國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展

摘要：高速鐵路是當(dāng)今時代高新技術(shù)的集成、人類文明的結(jié)晶和鐵路現(xiàn)代化的標(biāo)志。奧林匹克有一句著名的格言：“更高、更快、更強(qiáng)”。這句話充分表達(dá)了奧林匹克不斷進(jìn)取、永不滿足的奮斗精神。鐵路自從誕生以來已經(jīng)走過了近兩個世紀(jì)歷程，對更高速度的不停追求和一次次超越，構(gòu)成了一部壯麗的世界鐵路發(fā)展史。本文首先從關(guān)于高速鐵路的概述介紹，再以當(dāng)今世界高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展的幾個國家著手，詳細(xì)闡述其高鐵技術(shù)的發(fā)展。然后再以國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展作出比較系統(tǒng)的對比與分析。關(guān)鍵詞：高速鐵路，發(fā)展，對比分析目錄高速鐵路概述1.1高速鐵路的發(fā)展歷史1.1.1第一條高速鐵路的誕生1.1.2世界高速鐵路的發(fā)展階段1.2高速鐵路的定義1.2.1歐盟（EU）關(guān)于高鐵的定義1.2.2聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UNECE）關(guān)于高鐵的定義1.2.3國際鐵路聯(lián)盟關(guān)于高鐵的定義1.2.4其他國家關(guān)于高鐵的定義第2章世界各國高速鐵路的發(fā)展2.1日本高速鐵路的發(fā)展2.2法國高速鐵路的發(fā)展2.3德國高速鐵路的發(fā)展2.4西班牙及美國高速鐵路的發(fā)展2.5中國高速鐵路的發(fā)展第3章國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展對比分析第4章后記西部延伸。１９６７年開始著手修建連接大阪和福岡的山陽新干線，１９７５年全縣開通。為謀求均衡開發(fā)，消除及上的地區(qū)差異，日本政府認(rèn)為有必要修建從北海道到九州島，總長為２０００ｋｍ的高速鐵路線。新干線通車多年從未發(fā)生過人為因素導(dǎo)致人員死亡的事故，因此號稱全球最安全的高速鐵路之一。于２００７年２月１日開始運(yùn)營的臺灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，這也是新干線技術(shù)首次向海外輸出。2.2法國高速鐵路的發(fā)展１９８１年９月２７日，歐洲第一條高速鐵路，有法國首都巴黎至里昂的ＴＧＶ東南線通車，全程４１７公里，直達(dá)時間２小時，列車運(yùn)行最高速度２７０公里／小時，經(jīng)過改造后，目前速度可達(dá)３００公里／小時。此后，法國相繼建設(shè)開通了ＴＧＶ大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的ＴＧＶ高速鐵路干線，并與周邊國家連接。法國高速鐵路總里程約為２０００公里，而ＴＧＶ高速列車可通行的范圍６０００公里以上，列車最高運(yùn)營速度可達(dá)３２０公里／小時。法國Ｖ１５０實(shí)驗(yàn)列車在ＴＧＶ東線上創(chuàng)造了最高試驗(yàn)速度５７４．８公里／小時的世界紀(jì)錄。比利時、荷蘭和英國也建成了基于TGV技術(shù)、與法規(guī)鐵路相連的高速鐵路線路。目前，以法國為中心，北連英國、比利時、德國，東南與意大利和伊比利亞半島（西班牙、葡萄牙）相連通的TGV網(wǎng)絡(luò)以及開始呈現(xiàn)出歐洲高速鐵路網(wǎng)的骨架。2.3德國高速鐵路的發(fā)展德國發(fā)展高速鐵路有堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)，１９８８年其電力牽引實(shí)驗(yàn)速度就達(dá)到４０６．９公里／小時。但是由于種種原因，直到２０世紀(jì)９０年代后，德國高速鐵路才陸續(xù)開通運(yùn)營。目前，ＩＣＥ高速列車可通達(dá)德國境內(nèi)多數(shù)大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫等，總里程約１０００公里，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達(dá)300公里/小時。ICE起步較晚和進(jìn)展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢（沒有固態(tài)摩擦），德國的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點(diǎn)。在20世紀(jì)80年代，德國研究并開發(fā)ICE高速鐵路系統(tǒng)及列車，其服務(wù)范圍除涵蓋德國境內(nèi)各主要大城外，還跨越臨近國家，行經(jīng)多個城市。ICE系統(tǒng)是一個連接各大城市的高速鐵路系統(tǒng)，班次由每0.5h、1h或2h一般不等，也有速度更快的直達(dá)車。因?yàn)榈聡丝诩爸行纬鞘蟹植驾^為平均，所以德國境內(nèi)的ICE線路旨在連接各大城市形成完整路網(wǎng)，而非求取點(diǎn)對點(diǎn)間的最短行車時間。這與法國的TGV及日本新干線系統(tǒng)集中提高首都與其它城市的交通，與點(diǎn)對點(diǎn)高速鐵路的構(gòu)思有所不同。2.4西班牙及美國高速鐵路的發(fā)展20世紀(jì)80年代末，西班牙政府構(gòu)思新建一條鐵路線，將西班牙中部（卡斯蒂亞）與南部（安達(dá)盧西亞）連接起來，同時繞過Despenaperros國家公園?？紤]多個方案后，西班牙政府認(rèn)為應(yīng)建造一條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，成為收條高速鐵路，并與1996年4月16日啟用，同日正值塞維亞世界博覽會開幕。西班牙高速鐵路開通15年中，開通高速列車的創(chuàng)始將達(dá)到19個，列車來及運(yùn)送人數(shù)已經(jīng)達(dá)到8100萬人次，年均增速7%，鐵路建設(shè)總投資達(dá)163億歐元。在認(rèn)識到建設(shè)高速鐵路的優(yōu)勢后，美國奮起直追，而且在引進(jìn)TGV技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制了據(jù)歐美國特色的高速列車ACELA，該列車連接了波士頓、紐約、費(fèi)城、華盛頓，是美國唯一一條高速鐵路。2.5中國高速鐵路的發(fā)展20世紀(jì)90年代初，中國開始高速鐵路研究，把“提高列車速度”上升到鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略高度，對高速鐵路的設(shè)計(jì)建造技術(shù)、高速列車、管理的基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)組織攻關(guān)，開展了大量的科學(xué)研究。以此為基礎(chǔ)，進(jìn)行了廣深鐵路提速改造，修建了秦沈客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)了既有線鐵路六次大提速等，為構(gòu)建中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系奠定了必要的基礎(chǔ)。2002年12月建成的秦皇島至沈陽間的客運(yùn)專線，是中國自己研究、設(shè)計(jì)、施工、目標(biāo)速度200公里每小時，基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留250公里/小時高速列車條件的第一條鐵路客運(yùn)專線。自助研制的中華之星電動車組在秦沈客運(yùn)專線創(chuàng)造了當(dāng)時“中國鐵路第一速”——321.5公里/小時。中國高速鐵路堅(jiān)持自助創(chuàng)新，經(jīng)過不懈努力，攻克了重重難關(guān)，依靠自己的力量進(jìn)行高速鐵路線路勘測設(shè)計(jì)、工程施工。經(jīng)過建設(shè)實(shí)踐，我國系統(tǒng)掌握了復(fù)雜路基處理、長大橋梁工程、大斷面隧道工程、軌道工程、牽引供電、通信信號、客運(yùn)樞紐等高鐵建設(shè)和運(yùn)營管理維修技術(shù)。按照國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和鐵路“十一五”、“十二五規(guī)劃”，以“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)為主骨架的高速鐵路建設(shè)全面加快推進(jìn)，建成了京津、滬寧、京滬、京廣、哈大德國一批設(shè)計(jì)時速350公里、具有世界先進(jìn)水平的高鐵技術(shù)體系。通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，成功搭建了時速350公里的動車組技術(shù)平臺，研制了CRH380型新一代高速列車。第3章國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展對比分析日本新干線的特點(diǎn)是：專門為客運(yùn)服務(wù)；高速線與既有線不接軌，是獨(dú)立系統(tǒng)，軌距也不相同（新線軌距1435mm，舊線軌距1067mm）。運(yùn)營與養(yǎng)護(hù)時間分開，白天運(yùn)營，夜間養(yǎng)護(hù)。因此，行車密度較大。意大利等國人口集中程度不如日本，沒有形成特別密集的“走廊地帶”，于是就把新建高速線作為既有線路網(wǎng)整體的一部分，不僅運(yùn)行高速客運(yùn)列車也運(yùn)行貨物列車。意大利修建的第一條高速鐵路是羅馬——佛羅倫薩高速新線，這是世界上第一條可會混運(yùn)的高速新線，全長260km，其中新建部分為231km。為了增強(qiáng)通過能力，新線與舊線之間設(shè)有5個連軌點(diǎn)，利用連軌點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸調(diào)節(jié)。在這條線路上旅客列車時速為250km，貨物列車時速為120km?？拓浕爝\(yùn)線能達(dá)到如此高速，也是創(chuàng)舉。法國TGV全線采用修建部分高速客運(yùn)專線模式，也就是修建部分高速客運(yùn)專線，其中一小部分利用舊線改造而成。這是因?yàn)樵诎屠韬屠锇哼@兩大城市視角建筑群集，難于再見新線。通過改進(jìn)機(jī)車車輛性能，可以塔高列車運(yùn)行速度。其優(yōu)勢在于對既有線路無需改造，也不必新修建高速線。英國、意大利、瑞典等國采用加速和制動性能良好的可控傾斜度的“擺式”車體電動車組，使客車在曲線上也能保持高速運(yùn)行。高速鐵路一出世就以快速而著稱，其勢必與航空形成競爭態(tài)勢。日本建設(shè)的第一條高速鐵路線為東京至大阪，距離約550km，法國建設(shè)的第一條TGV為巴黎至里昂，距離也約為500km，時間約為2h左右。在這兩條線上，運(yùn)行時間約為2h左右，其在于航空的競爭中局壟斷地位。當(dāng)高速鐵路在4h以內(nèi)時，其在于航空的競爭中局主要競爭地位，如德國ICE。從世界范圍上而言，高速鐵路的發(fā)展對一些城市的發(fā)展無疑是起到了促進(jìn)作用，而在某些方面上導(dǎo)致了某些城市的衰落。以日本掛川市為例，掛川是東海道新干線上的中等規(guī)模城市，距離東京約230km，距靜岡縣大約50km，是府治所在地。當(dāng)?shù)鼐用裾J(rèn)為東海道新干線的開通會實(shí)現(xiàn)掛川市及鐵路沿途區(qū)域的經(jīng)濟(jì)復(fù)興。所以，新干線列車在車站?？繉Φ胤浇?jīng)濟(jì)帶來顯著影響。再以江蘇淮陰為例淮陰坐落于大運(yùn)河沿岸，是水上運(yùn)輸重要樞紐。隨著1912年津浦鐵路的全線通車及后期鐵路的興建，淮陰水路運(yùn)輸優(yōu)勢被取代，完全失去了原有的經(jīng)濟(jì)地位，研究高速鐵路與城市發(fā)展關(guān)系的學(xué)者普遍認(rèn)為：相對于沒有高速鐵路的周邊地區(qū)，高速鐵路沿線城市增長的機(jī)會更大。比如說日本新干線的建設(shè)帶動了日本土木建筑、原材料、機(jī)械制造等有關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也促進(jìn)了人員流動，加速和擴(kuò)大了信息、只是和技術(shù)的傳播，進(jìn)而帶動了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)發(fā)展。以1982年開通的東北新干線為例，自開通以后，沿線城市的企業(yè)增加了45%，人口增加30%，大大超過了日本其他地區(qū)（其他地區(qū)企業(yè)增加了15%，人口增加了10%）。同時，中國臺灣高速鐵路與2007年一月5日試運(yùn)營以來，給當(dāng)?shù)鼐用駧硪蝗丈钊Φ拿篮迷妇?。為保證平順穩(wěn)定的高鐵線路，濕陷性黃土上如何修建高速鐵路路基成為一個重要的問題。黃土廣泛分布在我國西北、華北、華中等地區(qū)，干燥時很硬，一遇水就變軟，土結(jié)構(gòu)迅速破壞，局顯著下沉，俗稱“濕陷”，故關(guān)鍵是要壓縮土體之間空隙和防水。擠密樁可以擠壓土體結(jié)構(gòu)，減少土體空隙，消除濕陷，基底封閉可杜絕水的滲入。第4章后記高速鐵路時時代的產(chǎn)物，之所以備受青睞，并得以大力發(fā)展，主要是高速鐵路在安全、高速、節(jié)能、環(huán)保、等諸多方面具有無與倫比的優(yōu)越性。高鐵時代的來臨，不僅徹底改變了人們的時空觀念，而且在面臨能源緊缺和環(huán)境惡化的今天，高速鐵路還承載著綠色交通新使命，