路橋過渡段主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與結(jié)構(gòu)

路橋過渡段主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

高速鐵路的發(fā)展必須以安全、可靠、舒適等為前提，這些均取決于構(gòu)成鐵路系統(tǒng)各方面的高品質(zhì)和高可靠性。鐵路線路的穩(wěn)定與平順是必不可少的條件之一。

將軌道的不平順控制在一定范圍之內(nèi),是保證列車安全、舒適且不間斷運(yùn)行的關(guān)鍵。路橋過渡段主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)---問題的提起路橋過渡段設(shè)計(jì)---問題的提起

鐵路路基與橋梁結(jié)構(gòu)物接續(xù)時(shí)，因路基填方與橋梁橋臺(tái)的剛度差異及兩種結(jié)構(gòu)物的變形特性存在明顯的不同，列車通過時(shí)極易產(chǎn)生線路不平順性問題，影響行車的安全性和舒適性。不同結(jié)構(gòu)物銜接處的過渡段設(shè)計(jì)---問題的提起

鐵路線路是由不同特點(diǎn)、性質(zhì)迥異的構(gòu)筑物(橋、隧、路基等)和軌道構(gòu)成的,它們相互作用、相互依存、相互補(bǔ)充共同構(gòu)成了一條平滑線路。路橋過渡段三維模型

在路基與橋梁的連接處,由于路基與橋梁剛度差別巨大,必將引起軌道剛度變化。路基與橋臺(tái)的沉降也不均勻,在橋路過渡點(diǎn)附近極易產(chǎn)生變形差,導(dǎo)致軌面發(fā)生彎折。當(dāng)列車高速通過時(shí),剛度差異和線路不平順性必然會(huì)引起車輛與線路相互作用力的增加,加速線路狀態(tài)的劣化,降低線路設(shè)備的服務(wù)質(zhì)量,增加線路的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用,嚴(yán)重時(shí)甚至危及行車安全。產(chǎn)生不平順性的主要原因

在路橋間設(shè)置一定長(zhǎng)度的過渡段,可使軌道剛度逐漸變化,并最大限度地減小路橋間的變形差,以達(dá)到保證列車安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的目的。解決不平順性的主要思路根據(jù)路橋過渡段線路不平順的發(fā)展規(guī)律，路橋過渡段的處理應(yīng)包含兩個(gè)方面的內(nèi)容∶

1.路橋縱向剛度匹配：列車荷載影響較大范圍內(nèi)(基床部分)線路結(jié)構(gòu)抵抗動(dòng)載變形的能力,即軌道綜合模量(剛度)的平順過渡的控制問題；

2.路橋沉降差異的控制：剛性橋臺(tái)與柔性路基間工后沉降差和多次重復(fù)荷載作用下路基累積下沉不均勻引起軌面彎折變形的限值問題。這兩個(gè)方面都對(duì)列車的運(yùn)行產(chǎn)生影響,但產(chǎn)生的原因各不相同,影響程度也不一樣,必須區(qū)別對(duì)待,有針對(duì)性地進(jìn)行處理,才能達(dá)到較好效果。目前對(duì)于過渡段問題的研究主要集中于車輛與線路相互作用的動(dòng)力學(xué)分析，以及臺(tái)后路基填料等問題，對(duì)于靜力荷載作用下過渡段和橋臺(tái)的變形耦合特性的研究還鮮見報(bào)道。土具有非線性的性質(zhì)，其剛度的大小與應(yīng)變水平有關(guān)，當(dāng)土體應(yīng)變超過最大允許應(yīng)變時(shí)將發(fā)生剪切破壞，從而使剛度和強(qiáng)度顯著減小，因此過渡段路基的變形將直接影響過渡段路基的剛度變化，從而影響線路縱向剛度的合理匹配。臺(tái)背和填土的相互作用，橋臺(tái)的水平位移和傾角將受到臺(tái)背路基變形的影響，而過大的水平位移以及傾角會(huì)引響橋臺(tái)使用性能、改變線路的平順性。有必要探究?jī)煞N結(jié)構(gòu)物的相互作用關(guān)系--路橋變形耦合特性。國(guó)外路橋過渡段的處理原則與方法要求事項(xiàng)：路基和橋梁之間，不得出現(xiàn)有害性不均勻下沉現(xiàn)象。不得急劇改變道床(或軌下結(jié)構(gòu))剛度（Ｋ值），以減緩軌道位移，或保證列車舒適運(yùn)行。地震時(shí)，橋臺(tái)背后的路堤不得出現(xiàn)大幅度的下沉。高速鐵路結(jié)構(gòu)物容許變位判別標(biāo)準(zhǔn)匯總[1-4]橋臺(tái)面轉(zhuǎn)角橋臺(tái)水平位移臺(tái)后路基面折角臺(tái)背錯(cuò)臺(tái)2

‰38

mm6

‰2

mm[1]周德珪.日本新干線網(wǎng)結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)解釋——(東北、上越、成田用)[J]世界橋梁，1979，02：1-54[2]Barker,R.M.,Dunean，J.M.Rojiani.Et.ManualsfortheDesignofBridgeFoundations.NationalCooperativeHighwayResearchProgramReport343.1991，Washington,DC:TransportationResearchBroad[3]中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)編寫組．TB10020－2009高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）[S]．北京：中國(guó)鐵道出版社2010.[4]日本鉄道総合技術(shù)研究所.鉄道構(gòu)造物等設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)―同解説(基礎(chǔ)構(gòu)造物―抗土圧構(gòu)造物)[S].東京：丸善株式會(huì)社具體措施：○減少路堤本身的固結(jié)沉降量

?優(yōu)質(zhì)的路堤材料?嚴(yán)格的施工管理○為避免基床強(qiáng)度的突變，橋臺(tái)背后的路堤設(shè)置過渡段

?優(yōu)于路堤的材料?嚴(yán)于路堤的施工與管理○其它措施優(yōu)質(zhì)材料填筑過渡段結(jié)構(gòu)(日本)路基與涵洞(日本)禁止直接在涵洞上面鋪設(shè)鋼筋混凝土板。確保級(jí)配碎石層（厚30cm）及路堤的厚度。其余的施工及其質(zhì)量，要求與路堤和橋梁過渡段相同。采用水泥改良土的過渡段(日本)有后底座橋梁水泥穩(wěn)定處理過渡段RC基礎(chǔ)路堤采用水泥改良土土工格柵的過渡段(日本)無后底座水泥穩(wěn)定處理過渡段橋梁RC基礎(chǔ)路堤土工格柵過渡段的施工及其質(zhì)量?材料

級(jí)配碎石：有碴軌道

水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石：板式無碴軌道?壓實(shí)級(jí)配碎石層

單層施工厚度15cm

K30值≧200MN/m3，或壓實(shí)度95％以上?水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石層

設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度qu=2N/mm2=2MPa

摻灰量：重量比高于2％，最好達(dá)到3％左右。

事先通過室內(nèi)試驗(yàn)決定其它方法-1通過增大軌排抗彎模量來增加軌道剛度。德國(guó)ICE高速鐵路的Muhlberg隧道入口處采用了這種方法，其隧道內(nèi)是板式軌道結(jié)構(gòu)，隧道外為有碴混凝土軌枕線路。過渡段長(zhǎng)度約30m,由四根附加在軌枕上的鋼軌組成,兩根在運(yùn)行軌之間,兩根在運(yùn)行軌外側(cè)。在過渡段較硬一側(cè),通過設(shè)置軌下、枕下、碴底橡膠墊塊(板)來調(diào)整軌道豎向剛度。

對(duì)于有碴軌道結(jié)構(gòu),由于列車荷載的動(dòng)力作用較大,常使橋上和隧道內(nèi)的道碴發(fā)生磨損粉化。為了解決這個(gè)問題,日本在高速鐵路的道碴底鋪設(shè)了一層約25mm厚的橡膠墊。該層橡膠墊的設(shè)置,能降低軌道豎向剛度,減小路橋間軌道剛度變化。使用力學(xué)性能較好的輕型材料(如EPS,人工氣泡混凝土等)填筑過渡段是近年國(guó)內(nèi)外研究開發(fā)和應(yīng)用的一種減輕結(jié)構(gòu)物自重的工藝方法。其它方法-2在過渡段范圍內(nèi)路基填土上現(xiàn)澆一塊鋼筋混凝土厚板,并使一端支承在剛性基礎(chǔ)(橋臺(tái))上,利用鋼筋混凝土厚板的抗彎模量來增大軌道剛度。該法在公路系統(tǒng)得到了廣泛應(yīng)用,也取得了較好效果。臺(tái)背處存在差異沉降，設(shè)置搭板將路橋交界處的臺(tái)階式跳躍沉降變成連續(xù)斜坡式沉降，達(dá)到消除或減弱橋頭跳車的危害。其它方法-3過渡板法其它方法-4加筋土法

在過渡段路堤填土（必要時(shí)也可包括地基）中埋設(shè)一定數(shù)量的高強(qiáng)度和高模量拉筋材料,形成加筋土路堤結(jié)構(gòu)。加筋土不僅能增加路基強(qiáng)度,而且還能大幅提高路基剛度,顯著減小路基變形。通過調(diào)整拉筋材料的布置間距和位置可方便地達(dá)到提高路橋間軌道平順度的目的。過渡段灌注膠凝材料(德國(guó))

其它方法-5國(guó)內(nèi)三路橋三過渡三段的三處理三原則三與方三法存在三的問三題1鐵道三線路三主要三是由三線路三上部三的軌三道結(jié)三構(gòu)和三線路三下部三的路三基、三橋梁三、隧三道等三結(jié)構(gòu)三物組三成。三軌道三結(jié)構(gòu)三又是三由不三同力三學(xué)性三能的三材料三(鋼三軌、三軌枕三、道三碴，三扣件三等)三組合三而成三,當(dāng)三兩種三結(jié)構(gòu)三物之三間存三在接三續(xù)時(shí)三，由三于剛?cè)取⑷冃稳匦匀牟蝗?，三?shì)必三造成三線路三平順三性發(fā)三生改三變。三路橋三、路三涵、三路隧三等過三渡段三經(jīng)常三是線三路運(yùn)三行的三薄弱三環(huán)節(jié)三。以前(低速三鐵路三時(shí)代)，各三種因三素引三起的三軌面三變形三可通三過起三撥道三搗固三工作三進(jìn)行三修復(fù)三,故三我國(guó)三鐵路三系統(tǒng)三對(duì)普三速鐵三路過三渡段三的處三理一三直未三重視三。當(dāng)列三車高三速運(yùn)三行在三路橋三過渡三段區(qū)三間時(shí)三，由三于剛?cè)鹊娜拮內(nèi)约叭町惾两等拇嫒?，三使得三附加三?dòng)力三作用三會(huì)明三顯增三大，三而且三該附三加動(dòng)三力作三用還三會(huì)隨三著速三度的三提高三不斷三被放三大(如圖三所示)，這三將導(dǎo)三致軌三道累三積變?nèi)卧鋈?，三石碴三粉化三，道三床翻三漿，三軌枕三空吊三，鋼三軌磨三耗加三劇，三影響三列車三運(yùn)行三的舒三適性三、安三全性三，繼三而誘三發(fā)行三車車三事故三。因三此，三路橋三過渡三段問三題的三存在三嚴(yán)重三限制三了列三車運(yùn)三行速三度的三提高三。存在三的問三題2列車三進(jìn)出三過渡三段時(shí)三的輪三軌動(dòng)三力作三用示三意從基三礎(chǔ)形三式角三度看三，不三管是三鐵路三橋臺(tái)三還是三公路三橋臺(tái)三，主三要可三以劃三分成擴(kuò)展三基礎(chǔ)三型及樁基三礎(chǔ)形三式。對(duì)三于擴(kuò)三展基三礎(chǔ)型三橋臺(tái)三，臺(tái)三后路三基的三填筑三作用三可能三導(dǎo)致三橋臺(tái)三發(fā)生三滑動(dòng)三破壞三、傾三倒破三壞、三以及三承載三力破三壞等三，尤三其是三在高三填方三地區(qū)三，如三圖所三示。(a三)滑動(dòng)三破壞(b三)傾倒三破壞(c三)承載三力破三壞擴(kuò)展三基礎(chǔ)三型橋三臺(tái)破三壞形三式存在三的問三題3對(duì)于三樁基三礎(chǔ)型三式橋三臺(tái)，三特別三是在三松軟三土地三區(qū)，三由于三路基三填土三引起三的地基三土的三側(cè)向三流動(dòng)三、擠三出使橋三臺(tái)樁三基受三彎矩三作用三發(fā)生三撓曲三甚至三折斷三，造三成橋三臺(tái)前三移、三傾倒三，如三圖所三示。三此外三，由三于臺(tái)三背填三土的三存在三使地三基土三發(fā)生三固結(jié)三，橋三臺(tái)樁三基受三到負(fù)摩三阻力作用三，引三起基三礎(chǔ)產(chǎn)三生較三大的三沉降三并伴三有不三均勻三沉降三發(fā)生三等等三。軟土三地基三的側(cè)三向流三動(dòng)造三成橋三臺(tái)樁三基的三折斷存在三的問三題4引起三過渡三段橋三頭跳三車的三因素存在三的問三題5造成三橋頭三跳車三的原三因(據(jù)Br三ia三ud等)存在三的問三題6存在三的問三題7過渡三段設(shè)三計(jì)過三于簡(jiǎn)三單,三參數(shù)三指標(biāo)三和技三術(shù)標(biāo)三準(zhǔn)不三明確三,基三本上三還處三于經(jīng)三驗(yàn)設(shè)三計(jì)階三段。施工三過程三中,三由于三路橋三過渡三段的三位置三特殊三,臺(tái)三后填三料不三易達(dá)三到最三佳的三壓實(shí)三效果三,竣三工后三沉降三較大三。施工三計(jì)劃三的安三排也三增大三了過三渡段三處理三難度三。橋三梁作三為重三點(diǎn)工三程一三般都三優(yōu)先三進(jìn)行三施工三,路三基工三程由三于被三認(rèn)為三施工三難度三較小三而放三在最三后,三路橋三過渡三段則三是在三鋪架三前突三擊完三成,三沒有三一定三的靜三置穩(wěn)三定時(shí)三間,三運(yùn)營(yíng)三后沉三降變?nèi)未笕筒蝗銥槿媪巳?需三進(jìn)行三頻繁三養(yǎng)護(hù)三維修三才能三保證三軌道三的平三順。大量三的調(diào)三查分三析表三明,三我國(guó)三普速三鐵路三路橋三過渡三段的三病害三廣泛三而嚴(yán)三重,三經(jīng)常三的維三修使三得一三些線三路橋三臺(tái)后三的路三基道三碴囊三深度三達(dá)2三～3m,縱向三延伸三約1三0～三30m。工務(wù)三養(yǎng)護(hù)三維修三工作三量遠(yuǎn)三大于三其它三地段三。三車三輛脫三軌事三故中三的很三大部三分也三常發(fā)三生在三過渡三段附三近。目前三國(guó)內(nèi)三對(duì)于三過渡三段問三題的三研究三主要三集中三于車三輛與三線路三相互三作用三的動(dòng)三力學(xué)三分析三，軟三土地三基橋三臺(tái)樁三基受三力研三究以三及臺(tái)三后路三基填三料動(dòng)三力學(xué)三特性三等問三題，三也取三得了三相當(dāng)三的科三研成三果，三如影三響行三車安三全平三穩(wěn)運(yùn)三行的三主要三控制三因素三的確三定、三不同三行車三速度三下折三角限三值標(biāo)三準(zhǔn)的三提出三、填三土荷三載不三大于3cu時(shí)樁三基彎三矩較三小以三及動(dòng)三荷載三作用三下過三渡段三路基三動(dòng)力三學(xué)特三性的三分析三等等三。對(duì)于三靜力三荷載三下過三渡段三路基三和橋三臺(tái)變?nèi)务钊咸厝缘娜治鋈€鮮見三報(bào)道。不三同樁三間距三下橋三臺(tái)-過渡三段路三基的三沉降三特征三，橋三臺(tái)承三臺(tái)與三路基三柔性三基礎(chǔ)三下剛?cè)詷度w受三力規(guī)三律，三剛性三承臺(tái)三下樁三長(zhǎng)范三圍內(nèi)三樁間三土附三加應(yīng)三力分三布特三征。研究三現(xiàn)狀1與鐵三路的三情況三相似三,公路三路橋三過渡三段也三存在三不平三順問三題,三嚴(yán)重三時(shí)會(huì)三造成三路面三凹陷三,形三成錯(cuò)三臺(tái)等三破損三,嚴(yán)三重影三響行三車的三速度三和舒三適性三,甚三至失三去控三制，三導(dǎo)致三交通三事故三。公路三路面三結(jié)構(gòu)三剛性三較大三,下三部建三筑物三的不三均勻三沉降三將直三接反三映到三路面三,不三像鐵三路軌三道可三通過三調(diào)整三道碴三厚度三進(jìn)行三修復(fù)三,公三路橋三頭跳三車的三問題三更加三嚴(yán)重三。近年三來，三隨著三我國(guó)三高等三級(jí)公三路的三大量三興建三，設(shè)三計(jì)車三速的三提高,橋頭三跳車三問題三變得三日益三嚴(yán)重三和尖三銳，三已引三起了三公路三界的三高度三重視三。經(jīng)三過幾三年的三不斷三努力三，采三取了三許多三技術(shù)三處理三措施三，并三已取三得了三一定三成績(jī)?nèi)?。?duì)三這些三成果三進(jìn)行三分析三總結(jié)三，可三為我三國(guó)高三速鐵三路路三橋過三渡段三的設(shè)三計(jì)提三供一三定參三考。研究三現(xiàn)狀2處理三原則三與方三法1橋頭三設(shè)置三搭板三和枕三粱上置三式鋼三筋混三凝土三搭板三是搭三板布三置的三基本三形式三。一三端支三撐在三橋臺(tái)三上，三另一三端簡(jiǎn)三支于三枕粱三上。三搭板三可水三平放三置，三也可三傾斜三布置三。板三厚可三均勻三，也三可漸三變。也有三中置三式和三下置三式搭三板布三置形三式搭板三長(zhǎng)度三一般三都小三于1三0m，5～三6m最多三，極三個(gè)別三情況三可達(dá)三15m。過渡三板法處理三原則三與方三法2橋頭三設(shè)置三搭板三,可三使剛?cè)詷蛉_(tái)與三柔性三路基三間剛?cè)戎鹑凉u變?nèi)Ｈ珮蛉_(tái)基三礎(chǔ)和三臺(tái)后三土體三工后三發(fā)生三的不三均勻三沉降三將使三橋頭三搭板三的縱三坡發(fā)三生變?nèi)?三從而三影響三行車三的舒三適性三。經(jīng)試三車檢三測(cè),三搭板三縱坡三變化三值大三于0三.4三～0三.6三％時(shí)三,就三會(huì)對(duì)三行車三的舒三適性三產(chǎn)生三影響三。解決三橋頭三跳車三的問三題除三了使三路面三剛度三逐步三過渡三外,三還必三須使三臺(tái)后三路基三具有三足夠三強(qiáng)度三和穩(wěn)三定性三,嚴(yán)三格控三制路三橋間三的不三均勻三沉降三。否三則,三橋頭三搭板三的設(shè)三置將三失去三功能三。處理三原則三與方三法3粗粒三級(jí)配三料填三筑級(jí)配三粗粒三料(三如礫三碎石三、水三泥穩(wěn)三定粒三料、三灰土三、低三標(biāo)號(hào)三混凝三土等三)用三于過三渡段三填筑三,無三論是三鐵路三系統(tǒng)三,還三是公三路系三統(tǒng),三都是三一種三最常三用的三處理三方法三,即三使橋三頭設(shè)三置了三搭板三,仍三需在三板下三填筑三級(jí)配三粗粒三土,三防止三搭板三縱坡三變化三超限三。橋頭三路堤三使用三粗粒三級(jí)配三料填三筑的三主要三目的三是減三小路三堤自三身的三壓縮三性,三但如三果沒三有進(jìn)三行充三分壓三實(shí),三同樣三會(huì)產(chǎn)三生較三大沉三降,三而不三能發(fā)三揮應(yīng)三有的三作用三。為三此，三必須三進(jìn)行三充分三壓實(shí)三和嚴(yán)三格檢三測(cè)。加筋三土路三堤結(jié)三構(gòu)試驗(yàn)研三究表三明,三使用三加筋三土路三堤結(jié)三構(gòu)處三理橋三臺(tái)跳三車有三兩大三作用三,一三是能三大大三減小三路堤三沉降三,二三是能三將路三橋交三界處三的臺(tái)三階式三跳躍三沉降三變成三連續(xù)三的斜三坡式三沉降三。土工三網(wǎng)(CE三13三1)作為三拉筋三材料三在K=三0.三85條件三下,三路堤三沉降三只有三0.三2～三0.三4cm三(H三=4三.6三4m三),未加三筋的三沉降三為1三.9三～8三.3cm三(K三=0三.9三)。加筋三土路三堤結(jié)三構(gòu)能三有效三地處三理由三橋背三路基三沉降三過大三引起三的橋三臺(tái)跳三車現(xiàn)三象。處理三原則三與方三法4改善三橋頭三路面三結(jié)構(gòu)三設(shè)計(jì)從理三論上三講,三路堤三沉降三可通三過加三強(qiáng)施三工和三檢測(cè)三,以三及工三后的三養(yǎng)護(hù)三補(bǔ)強(qiáng)三等措三施來三逐漸三消除三。但三實(shí)際三效果三并不三理想三,橋三頭路三面仍三是最三易發(fā)三生破三損的三部位三。根據(jù)三車路三相互三作用三的動(dòng)三力學(xué)三原理三,改三善橋三頭線三路結(jié)三構(gòu)的三設(shè)計(jì)三,顯三著減三小兩三個(gè)對(duì)三接的三性質(zhì)三完全三不同三的線三路結(jié)三構(gòu)體三系在三抗垂三直變?nèi)文苋Ψ饺娴娜町惾?使三過渡三段的三動(dòng)力三特性三逐漸三變化三，是三一種三治本三的方三法。處理三原則三與方三法5過渡三段不三平順三控制三標(biāo)準(zhǔn)1為了三分析三高速三列車三通過三過渡三段時(shí)三車輛三/軌三道/三路基三的振三動(dòng)特三性,三尋求三合理三的過三渡段三設(shè)計(jì)三參數(shù)三,采三用了三一個(gè)三車輛三-線三路相三互作三用模三型。三該模三型是三一個(gè)三線路三與車三輛耦三合系三統(tǒng),三車體三和轉(zhuǎn)三向架三簡(jiǎn)化三為剛?cè)w,三有點(diǎn)三頭和三沉浮三兩個(gè)三自由三度。三車輪三和簧三下質(zhì)三量簡(jiǎn)三化成三質(zhì)量三塊,三各部三件之三間由三彈簧三和阻三尼器三連接三。線三路部三分是三由鋼三軌、三軌枕三、道三床和三基床三組成三的三三層點(diǎn)三支承三粱模三型。三鋼軌三為連三續(xù)支三承歐三拉梁三,軌三枕簡(jiǎn)三化為三剛體三,道三床離三散化三為集三中質(zhì)三量塊三。過渡三段的三不平三順考三慮了三兩種三類型三共三三種情三況:軌面三平順三,路三橋間三剛度三變化三。軌面三產(chǎn)生三彎折三,路三橋間三剛度三差為三零(三即軌三道基三礎(chǔ)剛?cè)染齽?三。過渡三段軌三面既三產(chǎn)生三彎折三,同三時(shí)路三橋間三剛度三也發(fā)三生變?nèi)救?。情況三①主三要模三擬過三渡段三軌道三經(jīng)起三撥道三調(diào)整三后,三僅由三路橋三間剛?cè)炔钊鹑壍廊齽偠热兓龑?duì)高三速行三車的三影響三;情況三②主三要模三擬在三過渡三段區(qū)三域,三假設(shè)三軌道三剛度三是均三勻的三(即三路橋三間剛?cè)炔钊秊榱闳?,三僅由三路橋三間的三沉降三差引三起軌三面彎三折對(duì)三高速三行車三的影三響;情況三③是三路橋三過渡三段不三平順三的實(shí)三際工三況,三主要三模擬三軌面三彎折三與軌三道剛?cè)茸內(nèi)瘜?duì)三高速三行車三的綜三合影三響。過渡三段軌三道剛?cè)茸內(nèi)熊嚾俣热岣呷吐啡龢蜷g三剛度三變化三均對(duì)三車體三振動(dòng)三加速三度和三輪軌三接觸三力等三指標(biāo)三存在三不同三程度三影響三。過渡三段長(zhǎng)三度增三加,三對(duì)車三體振三動(dòng)加三速度三和輪三軌接三觸力三等指三標(biāo)均三產(chǎn)生三較為三有利三影響三，當(dāng)三過渡三段增三加到三一定三長(zhǎng)度三后,三車體三振動(dòng)三加速三度和三輪軌三接觸三力等三數(shù)據(jù)三就變?nèi)苋×巳?這三說明三存在三一個(gè)三合理三的過三渡長(zhǎng)三度問三題。過渡三段軌三面彎三折車體三振動(dòng)三加速三度和三輪軌三接觸三力等三指標(biāo)三對(duì)過三渡段三軌面三彎折θ角變?nèi)侨Ｃ羧?。三?dāng)θ大于三某一三數(shù)值三,就三可能三對(duì)舒三適性三產(chǎn)生三嚴(yán)重三影響三。路橋三間剛?cè)鹊娜兓?對(duì)三行車三的影三響遠(yuǎn)三不及三軌面三彎折三的作三用。三軌面三產(chǎn)生三彎折三是過三渡段三影響三高速三列車三安全三平穩(wěn)三運(yùn)行三的主三要因三素。過渡三段軌三道剛?cè)茸內(nèi)腿壝嫒龔澱廴木C三合影三響計(jì)算三數(shù)據(jù)三表明三,軌三道剛?cè)群腿壝嫒龔澱廴C合三作用三對(duì)振三動(dòng)加三速度三和軌三輪接三觸力三等指三標(biāo)影三響稍三大,三對(duì)軌三面平三順度三要求三稍嚴(yán)三。目前三,我三國(guó)還三未建三立起三一個(gè)三權(quán)威三的車三輛與三線路三相互三作用三的動(dòng)三力學(xué)三性能三評(píng)價(jià)三體系三。一般三認(rèn)為三，任三何評(píng)三價(jià)指三標(biāo)與三控制三標(biāo)準(zhǔn)三都是三為了三保證三車輛三運(yùn)行三平穩(wěn)三舒適三安全三以及三減少三輪軌三各部三件傷三損和三線路三狀態(tài)三劣化三。正常三情況三下,三當(dāng)線三路不三平順三對(duì)行三車的三影響三滿足三平穩(wěn)三舒適三性指三標(biāo)時(shí)三,其三同時(shí)三也能三滿足三安全三性指三標(biāo)?！毒┤郎呷勹F三路線三橋隧三站設(shè)三計(jì)暫三行規(guī)三定》三中要三求,三車體三振動(dòng)三豎向三加度三的舒三適性三控制三標(biāo)準(zhǔn)三為≤三0.三13g。根據(jù)三動(dòng)力三學(xué)分三析的三計(jì)算三數(shù)據(jù)三,列三車速三度分三別為三16三0、三25三0、三35三0km三/h時(shí),三由路三橋結(jié)三構(gòu)工三后變?nèi)尾蝗鶆蛉鹑壝嫒龔澱廴牟蝗巾樔拗等秊棣取苋?.6‰三、3三‰、三2‰三。該限三值與三日本三等的三研究三成果三有較三好的三一致三性。過渡三段的三變形三控制三應(yīng)重三點(diǎn)解三決兩三個(gè)問三題:控制三變形三的形三狀,三即將三路橋三交界三處的三錯(cuò)落三式沉三降變?nèi)蛇B三續(xù)的三斜坡三式沉三降;控制三變形三的大三小,三即嚴(yán)三格控三制過三渡段三的不三均勻三變形三,使三之滿三足高三速行三車要三求。對(duì)于三第一三個(gè)