框架預應力錨桿支護技術課件

§5.1概述圖5-1框架預應力錨桿支護結構立面圖框架預應力錨桿邊坡支護結構由鋼筋混凝土框架、擋土板、小噸位預應力錨桿、錨下承載結構、坡面排水系統(tǒng)和墻后土體組成，屬于輕型柔性支護結構，其立面和剖面分別如圖5-1、圖5-2所示。圖5-2框架預應力錨桿支護結構剖面圖在框架預應力錨桿邊坡支護結構中，由于錨桿的作用從根本上改善了土體的力學性能和受力狀態(tài)，變傳統(tǒng)支護結構的被動擋護為充分利用土體本身自穩(wěn)能力的主動擋護，有效地控制了土體位移，隨邊坡向外破壞力的增大，錨桿支護力隨之增大，直至超出極限平衡而破壞，支護力隨錨桿的被拔出而逐步減弱，形成柔性支護結構。（a）東側邊坡加固照片（b）西側邊坡加固照片圖5-3蘭州某高校后家屬院邊坡加固照片

框架預應力錨桿柔性支護結構與傳統(tǒng)的樁錨支護結構或錨桿肋梁支護結構相比有以下優(yōu)點：（1）改變了支護結構受力原理。傳統(tǒng)的樁錨或錨桿肋梁支護結構是被動受力結構。（2）克服了傳統(tǒng)邊坡支護結構的支護高度受限制、造價高、工程量大、穩(wěn)定性差等缺點。（3）可以減小框架梁的內力。圖5-4蘭州某加油站毛石擋墻邊坡加固照片城市軌道交通作為大容量的公共交通工具，直接關系到廣大乘客的生命安全。“安全運營”一直是其完成運輸任務的首要目標和基本原責。因此，分析城市軌道交通事故產生的主要因素以及影響程度，制定預防事故相關對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全現(xiàn)狀，預防事故的發(fā)生和降低事故損失都具有十分重要的意義。6.1城市軌道交通事故分類

一、城市軌道交通安全運營狀態(tài)按照運營的安全水平，城市軌道交通系統(tǒng)運營狀態(tài)可以分為正常運營、分正常運營和緊急運營3種情況。正常運營是按照排定的運行圖和工作秩序進行運營的狀態(tài)，系統(tǒng)運行正常，運輸需求和系統(tǒng)的供給能力相配，系統(tǒng)狀態(tài)較為穩(wěn)定。非正常運營狀態(tài)是系統(tǒng)運營中出現(xiàn)了不良的影響影響因素，例如列車晚點、區(qū)間堵塞、列車故障、早晚高峰客流等，對這些現(xiàn)象和問題應及時組織相應調整方案，積極消除不穩(wěn)定因素的影響，重視不夠或調整不及時可能會導致嚴重后果。緊急運營狀態(tài)是指城市軌道交通系統(tǒng)自身出現(xiàn)較為嚴重的機械、運行、服務故障，或遭遇到嚴重的、外部災害影響，從而導致系統(tǒng)的運營能力減弱或停止，嚴重影響到系統(tǒng)穩(wěn)定性和課程可的人身安全。圖6-1運營狀態(tài)示意圖二、城市軌道交通事故和故障

影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點以及造成的后果和影響，可分為事故、故障兩類。故障是因設備質量原因或操作不當導致設備無法正常使用，須人工干預或維修的事件，根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會影響運營可靠性；一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤；嚴重故障則會導致較長時間的運營中斷，嚴重影響系統(tǒng)運營可靠性。按照設備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、同好系統(tǒng)故障、環(huán)控設備故障、車站客運設施故障燈。事故是因故障或工作人員操作不當或管理人員指揮不力而造成人員傷亡、設備損壞，影響可靠性或危機運營安全的時間。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍，可分為一般故障、險性事故、大事故、重大事故等；按其專業(yè)性質可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故。引起非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)的原因很多，按照災害類別分類，氛圍以下幾種：

1、設備、硬件故障引起的：運營中斷事故，如車輛故障、線路故障和各種設備故障引起的行車事故；

2、以外危險事件和各種自然災害引起的：系統(tǒng)內部秩序混亂和運營中斷，如火災事故、水災事故、爆炸事故、恐怖襲擊事件等；

3、個別站點或中轉換乘站突發(fā)集中大客流：沒有得到預報信息的情況下，產生系統(tǒng)流量驟增、售票廳和通道站臺擁堵等現(xiàn)象，發(fā)生擁擠踩踏事故。運營行車事故、設施設備事故、客傷事故、火災事故、因公傷亡事故、道路交通事故、運營嚴重晚點事件。根據(jù)事故和故障導致的后果又可分為可控時間和不可控時間。可控事件是指該時間在發(fā)生前是可以控制的，是可以通過一些手段和措施避免的，但是由于人為的疏忽或管理不當導致該時間最終發(fā)生。這種時間往往在發(fā)生前會出現(xiàn)一些征兆，只要采取合理的措施就可以避免它的發(fā)生。而不可控時間具有不確定因素，一個點，一個線都可能導致它的發(fā)生，是人力難以避免的。不可控時間又稱突發(fā)事件，在城市軌道交通運營中一般是指由故障、事故或其他原因（認為、環(huán)境、社會事件等）引起的、突然發(fā)生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴重突發(fā)事件等；根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。三、城市軌道交通事故的判定標準

事故一旦產生，產生人員傷亡、財產損失、影響公共安全，城市軌道交通非正常運營等后果，這些可能的后果也是城市軌道交通事故的主要判定依據(jù)，包括：1、軌道交通線路中斷運營時間；2、人員死亡和重傷人數(shù)；3、直接經(jīng)濟損失金額；4、需要緊急疏散乘客，或需緊急解困人員；5、發(fā)生在軌道交通路網(wǎng)內，需要相關部門處置和協(xié)調；6、需要政府機關處置或響應。不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐制定不同的事故等級標準。事故等級劃分示例如下所示：

1、運營行車事故軌道交通運營行車事故按照人員傷亡、財產損失及正常運行造成影響的程度，氛圍重大事故、大事故、險性事故、一般事故。不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐制定不同的事故等級標準。事故等級火焚示例如下所示：（1）載客列車重大事故：列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸、造成下列后果之一時：①人員死亡3人活著死昂、重傷25人及其以上者；②雙線中斷（某一站或某一區(qū)間及以上上下行行車中斷）時間在150min及其以上；③根據(jù)列車、車輛破損的規(guī)定，電動客車中破一輛（直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的40%以上）。（2）載客列車大事故：發(fā)生沖突；脫軌、火災或爆炸，造成下列情況之一時：①人員死亡或重傷2人及其以上者；②雙線中斷行車90min及其以上者；③根據(jù)機車、車輛破損規(guī)定，電動客車小破一輛（直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的10%以上）。（3）險性事故：凡事故性質嚴重，單位造成損害后果或者損害后果不夠認定為大事故的行車事故時，如：列車沖突：列車脫軌：列車分離：載客列車錯開車門、運行途中打開車門、車位停穩(wěn)開車門；載客列車車門夾人動車時；列車冒進信號等。（4）一般事故：調車沖突，調車脫軌；調車作業(yè)冒進信號；列車運行中，因車輛部件脫落或其他原因損壞行車設備；行車有關人員漏乘、漏接、出乘遲延耽擱列車行車造成影響的；錯誤辦理行車憑證發(fā)車等。2、設施、設備故障

凡是設施和設備的操作人員在工作中因違章操作、失職或設備隱患等原因，造成是被損壞損失達到一定程度或對列車運行造成嚴重影響的均屬設備事故。（1）重大事故：因違章操作、失職或設施設備故障等原因造成直接經(jīng)濟損失30萬元以上的。（2）大事故：因違章操作、失職或設施設備等原因造成直接經(jīng)濟損失10萬元至30萬元的。（3）一般事故：因違章操作、失職或設施設備等原因造成直接經(jīng)濟損失5萬元至10萬元的。（4）故障和障礙：因違章操作、失職或設施設備等原因造成直接經(jīng)濟損失5萬元以內的。（5）電動列車事故等級按《城市軌道交通行車事故處理規(guī)則》規(guī)定確定。3、客傷事故在城市軌道交通運營區(qū)域內，凡持有當日檔次有效乘坐地鐵有關憑證（持有效證件享受免費乘坐），經(jīng)驗票進站始至驗票出計費區(qū)內火災檢驗票閘機外，由公司管轄的附屬設施如出口、自動扶梯、通道等區(qū)域內因乘客受傷構成的事故。4、因工傷亡事故因公傷亡事故是指職工在勞動過程中發(fā)生的傷害·急性中毒等。按照事故傷害的嚴重程度分為輕傷、重傷、死亡事故。5、運營嚴重晚點事故凡在行車過程中因違章操作、技術設備不良及其他等原因造成一定時間標準，如10min、15min、30min及以上的嚴重晚點事故。6、行車事故中的名詞定義（1）車輛破損范圍界定：（電動列車以一節(jié)車輛為基數(shù)）①報廢：直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的90%以上；②大破：直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的60%～90%；③中破：直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的40%～60%以上；④小破：直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的10%～40%以上。（2）列車：按規(guī)定輛數(shù)編組的電動客車的列車，須有規(guī)定的列車標志，從車輛或始發(fā)站至到發(fā)線待發(fā)起，直至再回到終點站位置，在此運行過程中稱列車。（3）列車事故①軌道車單機或掛有平板車（有車次號）進入運營線路發(fā)生事故時；②列車與其他調車作業(yè)機車和車輛相互沖撞而發(fā)生的事故時；③列車在車場內調車方式進行摘掛和轉線而發(fā)生事故時；④列車載客運行時發(fā)生事故時。（4）其他列車：包括空駛列車、救援列車、調試列車、軌道單車機或掛有車輛開動的列車。（5）沖突：列車、車輛、軌道車互相間或與設備（如車庫、站臺、車檔等）以及其他車輛間發(fā)生沖撞，造成電動列車、軌道車和其他車輛破損或破壞。（6）脫軌：電動列車、軌道車、平板車的車輪落下鋼軌軌面（包括脫軌后自行復軌）。（7）列車分離：包括車鉤破損分離和車鉤自動分理（含車鉤緩沖裝置的破損）。（8）擠岔：車輛在通過道岔區(qū)段時擠壞道岔設備。（9）列車冒進信號：列車前端任何一部分越過固定信號顯示位置即為冒進信號。包括臨時變更信號（不論原因）而使列車冒進。（10）雙線中觀行車：在上下行運行線路中，一條線發(fā)生某一站或某一區(qū)間及以上中斷行車的同時，另一條線已發(fā)生某一家或某一區(qū)間及以上中斷行車。（11）單線中斷行車：上、下行線中任何一條線上有一個車站或區(qū)間發(fā)生了行車中斷。（12）行車中斷時間：指由事故發(fā)生時間起至跳讀發(fā)出線路開通命令時的時間。（13）應停列車在車站通過：指應停列車未辦理有關上下客作業(yè)就開走，或列車在車站停車但未開關門上下乘客就開走。6.2事故處理

事故的分析、調查、處理是事故發(fā)生后的重要環(huán)節(jié)，目的是為了及時恢復正常找出事故發(fā)生的原因和形成機制，并制定相應的措施、方法與手段，減少和杜絕事故的再次發(fā)生。一、分級處理根據(jù)發(fā)生事故的隸屬關系和事故的等級分類，按照分級管理原則予以處理。1、犯法會少年宮下列重特大安全生產事故的，由城市軌道交通安全管理部門或者配合上級有關部門調查處理：（1）軌道交通發(fā)生重大事故、大事故、火災、爆炸、毒害等事故；（2）造成2人（含）以上死亡的重、特大交通事故。2、凡發(fā)生下列安全生產事故的，有城市軌道交通安全管理部門具體負責調查處理：（1）發(fā)生行車的險性事故、涉及兩個單位以上的一般事故；（2）火災、爆炸、毒害事故，造成人員傷亡的；直接財產損失達到一定數(shù)額的；（3）發(fā)生因工死亡事故；（4）發(fā)生重大道路交通事故以上的；（5）設施設備重大事故、大事故或涉及兩個單位以上的一般事故；（6）在短時間內連續(xù)發(fā)生多起安全事故；（7）因人員違規(guī)操作或行車設備故障造成嚴重晚點15min或30min以上的時間；（8）城市軌道交通安全管理部分安全成產委員會認為要調查處理的事故。3、凡發(fā)生下列安全生產事故的，由各直屬單位具體負責調查處理：（1）發(fā)生行車的一般事故；（2）因人員違規(guī)操作或行車設備故障造成晚點10min以上事件；（3）發(fā)生因工輕傷、重傷事故；（4）發(fā)生設施設備一般事故、故障和障礙；（5）客傷事故。二、處理程序

1、事故報告事故處理直接關系到事故發(fā)生后的處置，以及事故發(fā)生后能否及時、迅速恢復運營線路正常行車秩序。良好暢通的信息傳遞能夠使事故損失減少到最低最小程度。反之如果由于信息傳輸程序復雜、混亂，將會引起事故后果與損失擴大，不良印象擴大，延誤事故的處理。事故報告的主要內容包括：①事故基本情況，包括事故經(jīng)過、人員傷亡、財產損失等；②事故原因，包括直接原因、間接原因、事故性質及認定依據(jù)；③事故有關人員的責任認定和處理意見；④事故的教訓及采取的防范措施；⑤員工受教育情況；⑥其他需要報告的事項。2、調查分析個處理職責單位應按照職責要求，開展事故的調查取證工作。（1）調查分析依據(jù)

①根據(jù)相關法律法規(guī)，分析火災事故和因工傷亡事故的主要原因分別以《火災原因認定書》、《企業(yè)職工傷亡事故報告和處理規(guī)定》和市、區(qū)安全生產監(jiān)督局制定和法律文書有關規(guī)定為準。

②分析軌道加農事故、設施設備事故、客傷事故發(fā)生的原因可以按照城市軌道交通企業(yè)頒發(fā)的各類規(guī)章制度為準（2）調查分析要求

①查清事故原因調查事故的原因應從主觀原因和客觀原因、直接原因和間接原因、管理原因和技術原因等多層次、全方位分析查找，對一時難以查清的，要采用掛牌制度，定時間、排節(jié)點，落實負責人，落實有效地安全防范措施，以確保安全。②組織安全再教育各單位必須針對誰所暴露的安全隱患，要通過召開事故分析會、班組學習等形式，有針對性開展員工安全按教育。要從安全法規(guī)、安全意識、安全技能、事故教訓、預防措施等方面著手，讓每個員工都能吸取教訓，舉一反三，曾強防范意識。安全教育必須做到有內容、有記錄、實行備案制。③實施預防措施在查清事故原因的基礎上，應及時制定落實安全預防整改措施。預防措施的落實，必須建立安全責任制，落實到責任部門和責任人，做到明確期限，并從人力、物力、財力上給與必要的保證，確保措施真正落到實處。④調查分析時間要求調查工作中注意原始操作資料的手機、分析工作，并要求規(guī)定的時間內完成事故（件）的調查取證工作，并提出相應的處理意見的報告。三、實例：行車事故的處理程序

不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐和線路等設備情況，制定不同的事故處理程序。行車事故處理事例如下所示：1、行車事故現(xiàn)場報告內容無論行車事故的性質如何，在發(fā)生有關行車事故（事件）后其報告內容應包括：（1）事故概況及基本原因；（2）事故發(fā)生的時間，包括月、日、時、分；（3）事故發(fā)生的地點，包括區(qū)間、公里、米、站、站場線段等；（4）列車車次、車號、關系人員職務、姓名；（5）人員傷亡情況及車輛、線路等城市軌道交通設備損壞情況；（6）是否需要救援等。在緊急情況時，特別是在發(fā)生重大事故和大事故時，由于現(xiàn)場情況和環(huán)境情況很復雜、混亂，事故當事人可先報告上述部分內容，但必須報請事故發(fā)生的地址、事故概況及可能后果，是否需要救援幫助，以利于行車安全管理部門以及有關管理人員和領導決策。必須進行現(xiàn)場事故搶救和救援時，行車調度員及時通知各相關部門盡心。各相關部門一旦接到行車調度員以及上級有關領導的知識需盡快做哈救援準備，及時出的那個展開救援工作。2、行車事故報告程序

（1）發(fā)生重大事故、大事故時的報告程序①在運營正線上發(fā)生時：●由值乘列車的司機立刻報告行車調度員，如果由于條件限制不能及時把告時，可有相鄰車站行車值班員專報行車調度員；●行車調度員應將發(fā)生情況立刻報告調度中心上級領導，并且判斷是否需要觸動救援列車；●控制中心接報后應將情況立刻報告總公司主管運營和安全相關科室負責人。（2）發(fā)生行車險性事故及一般事故的報告程序

①在運營正線上發(fā)生時●有支撐列車的司機立即報告行車調度員，如果由于條件限制不能及時報告時，則報告最近車站的行車值班員轉包行車調度員；●行車調度員接報后立即報告主任調度員，并且判斷是否需要事故救援；總值班室接報后應報告總公司主管運營和安全相關科室負責人。②在站場，包括出場線上發(fā)生時●由值乘司機立刻報告車輛段運轉部門值班人員；●車輛段運轉值班人員接報后應立即報告運轉部主任、車輛段值班調度與安全運行科，如需要事故救援報告安全運行部門，并立即組織事故救援工作的開展；●車輛段計劃調度科值班調度要立即通報車輛部門主要領導，并通報總值班室；●總值班室接報后應報告總公司主管運營和安全相關科室。3、行車事故的處理

（1）行車事故現(xiàn)場處置：在事故報告程序完成后，有關人員要迅速進行事故現(xiàn)場的處置。若事故發(fā)生在線路期間，在專業(yè)人員及救援人員到達事故現(xiàn)場前，值乘司機負責引導乘客自救、組織疏散、安撫乘客等工作，等待進一步救援、在有關救援人員到達后，應由事故現(xiàn)場的最高行政領導負責制和為或委任相關專業(yè)人員指揮搶救、處理上后工作。若事故發(fā)生在車站時，應有車站站長負責乘客救援、組織乘客離開現(xiàn)場，并保護現(xiàn)場、查找證人、做好記錄，等待有關救援人員與相關領導到達進行進一步救援活動，車站站長應在救援專業(yè)人員到達后向有關領導報告，并聽從到達現(xiàn)場的最高行政領導和最高行政領導委任的救援指揮員的命令?，F(xiàn)場勘查工作由行車管理部門與公安部門干規(guī)定進行。在險性事故和一般事故發(fā)生后，值乘司機必須規(guī)定程序要求報告，并且等待行車釣魚愿的進一步命令指示，按要求執(zhí)行，不得擅自移動列車。如需故事救援時，值乘司機應按照規(guī)定請求救援，并在救援人員和設備到現(xiàn)場前負責列車安全、乘客安全等工作。在救援人員到達后自己一下現(xiàn)場指揮人員簡單報告情況，并按行車調度員或指定的事故救援指揮人員的命令執(zhí)行。關于事故現(xiàn)場的勘測工作由行車管理部門按規(guī)定進行。（2）事故調查、分析

重大事故和大事故發(fā)生后，應成立專門的事故處理調查小組及各有關部門參加負責調查、處置、協(xié)調、善后、分析等各項工作，包括現(xiàn)場攝、錄像及繪制現(xiàn)場草圖、設備檢測、手機物證、詢問人證、調查記錄現(xiàn)場情況的。值乘司機和事故有關人員要積極配合，實事求是提供當時情況報告，便于掌握現(xiàn)場真是資料，已評定和分析事故產生的原因及確定事故責任，明確事故責任者和事故關系著，制定防范措施。險性事故和一般事故發(fā)生后，如涉及兩個以上直屬單位時，由城市軌道交通企業(yè)負責調查，在規(guī)定的時間內將事故調查報告上報，并提出防范措施，對責任單位無意義的險性事故，由險性事故責任單位組織調查分析，明確原因與責任者，提出處理意見，制定防范措施。對涉及一個單位的一般事故，由側人單位調查分析，找出原因判定責任，并對責任者進行處理，制定事故處理措施。與險性事故和一般事故有關的人員必須配合調查分析，如實報告情況，不得隱瞞事實，對推脫責任，拖延調查，隱瞞真相的個人與單位部門，經(jīng)查實予以從重處理。對事故涉及城市軌道交通以外單位的調查，有城市軌道交通企業(yè)事故調查處理小組與相關單位協(xié)調處理，必要時提請司法部門裁決處理，凡行車事故涉及刑事責任的調查，處理由公安部門負責，事故有關單位、個人協(xié)助配合調查工作。6.3安全運營管理體系

一、安全控制目的建立城市軌道交通企業(yè)安全運營控制體系的目的是：使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的目標，使事故等級和事故頻率控制在預先規(guī)定的范圍內，同時通過安全預防、糾正措施的落實，達到安全運營工作持續(xù)改進，不斷提高安全運營質量。建立運營企業(yè)安全運營控制體系應遵循法規(guī)性、可控性、系統(tǒng)性、程序性和差異性的原則，體現(xiàn)“全員參與、持續(xù)改進”的質量管理理念。安全運營控制體系的具體目標包括：1．不發(fā)生職工(包括勞務人員)因工死亡及重傷事故。2．不發(fā)生運營重大事故、大事故和有責乘客死亡事故。3．不發(fā)生重大火災事故。4．不發(fā)生有責交通死亡及重傷事故。5．不發(fā)生在一定數(shù)額的有責物損的交通事故。6．嚴重晚點率低。7．險性事故和一般事故發(fā)生率低。各城市軌道交通企業(yè)可根據(jù)企業(yè)的具體情況和運營特點，選擇適合自身安全運營的控制目標，建立安全運營體系，例如某運營企業(yè)的制定的安全生產指標如下：1、杜絕指標（1）不發(fā)生職工(包括勞務人員)因工死亡及重傷事故。（2）不發(fā)生重大火災。（3）不發(fā)牛地鐵運營重大事故、大事故和有責乘客死亡事故。2、控制指標（1）險性事故和一般事故小于4起/百萬列公里。（2）15min以上嚴重晚點小于3次/百萬列公里。（3）不發(fā)生有責交通死亡及重傷事故、不發(fā)生有責物損在20萬元以上的交通事故。二、運營安全預先控制

軌道交通安全運營控制體系包含預先控制、過程控制、事后控制等內容。1、組織保障（1）建立健全安全運營管理網(wǎng)絡為了確保運營企業(yè)安全管理工作始終處于可控狀態(tài)，通過完善組織管理措施，建立安全運營管理網(wǎng)絡是一個必不可少的手段，同時在組織保障管理體系中應體現(xiàn)安全運營工作“行政第一負責人為安全管理第一負責人”的原則，體現(xiàn)安全生產齊抓共管的管理理念。（2）建立專門負責安全工作的組織機構，體現(xiàn)安全運營管理主體在組織結構設置中，運營企業(yè)應建立專門負責安全生產的部門機構，各安全生產管理職能部門，應在賦予的工作職能下開展安全管理工作，從而使運營企業(yè)安全運營管理工作能規(guī)范有序開展。同時為了保障安全運營控制體系的實施效果，可成立總公司安全生產委員會，由總經(jīng)理和分管副總經(jīng)理為負責人正副組長，其他各分公司領導為成員，由該組織形式履行并負責安全工作的重大決策的制定、制定總公司安全生產的控制目標、重大事件的考緩和責任追究等職能，從組織保障上著手落實安全生產工作。2、安全運營目標管理工作

（1）年度目標管理指標明確的年度安全運營目標管理指標是確保總公司安全運營始終處于可控狀態(tài)的重要手段和提高運營生產質量的有力保障。年度安全運營目標管理指標應體現(xiàn)“合理有效、逐步提高”的原則。年度安全運營目標管理指標應根據(jù)上年度安全運營的實際狀況和率年度運營生產特點，提出切實有效的年度安全運營控制指標，根據(jù)總公司的主要特點和現(xiàn)階段主要矛盾不斷修改．逐步提高，與國際接軌。指標的設定應體現(xiàn)“安全第一、確保暢通”的安全方針。（2）目標管理指標的分解在確定總公司本年度安全運營控制指標的基礎上，通過責任分解，層層落實，來確保年度安全運營指標的實現(xiàn)。按照“守土有責原則”落實安全責任，推行“千斤重擔人人挑、人人身上扛指標”的安全目標管理理念，從總公司領導、分公司領導、部門領導、班組長直到每個員工，均簽訂安全生產責任書，將安全責任和安全日標層層分解、層層落實，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，并將安全生產責任書完成情況作為每層級領導、每位員工的績技考核、崗位晉升考核標準之一。通過各級安全目標的實現(xiàn)來確保公司年度指標的實現(xiàn)。（3）目標管理指標的下達形式確定公司、分公司的安全運營目標管理指標后，應結合公司年度安全生產責任書，通過與各單位行政第一人簽約方式承諾下達。3、安全運營風險評估及預警

（1）安全運營風險評估城市軌道交通企業(yè)應定期或不定期對運營情況進行危險源辨識和安全評估，及時掌握當前的安全生產狀況和潛在的風險，做到安全管理工作心中有數(shù)；根據(jù)安全評估的結果，及時調整安全工作的重點；對潛在的風險，制定風險的防范措施，變被動安全為主動安全。對影響安全運營的設施設備難點問題進行專題研究，不斷提高設施設備完好率。同時應學習國內外運營安全風險評估體系的先進做法，建立切合本公司運營實際的風險評估體系，并將其作為長效管理手段，安全運營風險評估工作應確保每年開展一次，遇年度新線投入運營前，應進行開通前的試運營風險評估。安全運營風險評估工作可采用專家組或評估小組的方式進行。（2）預警工作公司應建立反應靈敏的預警機制，通過危險源的辨識，變事后補救為事先預防，通過建立設施設備的信息化管理手段，增強設施設備的狀態(tài)監(jiān)控；通過安全檢查、業(yè)務考核等手段，增強從業(yè)人員的業(yè)務素質，并消除人為隱患；通過采用先進的監(jiān)控技術，減少災害天氣和突發(fā)事件對軌道交通運營的影響；公司應通過強化預警機制的功能，及早發(fā)現(xiàn)隱患，力爭將事故發(fā)生消滅在初期階段。4、規(guī)范新線接管程序、把握關鍵點

（1）規(guī)范新線接管程序現(xiàn)在我國進入了城市軌道交通建設的高潮階段，順暢高效的接管程序是確保新線順利接管、按時開通的重要保障。因此公司應建立和完善新線接管程序，規(guī)范建設、運營的接管節(jié)點和職責，可時明確新線部與相關部室、分公司的各自職責，確保新線接管安全順暢。為此要從設計、施工、設備調試、驗收等環(huán)節(jié)介入，不斷進行安全評估，并進行總聯(lián)調。（2）強化新線接管關鍵節(jié)點的施工安全在新線接管過程中，隨著運營方的逐步介入，會存在主要設備臨時代管、施工計劃代管、線路運行權交接等關鍵節(jié)點，這些階段存在著設備處于調試階段、施工人員多、調度條件不成熟等不利因素，易發(fā)生設備、人身安全事故，因此新線接管的關鍵點必須制定嚴密的規(guī)章和落實相關措施來保障。三、運營安全過程控制

安全運營過程控制就是圍繞軌道交通運營生產工作流程的全過程進行過程控制，從運營生產計劃和運行圖的制定、調度指揮實施、車站客流組織和客運服務、設施設備的保障等各個環(huán)節(jié)進行全過程控制，通過各個環(huán)節(jié)有效的監(jiān)控和正常運轉，來實現(xiàn)軌道交通各組成部分的聯(lián)動有效運轉。建立和強化安全運營“過程控制”。采取積極有效的措施，將事后補救變事前預防，真正體現(xiàn)安全生產“安全第”、預防為主的原則，同時強化安全運營過程控制是實現(xiàn)公司安全運營目標的重要手段和確保公司運營安全的重要保證。1、行車安全控制

軌道交通行車安全是運營安全生產工作的重點，因此必須強化行車安全控制，及時消除行車安全中的各種設備和人為隱患，嚴格執(zhí)行車崗位標準化、規(guī)范化操作。1）確保運營安全規(guī)章的有效性、適應性、覆蓋性為保障軌道交通安全運營工作，必須根據(jù)軌道交通行車工作的特點和設備設施的技術條件要求，建立了以安全管理制度為統(tǒng)領，包括安全操作規(guī)程手冊、事故處理規(guī)程、應急處置預案等在內的安全規(guī)章體系，以制度來規(guī)范安全管理各個環(huán)節(jié)，以規(guī)范化保證安全，確保達到事事有章可循，嚴格落實安全生產規(guī)章制度才是運營安全的保證，各類安全規(guī)章制度體系如下：（1）操作類安全規(guī)章；（2）設備操作類安全規(guī)章；（3）設備保障單位安全運營管理規(guī)章；（4）事故預案；（5）安全管理規(guī)章。2）確保行車崗位人員操作的規(guī)范化、標準化建立規(guī)范全面的安全運營規(guī)章后，要通過經(jīng)常性的規(guī)章制度培訓和學習，讓員工清楚理解規(guī)章，通過經(jīng)常檢查督促讓員工嚴格執(zhí)行規(guī)章；通過經(jīng)常分析事故苗頭、事故隱患、事故后果，讓員工認識到遵章守紀的重要性。2、設施、設備保障

運營設施設備質量的好壞，直接關系到列車運營安全與否。因此必須采用先進的檢測手段，及時發(fā)現(xiàn)設施設備的隱患，建立維修管理信息化系統(tǒng)，不斷提高設備的質量。按照設備管理控制體系的要求，科學的進行設備管理工作，提高設備完好率和運營保障力度。（1）完善設備科學化管理、信息化管理機制設施設備的維修，不僅要保證質量，還要體現(xiàn)速度。要采用先進的設備檢測技術和工具，快速檢測設備狀態(tài)，查找故障點，為及時、準確的掌握設備質量狀態(tài)，處理設備故障提供了保證。在設施設備維修管理上，要采用維修管理信息化系統(tǒng)，對維修工程中工時、物料、定額，檢修規(guī)程等，進行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，提升設備設施維修管理，提高維修水平。對設備設施的維修管理，做到精簡細修、突出重點。在設備的日常維修保養(yǎng)中，特別抓好車輛、接觸網(wǎng)等設備的巡視、檢測、緊螺栓、加油，清潔之類工作，以小防大杜絕大故障，或事故的發(fā)生。同時，集中技術力量解決運營生產中出現(xiàn)的故障或技術難題，要組織跨專業(yè)的技術攻關，從設備設施運營質量角度為確保運營安全奠定堅實的基礎。（2）完善設備設施規(guī)程標準與規(guī)程是設施設備管理工作開展的依據(jù)。由于軌道交通設備種類多，且在不斷發(fā)展變化，因此要求規(guī)程也要不斷修改完善，每隔一定時期，運營企業(yè)應組織力量更新規(guī)程的版本，以便適應實際生產需要，同時這些標準、規(guī)程作為企業(yè)職工技術培訓和班組學習的主要內容，加強職工的標準化意識，規(guī)范日常工作行為，提高整體技術水平，確保設施設備的高質量。3、完善監(jiān)控手段．提高應急處置能力

（1）進一步加強運營時段現(xiàn)場管理，使之成為確保軌道交通運營始終處于可控狀態(tài)的重要手段，深入運營一線，靠前指揮，抓小防大，安全觀前移，提高現(xiàn)場處置能力。（2）加強信息管理，提高突發(fā)信息傳遞速度。為提高應對突發(fā)事故（件）處置能力，減少事故發(fā)生對運營的影響，規(guī)范信息傳遞制度，理順信息傳遞渠道。同時運營企業(yè)可發(fā)揮快速有效的信息傳遞系統(tǒng)的作用，提高短信群發(fā)系統(tǒng)的穩(wěn)定性使各級領導、技術骨干能在第一時間掌握各類運營生產信息。（3）堅持和完善運營交班會議制度。利用運營交接班制度，能及時將安全生產月的運營情況，及時進行分析，協(xié)調解決運營生產中的實際問題，并能隨時掌握運營安全動態(tài)，做到運營安全天天受控。（4）堅持和完善月度運營例會制度，有利于及時分析安全運營狀況和形勢，把握安全動態(tài)，制定有效應對措施。第一節(jié)儀容禮儀

教學目標通過本章的學習，使學生了解儀容的基本常識，明確儀表的內涵;了解塑造儀容禮儀的意義，掌握發(fā)型梳理及帽子佩戴的基本原則和要求，了解化妝的基本步驟和基本的化妝技巧。一、儀容修飾要求

儀容，即容貌，包括面容、發(fā)式、手部、體味和口腔衛(wèi)生等。修飾儀容的基本要求是美觀、整潔、得體。面部的要求眼睛、耳朵和頸部、鼻子、嘴、牙齒個人衛(wèi)生的要求手部要求體味要求二、發(fā)型的修飾要求做為軌道交通工作人員，發(fā)型要考慮對象、環(huán)境、還要考慮自身特點。面對乘客時發(fā)型要把握莊重、嚴肅、利落大方的原則。而且還要嚴守本行業(yè)、本公司的特殊要求。

發(fā)部的造型選擇面對乘客這一群體，在辦公室辦公、在站臺巡崗的場合，發(fā)型的選擇要把握莊重、嚴肅、利落大方的原則。女乘務員的發(fā)型選擇女士長發(fā)：束起盤于腦后，保持兩鬢光潔，無耳發(fā)。劉?？删砜芍保仨毐３衷诿济戏?。任何發(fā)型均應使用發(fā)膠或摩絲定型，不得有蓬亂得感覺。女士短發(fā)：可卷可直，但發(fā)型不宜奇特。長度不得短于兩寸，以前不遮眉及面部，后不過肩膀為宜。佩戴帽子與發(fā)飾要求男乘務員帽沿邊與帽沿邊保持水平，不露頭簾。女乘務員帽沿在額頭的1/2處，不露出劉海，兩側不留耳發(fā)，發(fā)花與后側帽子邊沿相貼合。發(fā)飾只宜選擇黑色且無花色圖案的發(fā)卡。三、化妝技巧對于一線工作人員是要求化淡妝的，化妝最好能在短時間內完成，利用自然美且能與制服相稱的為最好，化妝應以淡雅、清新、自然為宜。濃重的眼影和眼線，刺鼻的香水，都是與工作不相符合的?；瘖y若和制服相配，清潔、健康的化妝更能得到乘客的好感。化妝的重點是創(chuàng)造自然、生動、高雅的氣質?；瘖y的原則自然淡雅的原則揚長避短的原則整體協(xié)調的原則化妝禁忌（1）離奇出眾的創(chuàng)意妝（2）殘妝示人（3）當眾化妝皮膚保養(yǎng)（1）護膚技巧（2）適當運動（3）飲食合理化妝步驟打粉底眼影眼線睫毛眉毛涂腮紅口紅四、儀容禮儀指導與實訓化妝實訓準備粉底、眼影、眼線筆、眉筆、腮紅、睫毛膏、睫毛夾、口紅等職業(yè)妝實訓化妝實訓工具：粉底、眼影、眼線筆、眉筆、腮紅、睫毛膏、睫毛夾、口紅等基礎底妝

第二節(jié)儀表禮儀

教學目標：通過本章的學習，使學生掌握軌道交通工作人員的著裝原則，了解商務人士的服飾禮儀通則，培養(yǎng)學生掌握場合著裝的要求及綜合服裝搭配能力，從而更好地展現(xiàn)對乘客的尊重，提高工作人員的良好形象，展示企業(yè)良好的精神面貌。一、不同場合的著裝服裝穿著的基本原則TPO原則:時間原則地點原則場合原則正裝的穿著男士著裝禮儀男士場合著裝要點男士西裝著裝規(guī)范男士西服穿著禁忌女士著裝禮儀女士職業(yè)裝選擇女士職業(yè)裝鞋襪的搭配女士著裝配飾女士服裝禁忌制服的穿著制服標志著自己的職業(yè)特色。它的設計充分考慮了穿著者從事的職業(yè)和身份，與環(huán)境相配，有一種美的內涵。任何公司都有自己的制服，制服可以襯托一個人，通過一件制服可以看到一個人的職業(yè)形象，展現(xiàn)出公司的精神面貌。穿上醒目的制服不但易于他人辨認，而且也使穿著者有一種自豪感和責任感。制服的穿著要求和規(guī)范外觀整潔文明著裝穿著搭配得當儀表禮儀指導與實訓一、儀容儀表自檢與互檢個人衛(wèi)生發(fā)型服裝穿著規(guī)范鞋襪搭配合理配飾搭配二、評價表打分并點評教學目標：通過教學對儀態(tài)禮儀的規(guī)范進行詳細的講解并結合相配套的訓練方法與實訓、考核方案，引導軌道交通服務人員正確掌握站姿、坐姿、行姿以及手勢的具體要求，并能在工作中熟練應用。第三節(jié)儀態(tài)禮儀

第一節(jié)軌道交通服務人員的表情禮儀表情交流時的四個原則謙恭友好適時真誠客運服務人員的眼神眼神運用的具體要求以熱情柔和的目光正視的乘客眼部，向乘客行注目禮視線要與乘客保持相應的高度，正視、平視的視線更能引起人的好感運用目光向乘客致意眼神的組成接觸時間接觸方向上三角區(qū)(眼角至額頭)中三角區(qū)(眼角以下的面部)眼神的變化微笑微笑的種類溫馨的表情會心的微笑燦爛的微笑微笑的禁忌不要缺乏誠意，強裝笑臉不要露初笑容隨即收起不要受情緒左右而笑不要把微笑只留給上級、朋友等少數(shù)人微笑實訓

情景熏陶訓練微笑與形體的配合不同工作情景的微笑站姿是指人在停止行動之后，直立身體，雙腳著地的姿勢。它是一種靜態(tài)的身體造型，是平常采用最基本的姿態(tài)，又是其他動態(tài)的身體造型的基礎和起點。優(yōu)美的站姿是展現(xiàn)人體動態(tài)美的起點，是培養(yǎng)儀態(tài)美的基礎。二、工作中站姿

站姿的基本要求

基本站姿，指的是人們在自然直立時所采用的正確姿勢。標準是正和直，主要特點是頭正、肩正、身正；頸直、背直、腰直、腿直。工作中不同的站姿方式

垂放站姿前搭手位站姿后搭手位站姿站姿禁忌站姿禁忌指工作人員在工作崗位上不應具有的站立姿勢。在與乘客進行交流中，工作人員要盡量注意身體各部位的要求，避免出現(xiàn)不良的站姿。實訓方法

背靠背站立頂書訓練背靠墻練習三、工作中坐姿的基本要求與要領

坐姿的基本要求

入座時要輕穩(wěn)臀部坐在椅子1/2或者2/3處離座時要自然穩(wěn)當女士常見的坐姿

正坐式開關式男士常見的坐姿正坐式重疊式坐姿禁忌側肩、聳肩、上身不正含胸或過于挺胸雙臂交叉抱于胸前。雙手抱于腿上或夾在腿間趴伏桌面，背部拱起翹二郎腿，叉開過大，腿部伸出過長腳步抖動，蹬踏他物，腳尖指向他人四、工作中步態(tài)的基本要求與要領步態(tài)的基本要求

雙肩應平穩(wěn)、上身挺直、注意步位、步幅適當工作情況下的步態(tài)標準與乘客迎面相遇時

陪同引領乘客時進出升降式電梯時攙扶幫助他人時對基坑和邊坡工程而言，常見的支護結構類型有三類，即：（1）被動受力支護結構：其特點為支護結構依靠自身的結構剛度和強度被動地承受土壓力，限制土體的變形。如人工挖孔灌注樁、鋼板樁等。（2）主動受力支護結構：其特點為通過不同的途徑和方法提高土體的強度，使支護材料和土體形成共同作用的體系。如土釘墻支護技術、攪拌樁技術等。（3）組合型支護結構：根據(jù)土體力學性質將前兩種支護方法同時應用于同一個基坑或者邊坡中。LanzhouUniversityofTechnology§5.2框架預應力錨桿支護結構設計計算

框架預應力錨桿支護結構主要由擋土板、立柱、橫梁組成，三者整體連接形成類似樓蓋的豎向梁板結構體系?？蚣茴A應力錨桿結構設計計算包括擋土板、立柱、橫梁和基礎埋深計。5.2.1擋土板計算一般情況下，擋土板的長邊與短邊之比小于2。因此，擋土板上的荷載將沿兩個方向傳到四邊的支承上，應進行兩個方向的內力計算，即擋土板按雙向板結構計算。LanzhouUniversityofTechnology5.2.2立柱和橫梁計算框架預應力錨桿柔性支護結構的立柱和橫梁是一個密不可分的整體，在進行構件設計時，可以對其進行合理的單元劃分（圖5-5）。由于考慮了荷載等效的原理，圖5-5中計算單元寬度系數(shù)1、2的取值情況如下：當計算錨桿的軸力時，1、2均取0.25；當計算立柱和橫梁的內力時，1、2均取0.375。LanzhouUniversityofTechnology圖5-5立柱和橫梁的計算單元劃分LanzhouUniversityofTechnology（1）立柱的設計1)當0y0.25Hs0

時：

（5-1）

立柱的計算模型見圖5-6，其支座反力求解同樣采用力法。但是由于1、2

的取值不同于錨桿，因此P

應按式（5-1）和（5-2）計算。LanzhouUniversityofTechnology

圖5-6立柱計算模型

2)

當0.25Hs0

y

Hs0

時：

（5-2）

LanzhouUniversityofTechnology（2）橫梁的設計圖5-7橫梁計算模型圖橫梁可視為以立柱為鉸支座的多跨連續(xù)梁，因此根據(jù)多跨連續(xù)梁的計算原理可將橫梁的計算簡化為等跨的五跨連續(xù)梁進行計算，中間各跨的內力和配筋都按第三跨來考慮，計算模型如圖5-7所示。圖5-7中為作用在橫梁上的均布土壓力荷載，且LanzhouUniversityofTechnology5.2.3錨桿計算（1）錨桿軸向拉力計算

錨桿所承受的拉力為立柱和橫梁在錨桿作用位置處的水平支座反力的合力所傳來的支反力。

（5-3）式中：

Tj——第j排錨桿所承受的軸向拉力（kN）；

Rj——立柱和橫梁在第j排錨桿作用位置處水平支座反力的合力（kN）；

j——第j排錨桿與水平面的傾角(°)。

錨桿設計的關鍵在于確定其立面布置，然后求解其軸向拉力、驗算框架預應力錨桿支護結構的穩(wěn)定性。錨桿設計的內容有確定立面布置、求解軸向拉力、計算錨桿長度和直徑。LanzhouUniversityofTechnology式（5-3）中Rj可以表示為下式：

（5-4）式中

Rjb

——第j排錨桿作用位置處所對應的橫梁的水平支座反力（kN），理論上講作用于橫梁的是均布線荷載，根據(jù)所選取的土壓力模型的特點，Rjb

=0.25ehkshsv

；

Rjc——第j排錨桿作用位置處所對應的立柱的水平支座反力（kN）。LanzhouUniversityofTechnology由于框架預應力錨桿支護結構的受力狀態(tài)類似于樓蓋設計中的梁板結構體系，根據(jù)各構件之間的傳力特點和所選取的土壓力模型，采用荷載等效的原理取每根立柱所承受的荷載為相鄰兩跨錨桿各0.25寬度之間的土壓力?？紤]到錨桿施加了預應力，這樣假定在錨桿位置處支護結構的位移為零，因此可以假定立柱與錨桿的連接處為一鉸支座，從而把立柱視為支承在錨桿和地基上的多跨連續(xù)梁，其計算模型如圖5-6所示。LanzhouUniversityofTechnology

圖5-6立柱計算模型立柱的具體計算采用力法求解，基本思想是：首先建立一組力法典型方程，即，再根據(jù)錨桿間距構造要求和邊坡高度確定錨桿的層數(shù)，進一步根據(jù)MATLAB的知識截取方程矩陣中指定的維數(shù)求解。LanzhouUniversityofTechnology（5-6）

（5-7）（5-8）LanzhouUniversityofTechnology（2）錨桿長度和直徑設計

土層錨桿長度由自由段和錨固段組成。非錨固段不提供抗拔力，其長度Lf應根據(jù)邊坡滑裂面的實際距離確定，對于傾斜錨桿，自由段長度應超過破裂面1.0m以上。錨固段提供錨固力，其長度La應按錨桿承載力的要求，根據(jù)錨固段地層和錨桿類型確定。1）錨固段長度計算（圖5-8中BC段）

（5-9）式中：

Laj——第j排錨桿錨固段長度（m）；

——土層界面粘結強度；2）自由段長度的計算圖5-8中為破裂面，AB段長度即為錨桿自由段長度Lfj可以表示為：LanzhouUniversityofTechnology（5-10）式中：

Hj——基礎埋深（m）

Hd

——第j排錨桿離邊坡頂部的距離（m）3）錨桿直徑計算當求得錨桿軸向拉力后，錨桿直徑可由容許應力法按下式計算：

（5-11）式中：

dj——第j排錨桿的直徑（mm）

fy——錨桿鋼筋的抗拉強度設計值（kPa）

圖5-8錨桿長度計算簡圖

LanzhouUniversityofTechnology5.2.4基礎埋深設計框架預應力錨桿柔性支護結構屬于多支點支護結構，計算其基礎埋深的方法有二分之一分割法、分段等值梁法、靜力平衡法和布魯姆（Blum）法。其中，二分之一分割法是將各道支撐之間的距離等分，假定每道支撐承擔相鄰兩個半跨的側壓力，這種辦法缺乏精確性；分段等值梁法考慮了多支撐支護結構的內力與變形隨開挖過程而變化的情況，計算結果與實際情況吻合較好，但是計算過程復雜；布魯姆法是將支護結構嵌入部分的被動土壓力以一個集中力代替。這三種方法在計算過程中都需要求解錨桿支點反力，即設定一個埋置深度Hd

（如圖5-9所示），求出相應的被動土壓力，即可求得Hd

。LanzhouUniversityofTechnology圖5-9基礎埋深計算簡圖LanzhouUniversityofTechnology由MO0

得：經(jīng)整理化簡得：式中：Ep

——嵌入部分被動土壓力（kN），且Ep=

0.25KpShHd2

LanzhouUniversityofTechnology

0——支護結構的重要性系數(shù)；Ea1——主動土壓力三角形荷載的合力（kN）,且Ea1=0.0625ehkHSh；

Ha1——主動土壓力三角形荷載的合力作用點至嵌入底端的距離（m），且Ha1

=(5H+6H)/6；

Ea2——主動土壓力矩形荷載的合力（kN），且Ea=0.125ehk(3H+4Hd)Sh；Ha2——主動土壓力矩形荷載的合力作用點至嵌入底端的距離（m），且

Ha2=(3H+4Hd)/8

。LanzhouUniversityofTechnology§5.3

框架預應力錨桿支護結構整體穩(wěn)定性驗算框架預應力錨桿支護結構的穩(wěn)定性應分為兩個方面，一是單層錨桿的自身穩(wěn)定和框架預應力錨桿的整體傾覆穩(wěn)定；二是框架預應力錨桿擋墻整體滑移穩(wěn)定性驗算。5.3.1抗傾覆穩(wěn)定性驗算對于框架預應力錨桿支護結構的抗傾覆穩(wěn)定問題，需要考慮兩個方面：一是單排錨桿拉力的極限平衡驗算；二是整個支護結構繞邊坡坡腳轉動的極限平衡驗算。這相應于抗傾覆問題（圖5-10），兩者要滿足的基本條件如下：（1）單排錨桿的極限平衡穩(wěn)定性驗算

當

j=1時：（5-13）

當j≥1時：

（5-14）（2）多層錨桿的整體抗傾覆穩(wěn)定性驗算由MO≥0可得：（5-15）圖5-10框架預應力錨桿支護結構的穩(wěn)定性分析簡圖LanzhouUniversityofTechnology

5.3.2抗滑移穩(wěn)定性驗算

（1）穩(wěn)定性安全系數(shù)計算模型所謂邊坡穩(wěn)定性分析就是按照邊坡的某一種破壞形態(tài)和破壞機理，根據(jù)巖土工程條件、荷載條件以及支護工況所進行的定量的受力平衡分析。圖5-11內部穩(wěn)定性驗算簡圖基坑或邊坡高度為H，邊坡傾角為，滑移面半徑為R，結構底部水平推力設計值為T。

（5-16）式中：

S

——考慮錨桿預應力作用而改善土體力學性能的影響效應，目前還無法量化其影響，式（5-16）中的穩(wěn)定性系數(shù)對應一級、二級、三級基坑或邊坡分別不應小于1.30、1.25、1.20。（2）圓弧滑移面搜索模型采用圓弧滑動積分法進行穩(wěn)定性分析，最關鍵的問題就是確定最危險滑移面的位置。對于最危險滑移面的確定方法如下：進行邊坡穩(wěn)定性分析的目的就是要找出所有既滿足靜力平衡條件，又滿足合理性要求的安全系數(shù)解集。邊坡的內部整體穩(wěn)定性安全系數(shù)可以定義為圓弧滑動面上的抗滑移力與滑移力之比：1）基本假定（a）邊坡為土質邊坡，土質較為均勻,不考慮地下水作用和孔隙應力的影響，邊坡穩(wěn)定屬于平面應變問題；（b）最危險圓弧滑移面通過邊坡坡腳點，滑移面為圓弧形，如圖5-12所示，錨桿水平、豎向等間距布置；（c）假定圓弧滑移面圓心只出現(xiàn)在圖5-12中點的左上方；（d）考慮到結構體系中橫梁、立柱、擋土板和預應力錨桿形成了空間框架，整個體系剛度較大，因此忽略結構由于土壓力的影響而產生的變形的不均勻性，并假定在最危險圓弧滑移面狀況下每根錨桿的軸力都達到極限抗拉承載力。2）滑移面搜索模型中各變量的確定以坡腳點O為坐標原點水平為軸x

，豎向為軸y，建立如圖5-12所示直角坐標系。設圓弧滑移面的圓心坐標為O(x0，y0)

，則滑移面半徑為（5-17）設圓弧滑移線與地面交點坐標為

A(xA，yA)，其中,

yA=H、

，圓弧滑移線方程為

（5-18）圖5-12滑移面搜索模型計算簡圖（a）圓弧線上任意一點M(x，y)處的半徑與豎直線的夾角如圖5-13所示，設圓弧滑移線上任意一點M(x，y)處的半徑與豎直線的夾角為，即由圖5-13OMQ所示三角形OMQ幾何關系可得：

（5-19）

圖5-13任意半徑與豎直線的夾角計算簡圖（b）土體微段自重與地面附加荷載的等效自重如圖5-14所示，設錨桿的水平間距為

Sh，土體重度為

，則土體微段自重與坡頂?shù)孛娓郊雍奢d的等效自重計算如下：

（5-20）

（5-21）圖5-14土體自重與坡頂附加荷載的等效自重計算圖（c）滑移力S0的確定滑移力S0由圓弧滑動體內的土體自重和地面附加荷載共同產生，其在滑動面切線方向的合力為

（5-22）圖5-14土體自重與坡頂附加荷載的等效自重計算簡圖（d）抗滑移力S1和S2的確定抗滑移力S1由土體粘聚力

C

產生，其在滑動面切線方向的合力為（5-23）S1為土體自重和基坑邊坡表面附加荷載q0在滑動面法線方向所產生的分力從而引起的摩擦抗滑移力，其在滑動面切線方向的合力為

（5-24）（e）抗滑移力S3的確定

①錨桿抗拉極限承載力的確定錨桿承載力計算時一般不考慮其抗剪、抗彎作用，其破壞一般取決于錨桿桿體強度破壞、錨固體從土體中拔出破壞或者錨下承載結構破壞。第j排錨桿在圓弧滑移面外錨固體與土體的極限抗拉承載力Tnj可按下式計算：

（5-25）式中：

qsik——錨桿穿越第i層土土體與錨固體極限摩阻力標準值（kPa），其數(shù)值應由現(xiàn)場試驗確定，如無試驗資料可以根據(jù)《建筑基坑支護技術規(guī)程》（JGJ120）的建議取值；

Laji——第j排錨桿在圓弧滑裂面外穿越第層穩(wěn)定土體內的長度（m），顯然，Laji

=Laj

，即為第j排錨桿在圓弧滑移面外的總長度，也即是錨桿的錨固段長度。②圓弧半徑所在直線與錨桿所在直線的夾角如圖5-15所示，設第一排錨桿位于支護結構坡面頂點以下S0處；向下的傾角為，第一排錨桿所在直線與坡面的交點坐標為P(x1，y1），其中,x1=(Hs0)cot

和y1=Hs0。所以，該排錨桿所在直線方程可以寫為y=y1tan(xx1)

。因此，圓弧滑移面圓心O(x0，y0)到第一排錨桿所在直線的距離為：（5-26）一般情況下，各排錨桿的水平傾角均相同，故通過各排錨桿所在位置的系列直線為一組平行的直線，每相鄰兩根直線的距離為（5-27）故滑移面圓心O(x0，y0)到其第j排錨桿所在直線的距離dj可以表示為（5-28）式中：

m

——設置的錨桿排數(shù)。由圖5-15所示幾何關系可以看出dj

R

就是第j排錨桿所在的直線與過該直線與圓弧滑移線交點的半徑所在直線的夾角j的正弦，即（5-29）③第j排錨桿在圓弧滑移面內外的長度設第j排錨桿在圓滑滑移面內和滑移面外的長度分別Lfj和Laj，錨桿的總為長：（5-30）設第j排錨桿與支護結構坡面的交點坐標為G（xj，yj）。則由圖5-15知：（5-31）

（5-32）圖5-15錨桿在圓弧滑移面內外長度計算簡圖通過第j排錨桿所在直線與圓弧滑移面交點的半徑的直線方程為

（5-33）由圖5-15所示幾何關系知，第j排錨桿在圓弧滑移面內的長度Lfj與夾角的正弦的乘積即為G點到由（5-33）式?jīng)Q定的直線的距離GK

,即Lfj可以表示為（5-34）由式（5-29）和式（5-31）~（5-34）可以解出第j

排錨桿在圓弧滑移面內的長度Lfj錨桿總長Lj為設計參數(shù)，求得Lfj，由式（5-30）即可確定錨桿在圓弧滑移面外長度Laj。④支護結構底部推力設計值T

的計算

框架預應力錨桿支護結構的基礎埋深一般都較大，考慮其對內部整體穩(wěn)定性的貢獻，由靜力平衡條件求得支護結構底部推力設計值：

（5-35）

式中：Eh——側向土壓力合力的水平分力設計值（kN/m）

⑤抗滑移力S3的計算抗滑移力S3由錨桿的極限抗拉承載力Tnj

和支護結構底部推力設計值T共同產生，其在滑動面切線方向的合力為（5-36）（3）最危險滑移面的確定由式（5-22）~（5-24）以及式（5-36）確定了式（5-16）中的幾個關鍵變量即S0、S1、S2和S3，則在給定圓心后，即可由式（5-16）求得該圓弧滑移面所對應的考慮錨桿作用的內部整體穩(wěn)定性安全系數(shù)Fs在圖5-12所示的最危險滑移面搜索模型計算簡圖中，矩形BCDE為圓心所在搜索區(qū)域。LanzhouUniversityofTechnology§5.4框架預應力錨桿支護結構構造要求5.4.1材料要求（1）灌漿材料1）水泥應使用普通硅酸鹽水泥；2）砂的含泥量按重量計不大于3%，砂中云母、有機物、硫化物等有害物質的含量按重量計不得大于1%；3）水中不應含有影響水泥正常凝結和硬化的有害物質，不得使用污水；4）外摻劑的品種及摻入量應由試驗確定；5）漿體配制的灰砂比宜為0.8~1.5，水灰比宜為0.38~0.50；6）漿體材料28d的無側限抗壓強度不應低于25MPa。灌漿材料性能應符合下列規(guī)定：（2）錨具1）錨具應由錨環(huán)、夾片和承壓板組成；2）預應力錨具的錨固效率應至少發(fā)揮預應力桿體極限抗拉力的95%以上，達到實測極限拉力時的總應變應小于2%；3）預應力錨具、夾具和連接器必須符合現(xiàn)行行業(yè)標準《預應力筋用錨具、夾具和連接器》（GB/T14370）的規(guī)定；4）錨具罩應采用鋼材或塑料材料制作加工。（3）套管和波紋管1）具有足夠的強度，保證其在加工和安裝的過程中不致?lián)p壞；2）具有抗水性和化學穩(wěn)定性；3