版A320CFM565BVBV系統(tǒng)維護總結(jié)計劃

圓滿版A320CFM565BVBV系統(tǒng)保護總結(jié)計劃圓滿版A320CFM565BVBV系統(tǒng)保護總結(jié)計劃/圓滿版A320CFM565BVBV系統(tǒng)保護總結(jié)計劃VBV故障分析CFM56-5B發(fā)動機只管整體性能較好、靠譜性高，可是使用過程中也出現(xiàn)了一些問題。據(jù)統(tǒng)計，VBV系統(tǒng)故障是當(dāng)前企業(yè)的一個較大的問題。VBV的故障主要有哪些呢？下邊就讓我們來看看！VBV系統(tǒng)常有的故障有：燃油齒輪馬達漏油活門卡阻（止動機構(gòu)卡阻）柔性軸打滑或被剪切斷燃油齒輪馬達漏油依據(jù)CFMI給出的資料看出燃油滲漏是因為發(fā)動機原由致使航班延緩和撤消的首要要素。在冬季留宿后或當(dāng)日第一次啟動冷發(fā)啟動時發(fā)動機底部余油處，漏油比較厲害，甚至形成發(fā)射狀。依據(jù)手冊我們能夠制作出以以下列圖的一個故障分析樹。故障分析：CFM56-5B的VBV活門是處于全關(guān)位的（為防備在維修發(fā)動機時，工具從VBV活門掉入發(fā)動機，造成不用要的延緩或換發(fā)），而發(fā)動機在啟動時因為轉(zhuǎn)速較低，對空氣的壓縮能力較小，因此高壓壓氣機的空氣流量不能過大，不然會造成壓氣機喘振甚至有可能放炮，這樣就要求VBV必然處于全開位，好讓節(jié)余的空氣流走，因此要求VBV活門能夠快速地翻開，這樣要求燃油齒輪馬達有較大的動力，也就要求作動燃油齒輪馬達的燃油有很大的壓力。當(dāng)發(fā)動機冷發(fā)啟動時，特別是在冬季的時候，外間大氣溫度較低，假如發(fā)動機這時是冷發(fā)時，燃油齒輪馬達里的橡膠密封圈就會有較大的縮短，固然流過的燃油有較高的溫度，但仍是不可以夠使密封圈圓滿膨脹，使得密封圈與壁面存在必然的空隙，就會使得高壓的燃油從這些空隙擠出來，從余油口流出。因此CFMI建議暖車5分鐘，讓燃油與封圈充分的熱互換，達到圓滿膨脹，起到密封作用，這樣就不會漏油了！說明這是一種正常的現(xiàn)象，但發(fā)動機在5分鐘此后還有余油的話就應(yīng)當(dāng)注意了。因為燃油齒輪馬達也可能因為磨損致使漏油。同時顫振致使軸承油膜遇到破壞，當(dāng)大運動量時油膜厚度不夠，致使磨損和過熱。齒輪馬達過分磨損的主要原由急促的小排量震動（顫震）阻截了大排量運動所需要的液壓動力膜支撐及冷卻作用的產(chǎn)生，這會導(dǎo)致:在齒輪表面和軸承板之間過分磨損軸承磨損并過熱主軸封嚴(yán)磨損(碳封嚴(yán)頭部)當(dāng)前的FADEC軟件已加入VBV顫震衰減邏輯,應(yīng)能夠減少齒輪馬達和其余VBV系統(tǒng)零件的磨損:-5BIforCFM56-5B/P(SB73-063-1999)排故建議：在上CFM56-5B航線保護課程時，敖良忠老師給出的個人建議是：在發(fā)動機啟動后，待略微堅固一下，往返輕輕地動幾下油門，讓燃油的熱量快速地傳給密封圈，讓馬達快速達到熱均衡。這樣就不需要那么長的暖車時間了！并建議CFMI改良了軸封嚴(yán)的低溫性能使用了新的封嚴(yán)，除去了冷天經(jīng)常有的滲進而漏問題。VBV活門卡阻VBV活門的卡阻會造成發(fā)動機發(fā)生喘振，發(fā)炮甚至空停。先看看航空企業(yè)的VBV活門卡阻的故障。東航西北B-22062005年9月13日履行MU2106航班，但在12日北京航后PFR信息中有VBV信息地面檢查發(fā)現(xiàn)VBV活門卡在38度位因無航材13日早帶航材去北京改換VBV齒輪馬達主軸RVDT止動機構(gòu)后地面試車正常。VBV活門卡阻故障分析：首要原由：因為VBV在CFM56-3發(fā)動機上，起到了優(yōu)秀的防喘見效，因此在研發(fā)CFM56-5B時，直接就將它的VBV系統(tǒng)所有移植到CFM56-5B發(fā)動機上?？墒窃O(shè)計人員沒有考慮到它們在作動次數(shù)的差異，因為CFM56-3的VBV系統(tǒng)只有一個作動信號，就是VSV的開度信號，因此CFM56-3的VBV系統(tǒng)作動次數(shù)相對較少，也就磨損量較小。待到CFM56-5B時，因為發(fā)動機采納了FADEC控制，擁有了興盛的計算能力，VBV系統(tǒng)能夠收集更多的信號來制定它的控制邏輯，這樣就有：電扇轉(zhuǎn)速N1、修正電扇轉(zhuǎn)速N1、修正核心計轉(zhuǎn)速N2x25、外界大氣壓力P0、T2、T25、VSV地點、油門桿角度TRA和轉(zhuǎn)動模式等這些信號來控制VBV活門的開度,造成VBV系統(tǒng)的敏捷度過高，發(fā)動機工作條件發(fā)生微小變化即可能使得VBV系統(tǒng)進行作動，這時燃油馬達驅(qū)動下，止動機構(gòu)會遇到到比預(yù)期要快的加快度作用，特別是使得如圖1所示部位的隨動螺母加快了磨損，產(chǎn)生變形。甚至有時會造成對隨動螺帽的高能沖犯，撞裂了隨動螺帽，造成止動機構(gòu)的卡死，進而造成活門的卡阻。次要原由：安裝止動機構(gòu)時，膠皮封嚴(yán)破壞或漏裝，水可能進入止動機構(gòu)。飛機在空中時，溫度較低，水可能結(jié)冰，致使隨動螺母卡阻，可能造成止動機構(gòu)破壞或主柔性軸被剪切斷。出現(xiàn)這類狀況ECU將報告地點錯誤。其余原由：此刻用的軸承不是密封設(shè)計，因此塵埃等雜物易進入止動機構(gòu)，影響了滑油的潤滑見效，造成VBV止動機構(gòu)很難轉(zhuǎn)動，致使卡阻。其余一點原由就是隨動螺帽和扭力管的強度強度不夠。柔性軸打滑或被剪切斷（以以下列圖）相同我先來看一個故障，A320發(fā)動機喘振飛機返航，2006年7月31日B-xxxx飛機在浦東履行CES575航班機組報告飛機跳躍2000ft收輪時，出現(xiàn)1#發(fā)動機喘振機組收油門時ECAM出現(xiàn)1#發(fā)動機EGT超限警示機組返航安全落地，//OQAR譯碼顯示跳躍時1#發(fā)動機EGT963按指令單檢查VBV系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)一根軟軸斷，拆下所有VBV軟軸按AMM75-31-30-200-801要求丈量發(fā)現(xiàn)所有未到標(biāo)準(zhǔn)另發(fā)現(xiàn)斷裂軟軸下游的兩個VBV門作動力矩偏大改換VBV門以及所有VBV軟軸而且按TSM要求達成發(fā)動機喘振后的內(nèi)窺鏡檢查結(jié)果正常做1#發(fā)動機FADEC冷轉(zhuǎn)測試正常做1#發(fā)動機加快性測試正常飛機放行當(dāng)前正常故障分析：首要原由：在安裝VBV系統(tǒng)的止動機構(gòu)時，沒有人工轉(zhuǎn)動到全關(guān)地點或許調(diào)定主VBV活門后連結(jié)主柔性軸時松動了止動機構(gòu)隨動螺母的地點，致使活門與止動機構(gòu)地點不一致，活門抵達全關(guān)地點時，燃油齒輪馬達還可以夠連續(xù)轉(zhuǎn)動。可能出現(xiàn)活門不可以夠連續(xù)運動時，止動機構(gòu)還沒有到全關(guān)地點，此時作用在活門和柔性軸上的力矩過大，造成柔性軸六方形端磨圓而出現(xiàn)打滑，也可能造成活門和機匣磨損。出現(xiàn)這類狀況，假如活門設(shè)置是正確的，能夠經(jīng)過手搖泵對燃油齒輪馬達泵油往全關(guān)地點運動或許進行VBV測試；假如反應(yīng)傳感器兩條基準(zhǔn)線錯開，則能夠判斷止動機構(gòu)安裝時沒有設(shè)定到全關(guān)地點。次要原由：安裝VBV活門時，全關(guān)地點由專用工具進行設(shè)定，在該地點時，活門與電扇框架還有必然空隙。假如不用專用工具設(shè)定，簡單誤以為活門全關(guān)地點就是活門不可以夠轉(zhuǎn)動的地點，進而造成活門過關(guān)，可能破壞活門和柔性軸。該狀況能夠用專用工具逐一檢查活門地點來發(fā)現(xiàn)。其余，當(dāng)門設(shè)定好后安裝柔性軸時，誤轉(zhuǎn)動柔性軸致使活門全關(guān)地點改變，進而致使活門與止動機構(gòu)地點不一致。其余原由：柔性軸的切斷主假如因為活門的卡阻造成，因為上邊已經(jīng)介紹過了，這里將不再重復(fù)論述了。保護建議安裝時，嚴(yán)格依據(jù)保護手冊，保證止動機構(gòu)在全關(guān)地點，活門在全關(guān)地點，由專用工具設(shè)定，假如沒有專用工具能夠?qū)BV活門的傳動軸回擰3/4圈能夠近似相當(dāng)這個工具的見效，地點反應(yīng)傳感器基準(zhǔn)線對齊。以前有一次VBV的基準(zhǔn)調(diào)好后，但每次試車后，發(fā)現(xiàn)標(biāo)志又是錯開的，此后發(fā)現(xiàn)仍是止動機構(gòu)沒有調(diào)對地點，因此必然要在止動機構(gòu)上多加注意。2．因為柔性軸打滑是無ECAM警示，假如思疑活門或柔性軸打滑致使活門無效能夠經(jīng)過EGT上漲來判斷，依據(jù)譚老師供給的資料，一個活門無效大概會使EGT上漲12℃左右。第二點：柔性軸打滑其實不是每次都發(fā)生，老是時有時無，因此在地面用油泵測試時可能需要頻頻20-30次故障才會再現(xiàn)，假如沒有油泵，能夠經(jīng)過位于VBV右邊3點鐘地點的柔性軸作動孔來達成考證(發(fā)