調(diào)速課件2003版精確方法高級

精確調(diào)速方法（高級）——深航飛行部鄒攀深圳航空ShenZhenAirlines

假設(shè)前提條件：低空、靜風(fēng)、正常情況下不拉減速板等額外措施、無流量控制等。深圳航空ShenZhenAirlines一、幾個公式及調(diào)速原則嚴(yán)格卡過限制點的位置（即高度、速度、距離三元素）。速度不變，起落架收上狀態(tài)時，油門收光下降，消失高度與前進(jìn)距離之比約為：Hight=D×300平飛調(diào)速：從250KTS減速至210KT（或光潔形態(tài)），所需距離至少為3NM；從210KTS減速至170KT（襟翼5或空客的構(gòu)型2），所需距離至少為3NM；

因此，從250KTS開始調(diào)速至放好襟翼5或構(gòu)型2，至少需6NM。加上考慮程序轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎半徑需提前0.5～1NM以及飛機大重量慣性大，帶來的減速性差等因素，一般留出調(diào)速距離不低于7NM。正常情況下10NM的距離比較合適，機組工作壓力?。患词褂许橈L(fēng)以及稍提前轉(zhuǎn)向五邊也能在三轉(zhuǎn)彎前調(diào)下來。（自動駕駛下降調(diào)速為提前1000FT高度，約6～7NM開始調(diào)速。）深圳航空ShenZhenAirlines

4、結(jié)合以上兩點，我們可知，10NM的調(diào)速距離不僅可以將速度輕松地從250KT減至放好襟翼5或建立構(gòu)型2；而且還能利用3NM距離消失1000FT的高度。盡管表面上看起來有點緊張，然而加上四邊至少3NM的距離（除長五邊的三邊、四邊幾種進(jìn)場方式），完全能保證在轉(zhuǎn)向五邊前建立好穩(wěn)定的進(jìn)近形態(tài)（截獲ILS或?qū)φ暹吀叨?；襟?或構(gòu)型2）。深圳航空ShenZhenAirlines

10NMIAF三轉(zhuǎn)彎（A點）四轉(zhuǎn)彎卡好過三轉(zhuǎn)彎點時達(dá)到襟翼5/高度達(dá)到截獲下滑線高度。卡好達(dá)到250KT/高度最多比截獲下滑線高度高1000FT。(若要求的高度還高，則用速度換高度的原則，提前調(diào)速)

5、三種增阻減速方法：拉減速板（速度小于300kt）放襟翼（速度小于230kt）放輪（速度小于270kt）——阻力太大，最后措施深圳航空ShenZhenAirlines二、調(diào)速基本方法1、卡好調(diào)速底線“A”（俗稱：“DEADLINE”）：即過此點必須達(dá)到建立穩(wěn)定進(jìn)近形態(tài)。標(biāo)準(zhǔn)程序為過IAF點放好襟翼5或構(gòu)型2。因國內(nèi)飛機較少，有時IAF點距程序轉(zhuǎn)彎點截獲ILS還有十多NM（如深圳的NLG、GLN）距離。在流量控制較小，允許直飛程序轉(zhuǎn)彎點時，我們可適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。對流量控制較小的進(jìn)港，一般可定機場上空（通場做修正角或三邊）、機場側(cè)方（目視起落、小航線，預(yù)計提前程序轉(zhuǎn)彎）、三轉(zhuǎn)彎點（長四邊或直飛程序轉(zhuǎn)彎點）、五邊10NM處（長五邊直接進(jìn)近）為“A”點。在“A”點：高度一般為截獲ILS或?qū)φ暹吇蛞?guī)定高度——取高值；速度為放好襟翼5或構(gòu)型2速度。深圳航空ShenZhenAirlines

只有將工作量分散開，才能有效減小工作壓力。在低空，小速度、大機動的進(jìn)近環(huán)境中，機組只有在三轉(zhuǎn)彎前建立好進(jìn)近形態(tài)才有足夠精力監(jiān)控飛行狀態(tài)，并輕松地從下方截獲ILS下滑道，不至于出現(xiàn)速度過大、高度過高導(dǎo)致無法在1000FT以上建立穩(wěn)定的進(jìn)近著陸形態(tài)。（詳見《無指引飛行技巧》）深圳航空ShenZhenAirlines

從“A”點倒推，對空中走廊航線中各航路點進(jìn)行“定位”：即定飛行狀態(tài)三元素：測距、高度和速度。前兩者在進(jìn)近圖上已定死，所以關(guān)鍵是事先根據(jù)走廊中各航路點高度限制要求以及上面的幾個計算公式計算出經(jīng)過這些航路點時的最大速度，并在飛行中嚴(yán)格遵守計算的速度限制，一般不用拉減速板便能很輕松地調(diào)下來。如空中走廊內(nèi)無特別的高度限制（如平原地區(qū)機場：武漢、鄭州等）根據(jù)基本調(diào)速原則飛行就比較合適。深圳航空ShenZhenAirlines三、提前調(diào)速的基本原則若因前機間隔或ATC需要不能下降時，隨著離本場越來越近，累積的勢能令飛機實際總能量（動能+勢能）與理論所需值之差（△T）越來越大。在隨后的下降中就需要采取非常規(guī)的措施消耗掉多余的能量（如拉減速板、放起落架等），我們該如何處置呢？提前減速：在通過匹配合適高距比的下降點后還不能下降時，通過減小速度，減小動能的方法，抵消掉勢能的累積。隨后下降中，若距離本場較遠(yuǎn)，可以采用加速下沖的方法在達(dá)到目標(biāo)高度前達(dá)到匹配的高距比；若距離本場較近（如離調(diào)速底線20NM以內(nèi)），采用加速下沖法已不太適用（因在達(dá)到目標(biāo)高度后還要預(yù)留至少6NM平飛減速段消失速度。很緊張，且低空不允許大速度。），保持光潔形態(tài)小速度下降不失為一種較為科學(xué)的方法。（當(dāng)然此時應(yīng)符合高距比“Hight=D×300”；若還高，則應(yīng)采取拉減速板、放襟翼、放輪等減速措施）。雖然可能多出1～2分鐘的飛行時間，然而在減輕機組工作壓力，保證穩(wěn)定進(jìn)近著陸方面，這個代價是值得的。深圳航空ShenZhenAirlines

下降點高度H飛行能量（動能+勢能）不下高度，△T越來越大。正常下降：動能與勢能協(xié)同減小從而達(dá)到調(diào)速底線(平飛調(diào)速或邊下邊調(diào))加速下沖雖省時,然而需預(yù)留減速段(適合遠(yuǎn)距調(diào)速)保持小速度飄降,工作壓力小(適合近距調(diào)速)減速段深圳航空ShenZhenAirlines

2、過航路點高度太高的處置方法：若倒推后，不減速的情況下（H=D×3），過航路點（設(shè)為B）要求的高度限制還太高，表示能量特別是勢能過大，那就要考慮非常規(guī)的措施消耗掉多余的能量，即拉減速板、放襟翼、放輪。當(dāng)然，由于本場較近，過B點及過B點后最好保持光潔及以下的小速度飛行。深圳航空ShenZhenAirlines

3、三種減速方法補充說明：減速板：使用限制：拉起前最好表速300KT以下。過大表速產(chǎn)生的渦流可能損壞水平安定面，特別是轉(zhuǎn)彎中。（波音技術(shù)通告）襟翼：（通常在進(jìn)場調(diào)速中選用襟翼1/5）襟翼增大機翼面積，增加升力同時也增加了飛行阻力。使用限制：建議放出前遵守QAR限制。一般建議（波音）表速220KT以下放襟翼1。為防止放下一個襟翼檔位時超速，當(dāng)前襟翼時，即最多保持上一個襟翼的機動速度值?！禙COM》相關(guān)規(guī)定：在放襟翼過程中，應(yīng)在減速到低于當(dāng)前襟翼調(diào)置的推薦速度之前選擇下一個襟翼位置。深圳航空ShenZhenAirlines

使用襟翼消失能量對應(yīng)下降率：使用襟翼飛行表速收光油門下降率大約值1襟翼1機動速度1000′/m5襟翼5機動速度1000′/m1光潔形態(tài)速度1300′/m5光潔形態(tài)速度（不推薦——放襟翼15時可能超速）1500′/m襟翼1機動速度1300′/m深圳航空ShenZhenAirlines

利用襟翼加速下沖(放下一襟翼防超速)深圳航空ShenZhenAirlines

使用注意:當(dāng)前襟翼飛行，速度可進(jìn)入黃色速度警告帶（下一襟翼檔位對應(yīng)的最大速度限制）。若要放下一襟翼檔位，特別是襟翼15之前確保飛行速度在黃色速度警告帶之外，否則放下一襟翼檔位即會超限。為防止放下一個襟翼檔位時超速，當(dāng)前襟翼時，即最多保持上一個襟翼的機動速度值——《FCOM》相關(guān)規(guī)定。當(dāng)然，為防襟翼載荷過大而減小使用壽命，建議老舊機型如B737-300不要用此方法。深圳航空ShenZhenAirlines

起落架：因放下后阻力最大，其效果最明顯。光潔形態(tài)僅放輪后其下降率可達(dá)2000′/m以上。使用限制：如不是特殊情況，建議在230KT以下才放輪（QAR開始記錄限制）。深圳航空ShenZhenAirlines四、案例1、深圳RW33#，從東面直飛SHK臺：SHKAD1.5SHKBD5.5SHK900MCD11.5SHK1500M4NM6NM定A點為調(diào)速底線：襟翼5速度，2300FT（截獲ILS高度）深圳航空ShenZhenAirlines

倒推：B點距A點4NM，規(guī)定過B高度不低于3000FT（與A點差700FT高度差，速度不變下降只需2NM，剩余的2NM距離可適當(dāng)增速）；則可推算得：過B點900M/210KTS或光潔。C點距B點6NM，規(guī)定過C點高度不低于4900FT（與B點約差1900FT高度差，速度不變下降剛好）；則可推算得：過C點1500M/210KTS或光潔。深圳航空ShenZhenAirlines

邊下邊調(diào)：C點距A點10NM，若采用邊下邊調(diào)的基本方法，假設(shè)過A點為襟翼5速度/3000FT（比截獲下滑線要求高度高700FT），則過C點1500M/250KTS，過B點約200KTS或正在放襟翼1/高度可能3700FT（不低于3000FT，符合高度限制要求）。因A點距SHK臺有1.5NM之遠(yuǎn)，加上四轉(zhuǎn)彎軌跡，共有約2NM距離可供消失高度。剛剛好，且SHK臺位于南山上，保持2300FT飛向南山雖然理論上安全，然而稍高一點能帶來更大的安全余度。深圳航空ShenZhenAirlines

況且C點距SHK有11NM之遙，保持光潔有點過早。所以經(jīng)綜合比較，邊下邊調(diào)比較適合此航線。為給自己更大的調(diào)速余地，我們可將過C點速度適當(dāng)減小到240或230KTS。CBA深圳航空ShenZhenAirlines

2、無錫RW03#過VMB臺飛三邊進(jìn)港:AD13VMB(F5/2000FT)VMB(F5/2400M)深圳航空ShenZhenAirlines無錫RW03#過VMB臺飛三邊進(jìn)港定A點為調(diào)速底線：襟翼5速度/2000FT；倒推：VMB臺距A點13NM，若不改變速度下降，可消失4000FT。即過VMB臺最高高度為1800M/襟翼5速度。而規(guī)定過VMB臺為2400M，還高出計算值2000FT。這就需要采取減速措施（2400M至少放襟翼1過VMB臺后，建議拉減速板下降）。深圳航空ShenZhenAirlines

無錫RW03#過VMB臺飛三邊進(jìn)港:若空軍活動，需要做短距離目視小航線?？赡苄枰^VMB臺速度更小?？山笠?5過VMB臺，過臺后建議盡早建立好著陸形態(tài)，大襟翼及放下起落架可令飛機下降率達(dá)到2000′/m以上（且著陸形態(tài)的速度非常小，一般遠(yuǎn)臺側(cè)方即可達(dá)到600M高度）。深圳航空ShenZhenAirlines

空軍活動時，做短距離目視小航線：A(著陸形態(tài)；2000FT或以下)VMBF15/2400MMF深圳航空ShenZhenAirlines五、綜合應(yīng)用綜上所述，無論基本的邊下邊調(diào)、平飛調(diào)速，還是精確的倒推法，在某種進(jìn)近環(huán)境中都有其用武之地。哪種方法最合適應(yīng)視具體的進(jìn)近方式及當(dāng)時的環(huán)境而定。做足地面領(lǐng)航功課是調(diào)好速度的前提與關(guān)鍵。在地面功課中，一般先用平飛調(diào)速和邊下邊調(diào)基本方法推算一下經(jīng)過限制點的高度是否符合限制要求。如限制過高，再用倒推法進(jìn)行精確計算。確定好限制點的高度及速度，這就是將來你飛行的調(diào)速底線。實際飛行中，如因管制、或個人疏忽等原因，導(dǎo)致參數(shù)不符合你的預(yù)期，應(yīng)果斷采取措施，這就是拉減速板的時機。若高距比再次滿足要求，這就是收減速板的時機。深圳航空ShenZhenAirlines目標(biāo)高度預(yù)達(dá)趨勢“綠弧線”的充分應(yīng)用：進(jìn)入空中走廊后下降中，充分利用HSI地圖方式上顯示的目標(biāo)高度預(yù)達(dá)趨勢“綠弧線”。若在大速度，卡綠弧線在調(diào)速底線之前約10NM位置以便調(diào)速；若在小速度，卡綠弧線在調(diào)速底線附近（最好在它之前一點）。綠弧線深圳航空ShenZhenAirlines3、根據(jù)FMC計算所需V/S設(shè)置下降率進(jìn)行下降調(diào)速：然而需事先在CDU中設(shè)好各限制點及調(diào)速底線的高度速度限制，且最好在下降預(yù)報頁面輸入下降高度層的估算風(fēng)值，這樣V/S才比較可信。然而低高度（10000′以下）最好依據(jù)原始數(shù)據(jù)即綠弧線位置設(shè)置實際下降率。低空ATC要求隨時改平高度等干擾或CDU提供的V/S值未考慮留出減速段等原因，使V/S值變得越來越不可信。進(jìn)入10000′以下的低空密集區(qū)，機組的精力應(yīng)重點放在控制飛行狀態(tài)以及監(jiān)聽ATC指令，避讓周圍飛機等方面而非集中于做次要的CDU工作（如刪除高度限制，打直飛切入等）！深圳航空ShenZhenAirlines

5、最高級的調(diào)速方法：事先在CDU中設(shè)好各限制點及調(diào)速底線的高度速度限制，下降預(yù)報頁面中設(shè)好假定的預(yù)報風(fēng)量。