-6］,超過(guò)現(xiàn)有電網(wǎng)的供電能力和承受能力，若為此增加發(fā)電機(jī)裝機(jī)容量及供電線路，則會(huì)導(dǎo)致用電谷值時(shí)刻更多的發(fā)電機(jī)和配變線路的低載運(yùn)行甚至停運(yùn)，大大降低了設(shè)備利用率。從電網(wǎng)角度講，必須對(duì)電動(dòng)汽車充電進(jìn)行有效引導(dǎo)或控制，即在滿足電動(dòng)汽車使用需求的前提下，通過(guò)有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)電動(dòng)汽車有序充電，避開電網(wǎng)負(fù)荷的高峰時(shí)段，合理地分散電動(dòng)汽車的充電功率，減少對(duì)電網(wǎng)的負(fù)荷沖擊及不必要的發(fā)電裝機(jī)與電網(wǎng)建設(shè)，保證電動(dòng)汽車與電網(wǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展，達(dá)到削峰填谷的效果［7-8］o7.2用電峰谷分時(shí)電價(jià)政策居民生活用電峰谷分時(shí)電價(jià)，是我國(guó)目前在居民生活用電中逐步推廣的一種電價(jià)機(jī)制，其意義在于鼓勵(lì)居民利用低谷電價(jià)的優(yōu)惠條件來(lái)消費(fèi)低谷電力。同時(shí)，對(duì)電力部門而言，將高峰用電轉(zhuǎn)移到低谷時(shí)段，既緩解了高峰電力供需缺