電動(dòng)汽車可行性報(bào)告

中國純電動(dòng)汽車發(fā)展研究報(bào)告《中國純電動(dòng)汽車發(fā)展研究報(bào)告》項(xiàng)目組2008年11月15日

1電動(dòng)汽車基礎(chǔ)知識(shí)（郭凱） .2.3示范運(yùn)行從“十五”開始，在我國各地政府的大力支持下，通過幾年努力，按照多路況、多氣候條件、多種商務(wù)模式的原則在全國建立了武漢、北京、天津、威海、杭州、株洲、深圳、上海、長(zhǎng)春、煙臺(tái)等多個(gè)電動(dòng)汽車商業(yè)化示范運(yùn)行城市。根據(jù)各地經(jīng)濟(jì)、科技、文化、交通、社會(huì)、環(huán)境等方面的狀況的不同，在地方政府的指導(dǎo)下，組建不同形式的運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)，實(shí)施示范運(yùn)營項(xiàng)目。其主要目的是：一是通過區(qū)域和線路的商業(yè)化運(yùn)行試點(diǎn)示范，探索了符合市場(chǎng)規(guī)律的商業(yè)運(yùn)行模式和多種交通形式互動(dòng)的新型交通模式；二是建立多元化、互動(dòng)型的電動(dòng)汽車示范運(yùn)營技術(shù)服務(wù)體系，在運(yùn)營過程中采集數(shù)據(jù)，為示范運(yùn)營車輛的考核、評(píng)估和改進(jìn)提供科學(xué)依據(jù)；三是在運(yùn)營中逐步建立電動(dòng)汽車商業(yè)化運(yùn)行的政策支撐體系，研究政策效益，促進(jìn)形成推廣應(yīng)用電動(dòng)汽車的市場(chǎng)氛圍；此外，通過示范運(yùn)營進(jìn)行科普教育，使廣大民眾了解、認(rèn)識(shí)和嘗試了電動(dòng)汽車新技術(shù)。北京電動(dòng)汽車示范線路給運(yùn)營車輛杭州電動(dòng)汽車示范運(yùn)營車輛株洲市電動(dòng)汽車示范運(yùn)營車輛武漢市電動(dòng)汽車示范運(yùn)營車輛（混和動(dòng)力客車）武漢市電動(dòng)汽車示范運(yùn)營車輛（混和動(dòng)力客車）2008北京奧運(yùn)結(jié)束后，我國為大力發(fā)展電動(dòng)汽車，擬“十城千輛”電動(dòng)汽車大規(guī)模商業(yè)化示范行動(dòng)計(jì)劃，即連續(xù)3年在10個(gè)以上有條件的大中城市開展千輛級(jí)混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車，以及能源供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模示范。到2010年示范車輛達(dá)到1萬輛，2012年示范車輛總數(shù)超過3萬輛，其中大中型混合動(dòng)力車輛達(dá)到5000輛，混合動(dòng)力出租車達(dá)到20000輛，其他電動(dòng)汽車達(dá)到5000輛。4純電動(dòng)汽車需求潛力（郭凱）4.1我國的能源結(jié)構(gòu)適合發(fā)展純電動(dòng)汽車中國的資源和能源狀況適合發(fā)展新能源交通動(dòng)力系統(tǒng)。中國缺油、少氣、多煤，這一結(jié)構(gòu)特點(diǎn)給交通能源可持續(xù)發(fā)展帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在能源生產(chǎn)結(jié)構(gòu)中，煤占70%，石油占20%，其它為燃?xì)夂退?，而我國的交通能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的70%來源于石油?；诟鞣N資源特點(diǎn)的多種替代燃料可以充分發(fā)揮我國地域遼闊和資源多樣性的優(yōu)勢(shì)，因地制宜發(fā)展基于煤炭的燃料工業(yè)、基于生物質(zhì)的農(nóng)業(yè)能源和基于天然氣的各種氣體燃料技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)交通能源來源的多樣化。能源類型世界中國煤炭28.4%70.2%石油35.8%20.6%天然氣23.7%2.9%核能5.8%0.7%水能6.3%5.6%注：2006年我國一次能源構(gòu)成與世界對(duì)國家節(jié)能減排戰(zhàn)略實(shí)施為節(jié)能與新能源汽車提供了巨大的市場(chǎng)需求。為確保國家節(jié)能減排戰(zhàn)略的順利實(shí)施，貫徹落實(shí)國務(wù)院總理溫家寶在2008年政府工作報(bào)告中提出的“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農(nóng)業(yè)節(jié)水等一批重大關(guān)鍵技術(shù)”重要部署，國家、地方政府和各大汽車生產(chǎn)企業(yè)積極籌備、規(guī)劃電動(dòng)汽車大規(guī)模示范運(yùn)行。統(tǒng)計(jì)分析表明：2007年，包括出租車在內(nèi)的全國公共交通車輛約為160萬輛（其中公交客車37萬輛，出租車123萬輛），占全國汽車保有量的4%，消耗汽、柴油為1000萬噸，約占當(dāng)年全國汽車燃油消耗總量的12%，但全年運(yùn)送乘客高達(dá)769.8億人次，是私人交通的10倍以上，各級(jí)地方政府為落實(shí)“節(jié)能減排”任務(wù)，紛紛提出以公交客車、出租車為切入點(diǎn)的節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模示范運(yùn)行規(guī)劃。據(jù)測(cè)算，電動(dòng)汽車的能源利用率明顯高于同級(jí)別傳統(tǒng)汽車。原油原油提煉（汽油）0.87原油提煉（燃油）0.95運(yùn)輸效率0.95內(nèi)燃機(jī)、傳動(dòng)效率0.15供電、充電效率0.88總效率原油原油提煉（汽油）0.87原油提煉（燃油）0.95運(yùn)輸效率0.95內(nèi)燃機(jī)、傳動(dòng)效率0.15供電、充電效率0.88總效率0.195總效率0.124電機(jī)、傳動(dòng)效率0.78熱電效率0.4電池效率0.75圖6.2電動(dòng)汽車與燃油車輛能量轉(zhuǎn)換效率比較表1-2燃油汽車和電動(dòng)車的油能源綜合使用效率類型效率燃油汽車電動(dòng)汽車油煉制效率87%94%運(yùn)輸效率95%--車輛效率14%--發(fā)電效率--38%輸電效率--94%充電機(jī)效率--92%充放電效率--76%電動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)效率15%（勻速）12%（加速）70%（勻速）80%（加速）綜合效率12%20.8%數(shù)據(jù)來源：北京市清潔汽車試點(diǎn)示范工程數(shù)據(jù)隨著我國三峽水利、電力工程建成發(fā)電，長(zhǎng)江上游各支流梯級(jí)水電站滾動(dòng)開發(fā)，黃河梯級(jí)水電滾動(dòng)開發(fā)戰(zhàn)略的逐步展開，核電站建設(shè)技術(shù)日臻成熱，據(jù)有關(guān)權(quán)威部門預(yù)測(cè)到2020年中國電力總產(chǎn)量將達(dá)到31500億kWh，峰谷差電力保守估計(jì)將達(dá)到3000億kWh，屆時(shí)將為電動(dòng)車的大量推廣應(yīng)用創(chuàng)造條件。4.4我國交通體系構(gòu)成適合發(fā)展純電動(dòng)汽車（包含電動(dòng)小車）純電動(dòng)的定點(diǎn)定線規(guī)律運(yùn)行為特點(diǎn)，在公交車、市政用車方面符合應(yīng)用的特點(diǎn)、并為城市環(huán)保又貢獻(xiàn)、應(yīng)用多、所以可用。從經(jīng)濟(jì)性方面，純電動(dòng)小車由市場(chǎng)。世界上大多數(shù)城市都鼓勵(lì)公共交通方式。公共交通占用道路面積最小可以有效緩解城市道路壓力，也有利于城市的可持續(xù)發(fā)展。目前，國際上大多數(shù)城市實(shí)行“公共交通為主”的交通發(fā)展模式，只有較少城市實(shí)行“私人交通為主”的交通模式，而同時(shí)以“私人交通為主”的城市也逐步向“公共交通為主”轉(zhuǎn)變。即使是“汽車王國”的美國在近十幾年也掀起了“軌道復(fù)興運(yùn)動(dòng)”。下表反映的是世界上部分城市或國家的交通方式及主要的交通政策。國外城市方式政策倫敦公共交通為主（1）實(shí)行通用車票，大部分公交網(wǎng)中無限次出行；（2）提高私人汽車收費(fèi)，限制出行。東京公共交通為主，軌道交通占主導(dǎo)地位（1）實(shí)行收費(fèi)制度，限制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入市區(qū)；（2）加快外環(huán)路建設(shè)，截留過境交通；（3）對(duì)低污染車輛，在稅收、停車等方面實(shí)行優(yōu)惠。阿姆斯特丹公共交通為主，提高自行車?yán)寐剩?）促進(jìn)交通由小汽車向公共交通和自行車轉(zhuǎn)換；（2）增加小汽車搭載人數(shù)；（3）樣控制機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的數(shù)量；（4）將住宅安排在可以利用自行車上班的范圍以內(nèi)。新加坡公共交通為主，嚴(yán)格限制私人汽車提高私人汽車使用成本，限制私人小汽車的使用。巴黎公共交通為主（1）建立高效的地鐵系統(tǒng)，將周圍遠(yuǎn)郊地區(qū)與城市連為一體；（2）鼓勵(lì)步行和使用自信車等綠色交通工具。波特蘭從私人交通向公共交通轉(zhuǎn)變（1）限制城市中心停車空間，為公共汽車、電車提供優(yōu)先；（2）支持公共交通建設(shè)，促進(jìn)各公共交通方式之間的協(xié)調(diào)；（3）將公共交通和土地規(guī)劃緊密結(jié)合。洛杉磯以私人交通為主開始進(jìn)行軌道交通等公共交通建設(shè)。2004年，國家建設(shè)部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、財(cái)政部、國土資源部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，強(qiáng)調(diào)大力發(fā)展公共汽電車；有序發(fā)展城市軌道交通；適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)。同年3月18日，建設(shè)部發(fā)布第218號(hào)公告，即《建設(shè)部推廣應(yīng)用和限制禁用技術(shù)》的公告，提出了城市公共交通的推廣、限制、禁用技術(shù)。文件和公告明確了公共交通發(fā)展目標(biāo)和方式,盡快實(shí)現(xiàn)城市公共交通的現(xiàn)代化。表3-1顯示了全國城市公共交通情況，從表中可以看出，從1997年到2006年城市營運(yùn)的公共汽（電）車的總量每年都有明顯的增長(zhǎng)，年平均增長(zhǎng)率約為7.95%；旅客運(yùn)輸總量也不斷增加，年平均增長(zhǎng)率約為8.46%。表3-1全國城市公共交通情況類型年份年末公共汽（電）車運(yùn)營數(shù)年末公共汽（電）車客運(yùn)總量輛公共汽車無軌電車軌道交通萬人次公共汽車無軌電車軌道交通1997年169121163424514255527911082513425221463562201998年189002184352409355729167882662363194990594351999年209984205852330772531983002911203224223628742000年225993221672338094134104513211940137792607192001年230844226640330589935068143299755129949771102002年246129241911310198337280263629769123320830552003年26433825933930861913381350536076961054491003602004年2815162769082712189642728984048652914251328212005年3132963083792553236448369304606866650151650492006年315576312812——276446592474477648——181599資料來源：中國統(tǒng)計(jì)年鑒和北京市統(tǒng)計(jì)年鑒隨著“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”政策的實(shí)施和我國城鎮(zhèn)化水平的提高，公共交通運(yùn)量將會(huì)大幅度提高。預(yù)計(jì)到2010年，我國城鎮(zhèn)化水平預(yù)計(jì)將達(dá)45%左右，而城鎮(zhèn)化水平每提高1個(gè)百分點(diǎn)，城鎮(zhèn)人口新增1000萬人，如此計(jì)算，我國城鎮(zhèn)人口將由2000年的4.4億人到2010年增加到6.28億人。目前，根據(jù)建設(shè)部提出的特大城市公共交通在城市交通總出行比例達(dá)30%以上，大中城市達(dá)20%以上（例如到2008年，北京市地面公共交通的客運(yùn)量約承擔(dān)38%，地面公交客運(yùn)量將增加10個(gè)百分點(diǎn)），預(yù)計(jì)到2010年我國城市萬人公交擁有量將達(dá)到10輛左右，2010年國內(nèi)公交車保有量的需求將達(dá)到45萬輛左右，相當(dāng)于每年保有量?jī)粼?萬輛以上，考慮到車輛更新需求，公交客車未來3年年均市場(chǎng)需求在4～5萬輛左右，市場(chǎng)銷售總量預(yù)計(jì)約10萬～15萬輛。城市公交將成為國內(nèi)公交車廠家的重要增長(zhǎng)點(diǎn)。純電動(dòng)公交車由于其固定線路運(yùn)行，只需在線路兩端的停車場(chǎng)內(nèi)建立專用充電裝置，而并不需要建立市政充電網(wǎng)絡(luò)。并且由于公交車有較大的空間和承載力，允許采用電池產(chǎn)品，并可通過線路兩端的充電裝置進(jìn)行快速充電來延長(zhǎng)工作里程和電池壽命。因此，通過設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)行、管理的系統(tǒng)優(yōu)化，在政府的適當(dāng)補(bǔ)貼下，可以達(dá)到節(jié)能、環(huán)保、生產(chǎn)和運(yùn)行同時(shí)盈利的目標(biāo)。城市公交汽車也將較大比例更新為電動(dòng)汽車。4.2高油價(jià)下促進(jìn)我國純電動(dòng)汽車的發(fā)展目前，全球能源與環(huán)境形勢(shì)異常嚴(yán)峻。石油供求矛盾不斷加大，國際油價(jià)屢創(chuàng)新高，仍將長(zhǎng)期保持高位運(yùn)行。自2007年以來，國際油價(jià)上漲1.2倍以上，近期一直維持在每桶140美元左右。我國能源價(jià)格遠(yuǎn)低于國際市場(chǎng)，處于低價(jià)虧損運(yùn)行的不可持續(xù)狀態(tài)，又面臨通漲壓力的兩難處境，不利于交通領(lǐng)域節(jié)能減排。電動(dòng)汽車能量利用率明顯高于同級(jí)別的傳統(tǒng)車。以純電動(dòng)客車為例，一般情況下，純電客車的去除電池的價(jià)格為50萬左右，同級(jí)別的傳統(tǒng)車一般要60萬左右，而純電動(dòng)客車的能耗為1kw.h/km，而傳統(tǒng)客車的油耗一般為40L/100km，充電費(fèi)和柴油價(jià)格分別以0.5元和6.3元/L計(jì)算，電池壽命取150000公里，價(jià)格取42萬，取電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)汽車的壽命都為600000公里，不考慮電動(dòng)汽車在維護(hù)費(fèi)方面的優(yōu)勢(shì)和充電站建設(shè)的問題，用則折算到每公里的價(jià)格分別為：電動(dòng)汽車4.03元/公里，傳統(tǒng)汽車3.52元/公里。隨著電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展，批量化生產(chǎn)進(jìn)程的加快，電池價(jià)格的下降，油價(jià)的持續(xù)攀高，兩者的差距會(huì)越來越小。經(jīng)計(jì)算當(dāng)油價(jià)上升到7.575元/L時(shí)，上述的費(fèi)用就持平。以電動(dòng)自行車為例，從1998年中國電動(dòng)自行車發(fā)展之初到目前為止，我國電動(dòng)車自行車產(chǎn)業(yè)保持著80%以上的增長(zhǎng)速度，目前全國電動(dòng)自行車的保有量已超過2000萬輛，成為世界電動(dòng)自行車銷量最大的國家。電動(dòng)自行車在中國的迅速發(fā)展與電動(dòng)自行車的經(jīng)濟(jì)性是離不開的。據(jù)有關(guān)專家測(cè)算，一輛輕型電動(dòng)車百公里耗電只有1.5度左右，以年行駛1萬公里計(jì)算，全年電費(fèi)大約只有90元。而與之相競(jìng)爭(zhēng)的摩托車百公里油耗3升，每輛輕型電動(dòng)車每年油耗將節(jié)約1450元左右。目前，以市場(chǎng)常見的電池品牌，換一次電池，10-12A每組3只在220至260元之間，10-12A每組4只為280至350元，17A每組3只為280至350元，17A每組4只為400至480元，20A每組為430至500元。由此可見，電動(dòng)自行車的經(jīng)濟(jì)性對(duì)電動(dòng)自行車的發(fā)展起了巨大的作用。所以，高油價(jià)將會(huì)極大的促進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展。4.5電動(dòng)汽車商業(yè)化的現(xiàn)實(shí)契機(jī)（加較為詳細(xì)的奧運(yùn)的電動(dòng)汽車應(yīng)用）大型運(yùn)動(dòng)會(huì)和國際性活動(dòng)的需要2010世博、2010廣州亞運(yùn)會(huì)、十城千輛行動(dòng)2008年北京奧運(yùn)會(huì)上，共使用了55輛純電動(dòng)鋰電池客車，25輛混合動(dòng)力客車，75輛混合動(dòng)力轎車，20輛燃料電池的轎車，410輛純電動(dòng)場(chǎng)地車等，各種新能源汽車總計(jì)達(dá)到600輛。2010年上海世博會(huì)將全面采用清潔能源汽車，會(huì)展區(qū)域車輛必須實(shí)現(xiàn)“零排放”。需要的車輛包括官員用車、VIP用車、場(chǎng)館車和過江車，其中VIP用車28輛、場(chǎng)館車160輛、過江車150輛左右，一共338輛。奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后，科技部正在籌劃，選擇有條件的城市實(shí)施較大規(guī)模的節(jié)能與新能源汽車（電動(dòng)汽車）商業(yè)化運(yùn)營，連續(xù)三年組織開展“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模示范行動(dòng)，并根據(jù)“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的原則，重點(diǎn)在公共交通等公共服務(wù)體系率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車，中央和地方財(cái)政對(duì)公交和出租車運(yùn)營單位進(jìn)行補(bǔ)助，抵消新能源汽車的差價(jià)。此計(jì)劃，一方面可以推廣自主研發(fā)的產(chǎn)品，另一方面可以促進(jìn)產(chǎn)能提升，形成政策扶持、降低價(jià)格、市場(chǎng)推廣的良性循環(huán)，增強(qiáng)我國汽車工業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)能力。這些都為電動(dòng)汽車的發(fā)展提供了重要的商機(jī)5純電動(dòng)汽車發(fā)展藍(lán)圖及可行性5.1純電動(dòng)汽車在新型交通體系中的目標(biāo)定位（甄子鍵）從發(fā)達(dá)國家交通能源發(fā)展歷史角度看,在錯(cuò)失了初期與電力結(jié)合的歷史性機(jī)遇后,發(fā)達(dá)國家的汽車工業(yè)已經(jīng)形成深刻的石化能源路徑技術(shù)依賴,并嚴(yán)重阻礙了汽車工業(yè)的進(jìn)一步技術(shù)換代和產(chǎn)業(yè)升級(jí)經(jīng)歷了長(zhǎng)期發(fā)展。目前，純電動(dòng)汽車技術(shù)日臻成熟，相關(guān)的技術(shù)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)體系也已經(jīng)完善，并在美、日、歐等國家得到商業(yè)化的推廣應(yīng)用。但受動(dòng)力蓄電池容量及續(xù)駛里程的局限，開發(fā)和應(yīng)用的重點(diǎn)放在市區(qū)固定場(chǎng)所、固定線路的特定車輛（或運(yùn)輸工具）上。我國在電動(dòng)汽車科研方面取得了豐碩的成果，然而電動(dòng)汽車商業(yè)化進(jìn)程在我國卻步履維艱，發(fā)展緩慢。這固然與電動(dòng)汽車的關(guān)鍵零部件的性能和價(jià)格的水平有很大的關(guān)系，但同時(shí)我們卻發(fā)現(xiàn)電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)近幾年高速發(fā)展的現(xiàn)實(shí)。這一現(xiàn)象為我國電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化發(fā)展提供了很好的經(jīng)驗(yàn)。國外電動(dòng)汽車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和中國電動(dòng)自行車迅猛發(fā)展現(xiàn)狀已經(jīng)證明，電動(dòng)汽車的發(fā)展在中國也不可能走與常規(guī)汽車競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展思路。由于電池等關(guān)鍵零部件技術(shù)發(fā)展和性價(jià)比局限，目前普通電動(dòng)汽車和汽油汽車競(jìng)爭(zhēng)還存在很大難度，普通電動(dòng)汽車售價(jià)超過常規(guī)轎車近兩倍的預(yù)期售價(jià)就是短期難以突破的市場(chǎng)瓶頸。伴隨中國電動(dòng)自行車的生產(chǎn)和消費(fèi)繁榮，作為體制和市場(chǎng)夾縫中發(fā)展起來的一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，微型電動(dòng)車就成為中國國情下電動(dòng)車發(fā)展的新機(jī)遇。鑒于國內(nèi)外純電動(dòng)汽車的發(fā)展?fàn)顩r，在大型車上效仿美、日、歐等發(fā)達(dá)國家將純電動(dòng)汽車運(yùn)用在市區(qū)固定場(chǎng)所、固定線路的特定車輛（或運(yùn)輸工具）上。比如：城市公共交通、企事業(yè)單位接送車、政府部門公務(wù)用車、市區(qū)出租車、小區(qū)巴士、景區(qū)游覽車等。在電動(dòng)車普及方面，可以借鑒中國電動(dòng)自行車的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展微型電動(dòng)汽車。從消費(fèi)角度看，除了大中城市以轎車消費(fèi)為主導(dǎo)取向的高收入人群外，更大的消費(fèi)群體面臨著從自行車漸進(jìn)升級(jí)的迫切需求。微型電動(dòng)車以其優(yōu)越于傳統(tǒng)自行車交通的效率和舒適性，尤其是良好的經(jīng)濟(jì)性，已經(jīng)成為彌補(bǔ)私人交通從自行車交通向轎車交通之間空白最有前途的方式之一。根據(jù)有關(guān)預(yù)測(cè)，微型電動(dòng)車的市場(chǎng)人群如表所示。人群比例年輕群體21%女性群體29%老年群體23%殘疾群體12%其他群體15%面對(duì)這個(gè)龐大的人群,提供一種性能較好、遮風(fēng)擋雨的廉價(jià)型低費(fèi)用的清潔交通工具，作為替代型的私人代步工具具有現(xiàn)實(shí)而龐大的市場(chǎng)。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)是世界公認(rèn)的未來最具潛力的產(chǎn)業(yè)，中國正處于交通模式快速發(fā)展變化和定型的時(shí)期，多層次的消費(fèi)結(jié)構(gòu)為微型電動(dòng)汽車發(fā)展創(chuàng)造了充分的需求空間，特殊國情決定電動(dòng)汽車微型化發(fā)展戰(zhàn)略可能使中國在新能源汽車領(lǐng)域占領(lǐng)先機(jī)。汽車全壽命周期（WTW）能耗、排放和經(jīng)濟(jì)性比較常規(guī)汽油汽車普通電動(dòng)汽車微型汽油汽車超微電動(dòng)汽車能源消耗/(MJ/km)總能耗3.6572.1452.6410.536總能效%100170138682石油消耗2.9000.1362.0940.034石油消耗%1005721污染及CO2排放/(g/km)污染排放2.4642.0481.7800.512相對(duì)比例%100837221CO2排放27322019755相對(duì)比例%100817220運(yùn)行成本/(元/km)行駛費(fèi)用0.570.300.3650.078相對(duì)比例%100536414運(yùn)行成本1.171.500.5650.345相對(duì)比例%1001284829將電動(dòng)汽車微型化定位為電動(dòng)自行車、三輪車的替代品，主要目標(biāo)群體定位為女性消費(fèi)者、中老年人、年輕消者和殘疾人群體，選擇從發(fā)展輕型電動(dòng)車起步、超微型電動(dòng)車向普通電動(dòng)汽車的新發(fā)展路徑，將是突破電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展進(jìn)程合理的技術(shù)和市場(chǎng)定位。采取“市場(chǎng)拉動(dòng)、低端起步、逐步升級(jí)”的發(fā)展戰(zhàn)略，電動(dòng)自行車是拉開交通工具電動(dòng)化的序幕，微型電動(dòng)車將成為拓展交通工具電動(dòng)化的中場(chǎng)，通過市場(chǎng)積累和技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)漸進(jìn)式產(chǎn)業(yè)升級(jí)，促進(jìn)超微型電動(dòng)汽車市場(chǎng)的穩(wěn)步擴(kuò)張和持續(xù)發(fā)展。北京奧運(yùn)會(huì)應(yīng)用了500多輛節(jié)能與新能源電動(dòng)汽車。一汽、東風(fēng)共25輛混合動(dòng)力公交客車在奧運(yùn)公交專線K1線上運(yùn)行；奇瑞、長(zhǎng)安、一汽共計(jì)77輛混合動(dòng)力出租轎車在奧運(yùn)重點(diǎn)場(chǎng)館各駐地進(jìn)行保點(diǎn)運(yùn)營；北京京華客車/北京理工大學(xué)共同研發(fā)提供的50輛純電動(dòng)客車在奧運(yùn)中心區(qū)、媒體村和運(yùn)動(dòng)員村的6條專線上，作為擺渡巴士搭載中外媒體和運(yùn)動(dòng)員；東風(fēng)電動(dòng)車輛股份有限公司提供的320輛（后又追加到415輛）純電動(dòng)場(chǎng)地車，在35個(gè)場(chǎng)館(24個(gè)競(jìng)賽場(chǎng)館、11個(gè)非競(jìng)賽場(chǎng)館)進(jìn)行場(chǎng)館服務(wù)；中通客車研發(fā)提供的5輛純電動(dòng)客車承擔(dān)奧運(yùn)村、NOC工作人員至6號(hào)站場(chǎng)的交通擺渡任務(wù)。同時(shí)，由上海大眾、上燃動(dòng)力、同濟(jì)大學(xué)共同研發(fā)提供的20輛燃料電池轎車，作為北京市運(yùn)輸局作為奧運(yùn)外圍交通保障團(tuán)隊(duì)公務(wù)用車和科技部公務(wù)用車示范運(yùn)行；北汽福田、清華大學(xué)共同研發(fā)提供的3輛燃料電池客車在公交801線路上運(yùn)行。燃料電池轎車和客車還完成了8月17日奧運(yùn)女子馬拉松和28日男子馬拉松的賽事服務(wù)工作。這樣就形成了“中心區(qū)的零排放，周邊區(qū)域的低排放”，的奧運(yùn)交通格局，此格局既保證了綠色奧運(yùn)的承諾，又滿足了交通出行的方便。結(jié)合我國國情和節(jié)能減排大背景，根據(jù)石油等能源供給能力和環(huán)境的承受能力，一味盲目追求高的汽車普及率是行不通的?？萍疾空缱咏≌J(rèn)為新形式下未來的交通模式應(yīng)該為：在大城市和特大城市，人員的出行以公共交通為主，使用電氣化的城市軌道交通+混合動(dòng)力和純電動(dòng)的公交車輛+延伸到小區(qū)微循環(huán)使用的純電動(dòng)小車，同時(shí)輔以混合動(dòng)力（包括PLUG-IN）或純電動(dòng)這樣電動(dòng)化的私人轎車。貨物的運(yùn)輸與配送以接力方式進(jìn)行，使用大功率的長(zhǎng)途貨車（包括使用液化天然氣和二甲醚等的代用燃料貨車）和電氣化鐵路將貨物運(yùn)輸?shù)浇蓟蚣⒌兀儆苫旌蟿?dòng)力或純電動(dòng)小型貨車代替現(xiàn)有污染較重的柴油輕卡和農(nóng)用車進(jìn)行城內(nèi)的物資配送；而在廣大的農(nóng)村和城鎮(zhèn)，人員的出行可能會(huì)是電氣化的公共交通與電動(dòng)化的私車并重的模式，貨物的運(yùn)輸也將大量使用混合動(dòng)力（包括PLUG-IN）或純電動(dòng)小型貨車。這樣一來就會(huì)構(gòu)建一個(gè)節(jié)能環(huán)保的人員出行和貨物運(yùn)輸體系。5.4純電動(dòng)汽車全壽命使用經(jīng)濟(jì)性分析（郭凱）5.2純電動(dòng)汽車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)成熟度(GUOKAI)5.3純電動(dòng)汽車發(fā)展政策環(huán)境可行性(甄子鍵)在電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)性分析方面，美國能源部用初始成本和壽命周期成本對(duì)電動(dòng)車的成本進(jìn)行分析。這種方法優(yōu)點(diǎn)是比較直觀簡(jiǎn)單，不需要用專門的軟件計(jì)算有關(guān)數(shù)據(jù)。全壽命使用成本即電動(dòng)汽車使用者在車輛的整個(gè)使用周期內(nèi)所發(fā)生的費(fèi)用總和或折算至單位行駛里程、單位使用時(shí)間的成本。電動(dòng)公交車、燃油公交車和無軌電車用途相同，使用要求相似，具有較強(qiáng)的可比性。3種車輛使用成本綜合比較結(jié)果如表10-1所示。表10-1不同類型公交車全壽命使用成本比較序號(hào)項(xiàng)目電動(dòng)公交車燃油公交車無軌電車一、車輛折舊費(fèi)1．車輛售價(jià)（不含電池）/萬元6050602．車輛行駛里程/萬km6060603．車輛折舊/元/km1.00.831.0二、電力供應(yīng)系統(tǒng)費(fèi)用1．電池總價(jià)/萬元180/80*--152．電力基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)/萬元15--953．折舊費(fèi)/元/km3.25/1.58--1.83三、能耗費(fèi)用1．平均能耗100kW.h/100km40L/96kW.h/100km2．單位能耗價(jià)格0.428元/kW.h6.3元/L0.428元/kW.h3．單位里程能耗費(fèi)用/元/km0.432.520.41四、車輛維修費(fèi)/元/km0.180.260.19五、合計(jì)4.86/3.193.613.43六、CO2排放量50kg/100km105.2kg/100km48kg/100km注：*“/”左右分別為鋰離子電池組使用價(jià)格和鉛酸電池組使用價(jià)格；電動(dòng)汽車價(jià)格按具有一定批量生產(chǎn)的價(jià)格進(jìn)行計(jì)算；公交車按照國內(nèi)應(yīng)用的內(nèi)燃機(jī)公交車中檔車輛進(jìn)行估算。電價(jià)以北京工業(yè)用電峰時(shí)電價(jià)為1.06元谷時(shí)電價(jià)為0.27元計(jì)算，考慮電動(dòng)車80%利用谷時(shí)充電，插值得電價(jià)為：1.06*0.2+0.27*0.8=0.428。車用內(nèi)燃機(jī)燃燒消耗每升汽柴油，平均二氧化碳產(chǎn)生按2.63計(jì)算。不再按車型和油品細(xì)分。我國發(fā)電過程二氧化碳排放還需核實(shí)，一方面測(cè)算來源是每發(fā)出一度電，需產(chǎn)生0.917公斤二氧化碳；另一方面測(cè)算來源是每發(fā)出度電，最差工藝需產(chǎn)生0.75公斤、最佳工藝需產(chǎn)生0.246公斤二氧化碳；第三方是根據(jù)富士重工的測(cè)算，火力發(fā)電每發(fā)出一度電，需產(chǎn)生0.381公斤二氧化碳。所以，在此暫取每發(fā)出一度電需產(chǎn)生0.5公斤二氧化碳進(jìn)行計(jì)算。在表10-1中，車輛行駛里程按照國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，營運(yùn)型大客車運(yùn)營年限為10年。根據(jù)北京市公交的具體情況，每車每年平均行駛約60000km，得到車輛使用全壽命行駛約為600000km；車輛售價(jià)比較參考了北京市公交燃油車輛和無軌電車采購價(jià)格以及現(xiàn)階段電動(dòng)公交車的制造成本；電池成本計(jì)算中，以電動(dòng)汽車用鉛酸電池組價(jià)格為基準(zhǔn)，對(duì)比了電動(dòng)汽車鋰離子電池成本和無軌電車裝配電池組成本，動(dòng)力電池壽命參考“十一五”科技部“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目指南按15萬公里計(jì)算；在電力基礎(chǔ)設(shè)施成本中以電動(dòng)汽車充電站建設(shè)成本對(duì)于每輛車的分擔(dān)為標(biāo)準(zhǔn)，并考慮了充電設(shè)備的使用壽命，無軌電車基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用包括架空線網(wǎng)和反饋電站建設(shè)，參考了北京市無軌電車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，并考慮了線網(wǎng)使用壽命；單位里程能耗以電動(dòng)汽車能耗實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，燃油公交車和無軌電車均為參考北京市公交能耗標(biāo)準(zhǔn)比較得到；維修費(fèi)用計(jì)算綜合參考了電動(dòng)汽車示范運(yùn)行維修費(fèi)用和北京市公交運(yùn)行實(shí)際維修費(fèi)用支出情況以及相關(guān)文獻(xiàn)資料。通過對(duì)上述兩表的比較分析，可以得到如下結(jié)論。=1\*GB2⑴電動(dòng)汽車初始購置成本和車用動(dòng)力電池組成本是造成電動(dòng)汽車全壽命費(fèi)用成本偏高的主要原因。車輛制造成本隨生產(chǎn)批量增加將明顯降低。據(jù)估計(jì)，當(dāng)客車批量從10輛上升到200輛時(shí)，車輛制造成本將降低30％以上。動(dòng)力電池組成本降低，也有賴于使用批量的擴(kuò)大，同時(shí)技術(shù)進(jìn)步帶來的電池組使用壽命增加，并將明顯降低電池組的使用成本。電池原材料大多可以進(jìn)行回收利用，計(jì)及此部分收益電池使用的費(fèi)用也將降低；=2\*GB2⑵電動(dòng)汽車與無軌電車相比，全壽命費(fèi)用成本相似，無軌電車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用明顯高于電動(dòng)汽車，若考慮相關(guān)線網(wǎng)維護(hù)工作量，無軌電車使用成本將大于電動(dòng)汽車；=3\*GB2⑶在車輛維修成本上，由于與燃油車輛相比，電動(dòng)汽車與無軌電車結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，部分電氣部件為免維護(hù)設(shè)計(jì)，因此日常維護(hù)成本較低；=4\*GB2⑷電動(dòng)汽車和無軌電車在能源消耗成本上具有明顯的優(yōu)勢(shì)，在計(jì)算中還沒有考慮石油資源日趨緊張帶來的油價(jià)上升；=5\*GB2⑸在使用范圍上，無軌電車受到線網(wǎng)限制，機(jī)動(dòng)性明顯不如電動(dòng)汽車。因此若以全壽命車輛費(fèi)用效能分析，隨電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展，使用批量增加以及石油資源日趨匱乏，無軌電車、燃油汽車綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能將不如電動(dòng)汽車。5.2.1單車成本分析以天津清源電動(dòng)車輛有限公司生產(chǎn)的XL純電動(dòng)轎車為例，根據(jù)市場(chǎng)現(xiàn)狀及近期發(fā)展情況，XL純電動(dòng)轎車的經(jīng)濟(jì)性分析分別按生產(chǎn)綱領(lǐng)2000輛/年和10000輛/年進(jìn)行。2000輛/年生產(chǎn)綱領(lǐng)單車成本項(xiàng)目金額（萬元）備注固定成本（以下4項(xiàng)之和）設(shè)備折舊土建折舊人員費(fèi)固定資產(chǎn)投資利息可變成本（以下3項(xiàng)之和）原材料費(fèi)動(dòng)力費(fèi)流動(dòng)資金利息管理費(fèi)總成本原型車成本由平臺(tái)車和所去掉部件（電噴發(fā)動(dòng)機(jī)、供油及排氣系統(tǒng)、發(fā)電機(jī)及起動(dòng)機(jī)等部件）兩部分構(gòu)成，共計(jì)8.1萬元。2000輛/年生產(chǎn)綱領(lǐng)時(shí)單車成本為12.0015萬元，和同等批量原型車相比，成本增加為48.17%，和合同任務(wù)書簽定時(shí)原型車（成本為12萬元）相比基本持平，滿足任務(wù)書小于30％的要求。10000輛/年生產(chǎn)綱領(lǐng)單車成本項(xiàng)目金額（萬元）備注固定成本（以下4項(xiàng)之和）0.139368年總固定成本：1394萬元設(shè)備折舊0.0072土建折舊0.0018人員費(fèi)0.06固定資產(chǎn)投資利息0.010368可變成本（以下3項(xiàng)之和）9.27168年總可變成本：92717萬元原材料費(fèi)9.16動(dòng)力費(fèi)0.008流動(dòng)資金利息0.10368管理費(fèi)0.132總成本9.5434原型車成本由平臺(tái)車和所去掉部件（電噴發(fā)動(dòng)機(jī)、供油及排氣系統(tǒng)、發(fā)電機(jī)及起動(dòng)機(jī)等部件）兩部分構(gòu)成，共計(jì)8.0萬元。10000輛/年生產(chǎn)綱領(lǐng)時(shí)單車成本為9.5434萬元，和同等批量原型車相比，成本增加為19.3%。5.2.2運(yùn)行成本概算下表給出了XL純電動(dòng)轎車（CAEV-1）和原型車(威樂手動(dòng)檔)在不同運(yùn)行條件下的經(jīng)濟(jì)性對(duì)比結(jié)果。如果運(yùn)行1萬公里，在40km/h等速行駛條件下可以節(jié)約1860元，在城市工況下可以節(jié)約2626元。10000輛/年生產(chǎn)綱領(lǐng)時(shí)單車成本增加的19.3%，即1.5434萬元，在城市工況下，5.88萬公里運(yùn)行里程即可達(dá)到購買增加成本和運(yùn)行降低成本的平衡點(diǎn)。目前鋰離子電池充電循環(huán)壽命可以達(dá)到1000次左右。在等速條件下，CAEV-1純電動(dòng)轎車一次充電續(xù)駛里程為167公里，則動(dòng)力電池可以保證整車運(yùn)行167000公里，在壽命期內(nèi)可以節(jié)約運(yùn)行成本2.890萬元；在城市工況下，XL純電動(dòng)轎車一次充電續(xù)駛里程為98.2公里，則動(dòng)力電池可以保證整車運(yùn)行98200公里，在壽命期內(nèi)可以節(jié)約運(yùn)行成本2.5787萬元。在動(dòng)力電池生產(chǎn)能力達(dá)到10000套/年時(shí)，電池包的供貨價(jià)為2.1萬元，所以節(jié)約的運(yùn)行成本已經(jīng)超過車載儲(chǔ)能系統(tǒng)的更換成本。從國外電動(dòng)汽車的經(jīng)驗(yàn)來看，政府通常次采用稅收減免和財(cái)政補(bǔ)貼來促進(jìn)電動(dòng)汽車的推廣應(yīng)用，以實(shí)現(xiàn)很好的環(huán)境效益和社會(huì)效益。經(jīng)濟(jì)性對(duì)比結(jié)果對(duì)比條件結(jié)果合計(jì)費(fèi)用40km/h等速行駛原型車燃料消耗率（L/100km）525.00元純電動(dòng)轎車能量消耗率（kWh/100km9.286.40元比較結(jié)果節(jié)省18.60元/100km城市工況運(yùn)行原型車燃料消耗率（L/100km）7.4337.15元純電動(dòng)轎車能量消耗率(kWh/100km)16.2911.23元比較結(jié)果節(jié)省26.26元/100km注：其中油價(jià)和電價(jià)分別按5元/L、0.6895元/千瓦時(shí)。5.5純電動(dòng)汽車應(yīng)用體系可行性（郭凱，簡(jiǎn)化4－5－6頁）電動(dòng)汽車真正步入市場(chǎng)并健康發(fā)展，需要政府、電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠家、電池配套廠商、電力企業(yè)等相關(guān)部門的通力合作。電動(dòng)汽車的商業(yè)化涉及到的多個(gè)利益群體，其主要的參與者有：政府、電動(dòng)汽車用戶、電力供應(yīng)商和充電站運(yùn)營商。其中電力供應(yīng)商和充電站運(yùn)營商的利益基本相似，可以將兩者看成一方。通過對(duì)充電站運(yùn)營商、電動(dòng)汽車使用者和電力供應(yīng)商三個(gè)方面的分析，研究不確定性因素變動(dòng)所引起的利益主體經(jīng)濟(jì)效益的變化，可以尋求有效激勵(lì)各利益主體積極性、提高電動(dòng)汽車使用率的應(yīng)對(duì)措施，同時(shí)也可為充電費(fèi)的合理制定、政府政策的扶持力度等提供了數(shù)據(jù)支持。以北京某公交線路應(yīng)用的12米電動(dòng)公交車、標(biāo)準(zhǔn)充電站為例，進(jìn)行簡(jiǎn)單的敏感性介紹。鑒于現(xiàn)階段國內(nèi)電動(dòng)汽車的發(fā)展現(xiàn)狀以及示范運(yùn)營數(shù)據(jù)的制約，對(duì)一些數(shù)據(jù)、條件進(jìn)行了相應(yīng)的修改約定，具體說明如下：計(jì)算中不考慮資金的時(shí)間價(jià)值，按照靜態(tài)資金價(jià)值計(jì)算，對(duì)于一些總體估計(jì)，采用單車經(jīng)濟(jì)效益乘以車輛總數(shù)的模式，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益概算。在充電站方面，以標(biāo)準(zhǔn)化充電站的形式進(jìn)行了相關(guān)測(cè)算。設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)充電站為常規(guī)充電站，考慮充分利用晚間谷電進(jìn)行充電，充電能力為20輛電動(dòng)汽車。將充電站總成本分為基礎(chǔ)設(shè)施成本、運(yùn)營成本和配電設(shè)施成本三個(gè)部分。在具體測(cè)算中，配電站基礎(chǔ)設(shè)施成本和運(yùn)營成本構(gòu)成了充電站運(yùn)營商的成本，而配電設(shè)施成本則由電力供應(yīng)商負(fù)擔(dān)，作為電力市場(chǎng)的拓展成本。在電池方面，電池費(fèi)用參照國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)研究成果預(yù)估了使用壽命。另外，電池使用過程中的電池更換及保養(yǎng)費(fèi)用都折合成每百公里所需的費(fèi)用來計(jì)算，電池使用后的回收殘值不計(jì)。充電站運(yùn)營模式方面，在政府主導(dǎo)型模式、充電系統(tǒng)關(guān)聯(lián)企業(yè)主導(dǎo)型模式－主要為電力供應(yīng)商主導(dǎo)、社會(huì)企業(yè)主導(dǎo)型模式和電動(dòng)車輛用戶主導(dǎo)型模式四種運(yùn)營模式中，以社會(huì)企業(yè)主導(dǎo)型進(jìn)行計(jì)算。5.2.1基礎(chǔ)數(shù)據(jù)充電站和電動(dòng)汽車的相關(guān)設(shè)施成本及配電設(shè)施成本值見表10-2。表10-2充電站相關(guān)設(shè)施及其成本值指標(biāo)數(shù)值充電站基礎(chǔ)設(shè)施成本值（萬元）充電機(jī)單價(jià)16電機(jī)臺(tái)數(shù)20電池維護(hù)設(shè)備20充電監(jiān)控及安全監(jiān)控設(shè)備20合計(jì)360充電站運(yùn)營成本值（萬元/年）員工費(fèi)用10站內(nèi)設(shè)備消耗所需費(fèi)用6其他5合計(jì)21充電站配電設(shè)施成本值（萬元）箱變費(fèi)用70用戶配電柜費(fèi)用200.4KV電纜費(fèi)用6010KV電纜費(fèi)用（2公里）60（*2）合計(jì)270配電設(shè)施維護(hù)成本（萬元/年）5.4[1]充電站每日充電車輛數(shù)（輛）20充電損耗率8%注：此處不考慮充電站土地費(fèi)用[1]按配電設(shè)施成本的2%計(jì)。表10-3柴油公交車與電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)效益值比較因素柴油公交車電動(dòng)汽車備注購置成本(不含電池，萬元/輛)5060理想狀態(tài)下不含電池兩者購置成本相當(dāng)使用成本能源單價(jià)6.3元/L0.428元/度1.06*0.2+0.27*0.8每公里能耗0.40L1.0度每天行駛里程（km）250250電池成本10.50萬元/年鋰電池42萬/車，使用壽命4年維護(hù)成本68.6元/100km34.3元/100km6.17萬元/年3.08萬元/年使用壽命（年）88整車年折舊費(fèi)（萬元）6.257.5年能耗[2]3.6萬升9萬度注：按每車每年行駛9萬公里計(jì)；動(dòng)力電池選用鋰電池；不計(jì)運(yùn)行營業(yè)收入、駕駛員工資和相關(guān)稅費(fèi)等；采取“白天運(yùn)營，夜間充電”的運(yùn)行模式，運(yùn)營充電費(fèi)取加權(quán)電價(jià)0.428元/度。5.2.2充電站運(yùn)營商敏感性分析充電站運(yùn)營商作為獨(dú)立法人，自主經(jīng)營充電業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營收益為其目標(biāo)，因而選擇運(yùn)營商的總投資收益率(P1)作為敏感性分析指標(biāo)。建立敏感性分析模型：其中：：基礎(chǔ)設(shè)施成本，主要指的是建立充電站時(shí)所需的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的成本費(fèi)用，包括充電設(shè)備、電池維護(hù)設(shè)備、監(jiān)控系統(tǒng)、土地購置費(fèi)等等。：運(yùn)營成本，指每年各種管理費(fèi)用、設(shè)備維修費(fèi)、充電站日常運(yùn)營需要支付的基礎(chǔ)資料費(fèi)用等等。比如員工工資、充電機(jī)本身消耗電量、照明設(shè)備及其他電氣設(shè)備等所消耗的資源費(fèi)用。：?jiǎn)挝怀潆娰M(fèi)（即充電站提供充電服務(wù)所制定的零售電價(jià)）減去銷售成本（即電力供應(yīng)商的銷售電價(jià)）所得的銷售收益，即指充電站運(yùn)營商為電動(dòng)汽車使用者每次充電所提供的充電服務(wù)的單位充電費(fèi)與從電力供應(yīng)商處購入的單位電價(jià)之差。用公式即表示為：銷售收益()＝充電費(fèi)－銷售電價(jià)：年充電量，指一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)充電站運(yùn)營商，每年提供給電動(dòng)汽車的充電總量。由表10-2、10-3可知，則供應(yīng)20輛電動(dòng)汽車每年實(shí)際需要的電能總量為：萬度。：充電損耗率，即在充電過程中由于電機(jī)能量消耗所造成的充電損耗與總的電量比。用公式表示為：：充電損耗部分的電價(jià)，即為銷售電價(jià)。充電損耗所產(chǎn)生的成本由充電站運(yùn)營商承擔(dān)，設(shè)其損耗電價(jià)為0.27元/度。取10%作為社會(huì)基準(zhǔn)投資收益率。解得：元/度。即充電站運(yùn)營商的銷售收益大于0.34元/度時(shí)，充電站的投資收益率達(dá)到全社會(huì)投資收益率水平。利用表10-2、表10-3中充電站和電動(dòng)汽車數(shù)據(jù)對(duì)充電站進(jìn)行敏感性計(jì)算，結(jié)果如下：表10-4各因素對(duì)投資收益率影響程度計(jì)算表標(biāo)準(zhǔn)方案基礎(chǔ)設(shè)施成本(CJ)運(yùn)營成本(CYY)銷售收益(DC1)每年需求充電量(NCD)確定-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%對(duì)投資收益率的影響10%11.11%9.09%10.58%9.40%8.29%11.69%8.41%11.58%與基準(zhǔn)點(diǎn)的偏差01.11%-0.91%0.58%-0.59%-1.70%1.69%-1.59%1.58%敏感性較強(qiáng)弱強(qiáng)次強(qiáng)從表中可知，對(duì)于充電站運(yùn)營商而言，增加銷售收益、每年需求充電量或者降低基礎(chǔ)設(shè)施成本和運(yùn)營成本都可以提高投資收益率，其中銷售收益敏感性最強(qiáng)，即其變化對(duì)運(yùn)營商的收益率具有最大的影響，每年需求充電量和基礎(chǔ)設(shè)施成本的敏感性次之，運(yùn)營成本敏感性最弱。因此，充電站運(yùn)營商一方面，應(yīng)當(dāng)采取措施有效降低基礎(chǔ)設(shè)施成本和運(yùn)營成本；另一方面，盡可能拿到低的銷售電價(jià)，降低服務(wù)成本，增大運(yùn)營收益。5.2.3電動(dòng)汽車使用者敏感性分析由于電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)燃油汽車對(duì)于使用者來說，主要區(qū)別在于二者的綜合使用成本。所以，選擇電動(dòng)汽車的年使用成本（C）作為車輛使用者的敏感性分析指標(biāo)。建立敏感性分析模型：其中：：車輛年折舊費(fèi)，主要是將購買電動(dòng)汽車整車的成本折合為壽命期限內(nèi)每年所需成本。：燃料成本，對(duì)電動(dòng)車輛而言，燃料成本包括充電費(fèi)用和電池成本。設(shè)單位充電費(fèi)為(元/度)，車輛每年總充電電量為(萬度)，電池每年所需成本為(萬元)，則車輛燃料成本可表示為：。單位充電費(fèi)按照（元/度）計(jì)算。CWH：維護(hù)成本，指車輛每年使用中周期性支付的費(fèi)用。包括保養(yǎng)費(fèi)、修理費(fèi)和電池更換費(fèi)用等等。目前，影響電動(dòng)汽車使用成本的一個(gè)主要問題就是車用電池的使用壽命。國內(nèi)純電動(dòng)汽車的運(yùn)營示范中，動(dòng)力電池（主要有鉛酸電池和鋰離子電池）的使用壽命均低于國家標(biāo)準(zhǔn)，大幅度提高了電動(dòng)汽車的綜合使用成本。隨著電動(dòng)汽車技術(shù)進(jìn)步和高性能電池的研發(fā)，車用電池成本有望實(shí)現(xiàn)有效降低。利用表10-2、表10-3中數(shù)據(jù)對(duì)電動(dòng)汽車使用者的敏感性進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如下：表10-5各因素對(duì)成本影響程度計(jì)算表標(biāo)準(zhǔn)方案確定車輛年折舊費(fèi)(CGZ)單位充電費(fèi)(DCD)年總充電電量(N)電池年成本(A)維護(hù)成本(CWH)-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%對(duì)每年所需成本影響24.9324.1825.6224.5527.1024.5425.3123.8825.9824.6225.24與基準(zhǔn)點(diǎn)的偏差0-0.750.75-0.3850.385-0.3850.385-1.051.05-0.310.31敏感性較強(qiáng)次強(qiáng)次強(qiáng)強(qiáng)弱由上表可知，電池年成本在總成本中占最大比重，敏感性最強(qiáng)；年總充電電量主要取決于車輛的能耗水平和總行駛里程，單位充電費(fèi)和總里程決定了車輛使用中的燃料費(fèi)用。車輛折舊費(fèi)對(duì)其影響程度較強(qiáng)，其主要原因是按使用年限攤銷后，年車輛購置成本低于燃料成本、電池年成本，但隨著車輛購置價(jià)格的上升，其敏感性水平將同比提高。電動(dòng)汽車中所使用電池、機(jī)組等維護(hù)費(fèi)用占總使用成本比重最小，所以電動(dòng)汽車維護(hù)成本的敏感性最弱。5.2.4電力供應(yīng)商敏感性分析電動(dòng)汽車主要采用“白天運(yùn)營，夜間充電”的使用模式。在這種使用模式下，電動(dòng)汽車的推廣有利于提高谷電負(fù)荷，平滑負(fù)荷曲線，實(shí)現(xiàn)均衡用電，進(jìn)而降低電力運(yùn)營商的運(yùn)營成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)于電力供應(yīng)商的敏感性，主要從電力供應(yīng)商拓展電力需求市場(chǎng)，增加售電收益角度予以測(cè)算。因此，設(shè)定其敏感性分析指標(biāo)為電力供應(yīng)商為充電站供電所得到的投資收益率(P2)；在具體測(cè)算中，擬將充電站視為新增業(yè)務(wù)，其成本為建設(shè)充電站所投入的配電設(shè)施成本。建立敏感性分析模型：其中：：配電設(shè)施成本，包括充電站配電設(shè)施安裝費(fèi)用、電纜鋪埋費(fèi)用等。假設(shè)充點(diǎn)站由政府或電力公司來投資，電力供應(yīng)商為新建的充電站運(yùn)營商提供電能，并由電力供應(yīng)商負(fù)擔(dān)配電設(shè)施成本。：電力供應(yīng)商銷售電價(jià)（即充電站銷售成本）與上網(wǎng)電價(jià)、售電成本之差，用公式即表示為：電價(jià)差(DC2)＝銷售電價(jià)－上網(wǎng)電價(jià)－售電成本。：充電損耗率，即在充電過程中由于電機(jī)能量消耗所造成的充電損耗與總的電量比。用公式表示為：：年充電量，指一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)充電站運(yùn)營商，每年提供給電動(dòng)汽車的充電總量。由表10-2、表10-3可知，則供應(yīng)20輛電動(dòng)汽車每年實(shí)際需要的電能總量為：萬度。CW：每年配電設(shè)施維護(hù)成本。取基準(zhǔn)收益率為7%，由不等式：解得：，即當(dāng)銷售電價(jià)與單位電量銷售成本差價(jià)大于0.1242元/度時(shí)，電力供應(yīng)商的投資收益率可達(dá)到行業(yè)基準(zhǔn)收益率水平。利用表10-2、表10-3數(shù)據(jù)對(duì)電力供應(yīng)商進(jìn)行敏感性計(jì)算，結(jié)果如下：表10-6各因素對(duì)投資收益率影響程度計(jì)算表標(biāo)準(zhǔn)方案確定配電設(shè)施成本(CP)銷售電價(jià)與上網(wǎng)電價(jià)、售電成本差(DC2)總供電量(NCD)年配電設(shè)施維護(hù)成本(CW)-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%對(duì)投資收益率的影響7%7.78%6.36%6.10%7.90%6.10%7.90%7.20%6.80%與基準(zhǔn)點(diǎn)的偏差00.78%-0.64%-0.90%0.90%-0.90%0.90%0.20%-0.20%敏感性較強(qiáng)強(qiáng)強(qiáng)弱由上表可知，銷售電價(jià)與上網(wǎng)電價(jià)、售電成本差和總供電量對(duì)投資收益率的影響最大，配電設(shè)施成本的敏感性次之，配電設(shè)施維護(hù)成本的敏感性則最弱。電價(jià)差的增大、供電總量增加或者基礎(chǔ)設(shè)施成本的降低都可以提高電力供應(yīng)商的投資收益率。所以對(duì)于電力供應(yīng)商而言，應(yīng)當(dāng)提高總供電量、銷售電價(jià)與上網(wǎng)電價(jià)、售電成本差，降低基礎(chǔ)設(shè)施成本，提高投資收益率。另外，也可以在政府的牽頭領(lǐng)導(dǎo)下，大力扶持充電站運(yùn)營商，建議政府在充電站建設(shè)時(shí)，對(duì)充電站運(yùn)營商土地使用租借費(fèi)給予補(bǔ)貼、優(yōu)惠；或減免土地使用稅、房產(chǎn)稅；另外政府可以在充電站的建設(shè)中給予直接的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼、電價(jià)補(bǔ)貼；積極推廣電動(dòng)汽車的使用，增大其充電總額，也就增加了售電總量，可為電力供應(yīng)商帶來更大的收益。6電動(dòng)汽車發(fā)展的策略6.1電動(dòng)汽車發(fā)展的制約因素（郭凱）（1）充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未普及，限制了電動(dòng)汽車的移動(dòng)區(qū)域；電動(dòng)汽車行駛一定里程后，需要通過充電或更換電池得到能量補(bǔ)充。充電站建設(shè)和電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須相輔相成。但充電站建設(shè)需要強(qiáng)大的社會(huì)資本投入，并且涉及到電力、交通、運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)產(chǎn)業(yè)化部門，短時(shí)間內(nèi)難以社會(huì)化。（2）車用動(dòng)力蓄電池性價(jià)比成為電動(dòng)汽車發(fā)展瓶頸；各種產(chǎn)業(yè)化的動(dòng)力電池在電動(dòng)汽車上應(yīng)用，或表現(xiàn)為續(xù)駛里程短、或表現(xiàn)為使用壽命短、再或表現(xiàn)為使用成本高，至今未找到一種可以與燃油車輛能源消費(fèi)價(jià)格、能源補(bǔ)給方便性相媲美的動(dòng)力電池。因此在動(dòng)力電池技術(shù)質(zhì)的飛躍之前，電池成組應(yīng)用技術(shù)的發(fā)展和車輛運(yùn)營機(jī)制適應(yīng)于電動(dòng)汽車的改變必然是解決這個(gè)瓶頸問題的最佳途徑。（3）由于續(xù)駛里程、全壽命技術(shù)經(jīng)濟(jì)成本等因素導(dǎo)致電動(dòng)汽車缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力?，F(xiàn)階段電動(dòng)汽車成本高一方面來自電動(dòng)汽車生產(chǎn)的社會(huì)化程度、技術(shù)成熟度低于內(nèi)燃機(jī)汽車，一方面來自居高不下的動(dòng)力電池采購和使用成本。另外電動(dòng)汽車應(yīng)用必須的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在產(chǎn)業(yè)化初期，也計(jì)算到了電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和應(yīng)用成本中。（4）國家車輛產(chǎn)品現(xiàn)有公告制度和電動(dòng)汽車產(chǎn)品檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的滯后成為電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用的阻力；（5）傳統(tǒng)汽車行業(yè)已形成了龐大的工業(yè)體系，強(qiáng)大的發(fā)展慣性成為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的阻力。6.2電動(dòng)汽車發(fā)展的策略(王震坡)電動(dòng)汽車發(fā)展已經(jīng)歷經(jīng)百年，在歷史的長(zhǎng)河中幾沉幾伏。其中有技術(shù)發(fā)展的必然也有社會(huì)發(fā)展來自各方面需求的影響。在當(dāng)今交通領(lǐng)域節(jié)能、環(huán)保的主題下，電動(dòng)汽車成為綠色交通工具發(fā)展的主流。世界各國通過行政、政策為主各種激勵(lì)機(jī)制，促進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展?；谖覈冸妱?dòng)汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，借鑒代用燃料汽車、電動(dòng)輕型車在我國的發(fā)展歷程，應(yīng)以形成電動(dòng)汽車規(guī)模產(chǎn)業(yè)化能力、特定消費(fèi)人群和可持續(xù)發(fā)展的市場(chǎng)為目標(biāo)，從如下6個(gè)方面營造電動(dòng)汽車發(fā)展的良好氛圍。（1）科研為基礎(chǔ)電動(dòng)汽車技術(shù)是當(dāng)代的高新技術(shù)之一，沒有技術(shù)上的突破，就不會(huì)有電動(dòng)汽車的最終推廣和應(yīng)用?，F(xiàn)階段電動(dòng)汽車整車的設(shè)計(jì)理論、作為關(guān)鍵部件的動(dòng)力電池、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)還在逐步完善過程中，面對(duì)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化技術(shù)成熟度還需進(jìn)一步提高。同時(shí)電動(dòng)汽車的造價(jià)和使用成本偏高。如果不能在電池技術(shù)、控制策略及運(yùn)行機(jī)制上有所突破，并形成一定的應(yīng)用規(guī)模，沒有生產(chǎn)成本和使用成本的實(shí)質(zhì)下降，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)是不可能發(fā)展起來的。因此，在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，需要在政府的引導(dǎo)和支持下，開展電動(dòng)汽車整車及其關(guān)鍵零部件的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化技術(shù)研究，以官產(chǎn)學(xué)研用（政府部門引導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)化單位、相關(guān)的高等學(xué)校、科研院所聯(lián)合、以滿足用戶需求為目標(biāo)）結(jié)合的面向市場(chǎng)開發(fā)適合社會(huì)需求的電動(dòng)汽車產(chǎn)品。（2）企業(yè)為主體企業(yè)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的主體，也是國家技術(shù)創(chuàng)新的主體，在國家創(chuàng)新體系中占有十分重要的地位。把企業(yè)作為整個(gè)技術(shù)創(chuàng)新體系的核心部分，就能最大限度地實(shí)現(xiàn)科技與生產(chǎn)的緊密結(jié)合，有力地促進(jìn)社會(huì)生產(chǎn)力特別是先進(jìn)生產(chǎn)力的發(fā)展。完善以企業(yè)為主體的技術(shù)創(chuàng)新體系成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略性舉措。電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化也必須依靠具有積極性的企業(yè)開展電動(dòng)汽車產(chǎn)品的開發(fā)和生產(chǎn)，成為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化推廣的主體。只有企業(yè)才有能力將科研單位的科研樣品轉(zhuǎn)化為面向市場(chǎng)的產(chǎn)品，才能把握住市場(chǎng)的命脈，進(jìn)行產(chǎn)品適應(yīng)于市場(chǎng)的完善和改進(jìn)。企業(yè)成為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的主體，企業(yè)在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)上的實(shí)質(zhì)性的投入，一方面證明了電動(dòng)汽車已經(jīng)被產(chǎn)業(yè)化部門認(rèn)可，市場(chǎng)已經(jīng)初步形成，一方面才能使企業(yè)對(duì)于電動(dòng)汽車市場(chǎng)的推廣具有實(shí)質(zhì)性的積極性。（3）市場(chǎng)為牽引盡管國內(nèi)外電動(dòng)汽車技術(shù)近來發(fā)展較快，商業(yè)化推廣也取得了初步成功。但是，由于電動(dòng)汽車大量采用高新技術(shù)，在市場(chǎng)導(dǎo)入期成本仍明顯高于傳統(tǒng)汽車，目前還難以被市場(chǎng)接受。因此，需要首先在政府的大力支持下組織開展較大規(guī)模的示范運(yùn)行，啟動(dòng)和培育新能源汽車市場(chǎng)、加快技術(shù)成果推廣、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。首先可以在政府可控的公交客車、市政用車。公務(wù)用車市場(chǎng)尋找市場(chǎng)切入點(diǎn)。我國剛剛啟動(dòng)的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，就可以看作政府啟動(dòng)市場(chǎng)的良好舉措。該規(guī)劃確定，到2012年將建立健全節(jié)能與新能源汽車組織管理、政策法規(guī)和技術(shù)服務(wù)三大體系，鞏固和擴(kuò)大節(jié)能與新能源汽車在公共交通中的市場(chǎng)份額，力爭(zhēng)到2012年達(dá)到全國公交大型客車年更新量的10％以上。以點(diǎn)帶面，促進(jìn)各類電動(dòng)汽車產(chǎn)品的市場(chǎng)認(rèn)知度大幅提高，各類電動(dòng)汽車產(chǎn)量約占當(dāng)年全國汽車總產(chǎn)量的3%-5%，推動(dòng)新能源汽車跨過市場(chǎng)培育期，大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)。屆時(shí)，純電動(dòng)和混合動(dòng)力乘用車與傳統(tǒng)燃油車相比，購車用車綜合費(fèi)用開始顯現(xiàn)優(yōu)越性。（4）投入為保障發(fā)展一個(gè)產(chǎn)業(yè)，單純依靠政府的投入是不夠的，也是不成的。做大做強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，必須是社會(huì)化投入為主體的產(chǎn)業(yè)。科技投入的社會(huì)化供給是強(qiáng)化國家創(chuàng)新體系建設(shè)的基礎(chǔ)，是提高科技投入能力的關(guān)鍵．是新經(jīng)濟(jì)能率先崛起的根本原因。因此必須調(diào)動(dòng)各方面的積極性，形成電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的多元化投入體系。政府部門投入引導(dǎo)資金，并采用補(bǔ)貼方式進(jìn)行各類電動(dòng)汽車科研和產(chǎn)業(yè)化的支持。車輛研制生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)加大在產(chǎn)品技術(shù)改進(jìn)、生產(chǎn)能力建設(shè)的資金投入，車輛運(yùn)營單位要積極籌措車輛購置資金，同時(shí)鼓勵(lì)社會(huì)資金參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營。形成社會(huì)投入為主體的機(jī)制。（5）政策為導(dǎo)向政府作為決策部門，除可以在經(jīng)濟(jì)性支持電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以外，還可以在節(jié)能減排社會(huì)大環(huán)境下，運(yùn)用政策杠桿，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)汽車方向發(fā)展，起到政策的導(dǎo)向作用。在符合社會(huì)需求的基礎(chǔ)上，研究出臺(tái)一系列優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)和支持電動(dòng)汽車自主開發(fā)，加快產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新。營造和引導(dǎo)電動(dòng)汽車應(yīng)用市場(chǎng)的形成和發(fā)展，破解制約產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的政策難題，力推電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化步入“快車道”。盡快出臺(tái)電動(dòng)汽車政府采購辦法，促進(jìn)各級(jí)政府購買各類電動(dòng)汽車作為公務(wù)用車，促進(jìn)公共交通車輛和市政車輛更新中，部分采購電動(dòng)車輛。（6）其他為促進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還需要各級(jí)政府部門的重視和有力的組織保障。可以在各級(jí)行政部門設(shè)立電動(dòng)汽車發(fā)展的組織協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，建立部門間聯(lián)合工作機(jī)制。設(shè)立日常辦公機(jī)構(gòu)，具體負(fù)責(zé)計(jì)劃落實(shí)與組織協(xié)調(diào)等工作。同時(shí)通過這種機(jī)構(gòu)的設(shè)置，向社會(huì)宣布了政府重視并將促進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展，向社會(huì)發(fā)布了明顯的信號(hào)，將有力促進(jìn)電動(dòng)汽車社會(huì)化投入機(jī)制的形成。同時(shí)，從社會(huì)各個(gè)相關(guān)部門和有關(guān)的研究機(jī)構(gòu)和社會(huì)團(tuán)體，可以在包括展覽、展示、會(huì)議、公眾媒體等不同的場(chǎng)合開展多層次、多方面的電動(dòng)汽車宣傳，促進(jìn)形成節(jié)能環(huán)保的社會(huì)環(huán)境和氛圍，以促進(jìn)電動(dòng)汽車的社會(huì)認(rèn)知度和接受度。6.3電動(dòng)汽車發(fā)展的政策建議(甄子鍵、國內(nèi)外)在實(shí)際的電動(dòng)汽車運(yùn)營示范試驗(yàn)基礎(chǔ)之上，結(jié)合對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀和國外電動(dòng)汽車發(fā)展策略的研究，認(rèn)為國家應(yīng)該以下幾個(gè)方面來促進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展。（1）政府部門間建立專門的領(lǐng)導(dǎo)小組管理、協(xié)調(diào)電動(dòng)汽車的發(fā)展?？煽紤]電力部門、交通部門、電子部門、機(jī)械部門、環(huán)保部門、國家科技部、發(fā)改委等有關(guān)部委組成專門的核心領(lǐng)導(dǎo)小組，進(jìn)行協(xié)調(diào)管理。（2）給予電動(dòng)汽車研究開發(fā)經(jīng)濟(jì)、政策上的扶植，支持研究單位和企業(yè)盡快取得關(guān)鍵技術(shù)的突破和系統(tǒng)技術(shù)上的完善，開發(fā)并推出經(jīng)濟(jì)實(shí)用型的電動(dòng)汽車產(chǎn)品。（3）對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展必須的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給予政策上的支持。政府各有關(guān)機(jī)構(gòu)可以提供一系列的專用基金，用于投資電動(dòng)汽車項(xiàng)目的發(fā)展。包括電動(dòng)汽車生產(chǎn)、改裝、市場(chǎng)開拓以及相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)。（4）放開電動(dòng)車領(lǐng)域，讓民辦企業(yè)進(jìn)入，通過競(jìng)爭(zhēng)來創(chuàng)新。（5）政府給電動(dòng)汽車提供一定的市場(chǎng)。政府規(guī)定政府內(nèi)部使用的公共車隊(duì)必須優(yōu)先使用電動(dòng)汽車等無污染汽車。同時(shí)規(guī)定私人擁有和營運(yùn)50輛汽車以上者，必須購買一定數(shù)量的清潔燃料汽車，并授權(quán)能源部在有必要的情況下，可以強(qiáng)制要求私人公司和地方政府購買這些車輛。（6）政府提供電動(dòng)汽車用戶各種便利：如給予電動(dòng)汽車在城市市區(qū)內(nèi)停車的便利。電動(dòng)汽車停車免收停車費(fèi)，免收高速公路過路費(fèi)和過橋費(fèi)，可以破例使用快車道等。福特汽車公司和紐約電力局(NYPA)及交通部門合作推出了“清潔上下班計(jì)劃”。參加此計(jì)劃的車主在市郊火車站停車場(chǎng)的電動(dòng)汽車充電站優(yōu)先停車，以便為電動(dòng)汽車充電，參加者還可以免費(fèi)在家中安裝一套充電設(shè)備。（7）政府考慮通過競(jìng)標(biāo)的方式給予生產(chǎn)企業(yè)采購合同，吸引企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)投入電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和開發(fā)，要充分利用各大工業(yè)公司雄厚的技術(shù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力與物質(zhì)條件，有效的集中資金，走集約化發(fā)展的道路，避免低水平重復(fù)開發(fā)、研制形成的浪費(fèi)，爭(zhēng)取在規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面建立符合我國國情的電動(dòng)汽車工業(yè)生產(chǎn)模式。（8）給予生產(chǎn)企業(yè)一定的補(bǔ)貼?？梢钥紤]一次性支付研究開發(fā)資金補(bǔ)助和生產(chǎn)補(bǔ)助，也可以考慮對(duì)每輛電動(dòng)汽車給予一定的補(bǔ)助。補(bǔ)助的力度和方式根據(jù)具體情況而定。政府可通過政策性金融措施，如給予電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)提供一定的低息、免息貸款，支持電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。（9）政府可以通過適當(dāng)提高燃油的資源稅和使用價(jià)格，增加傳統(tǒng)汽車的使用成本，以提高電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力，另一方面政府可以制定相關(guān)的電價(jià)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和辦法，降低電動(dòng)汽車的使用成本。（10）制定相關(guān)配套的法律和政策，制定污染控制標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)超過污染標(biāo)準(zhǔn)的單位和個(gè)人給予重罰；也可制定強(qiáng)制汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)電動(dòng)汽車的法律，規(guī)定電動(dòng)汽車的生產(chǎn)比率。（11）加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)汽車的宣傳，增進(jìn)公眾的環(huán)保意識(shí)，公眾意識(shí)到電動(dòng)汽車的巨大環(huán)境和社會(huì)效益，有助于提高電動(dòng)汽車的社會(huì)需求?，F(xiàn)代電動(dòng)車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的實(shí)質(zhì)，是官、產(chǎn)、學(xué)、研并舉的一項(xiàng)國家創(chuàng)新系統(tǒng)，國內(nèi)重要的汽車集團(tuán)應(yīng)成為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的主體，而不是內(nèi)燃機(jī)汽車搞一套、電動(dòng)車再搞一套。否則，對(duì)國家資源的統(tǒng)一應(yīng)用是重大浪費(fèi)，我國電動(dòng)車的研發(fā)工作會(huì)較長(zhǎng)時(shí)間停留在示范化工程上。我們要充分利用現(xiàn)有汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，建設(shè)一個(gè)實(shí)實(shí)在在的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，使之成為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的一項(xiàng)先進(jìn)生產(chǎn)力。

現(xiàn)代電動(dòng)車的研發(fā)和應(yīng)用，要充分吸取國際上電動(dòng)車的科技成果和產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗(yàn)，大力開展國際間的各種形式的合作，實(shí)現(xiàn)國際技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的融合，做到產(chǎn)權(quán)、人才、科技的同步收獲。7總結(jié)和展望（甄子鍵）世界的能源和環(huán)保狀況決定了電動(dòng)車是未來世界汽車發(fā)展的方向，中國的國情、能源和環(huán)保狀況也決定了中國要大力發(fā)展電動(dòng)車工業(yè)，同時(shí)也是中國加入世界汽車強(qiáng)國之列最好的契機(jī)。由于政府的大力支持，中國的電動(dòng)汽車事業(yè)取得了一些驕人的成就。經(jīng)過幾年的示范運(yùn)營，電動(dòng)汽車專項(xiàng)基本實(shí)現(xiàn)了“十五”期間實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化運(yùn)營的目標(biāo)，在擴(kuò)大社會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車的認(rèn)知度的同時(shí)，也提出了推廣電動(dòng)汽車的具體思路。在政府、社會(huì)、企業(yè)以及市場(chǎng)的推動(dòng)下，電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)初見端倪。電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化勢(shì)必帶動(dòng)電機(jī)、電化學(xué)、電池、自動(dòng)化技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、交通工程等相關(guān)學(xué)科和領(lǐng)域的發(fā)展，同時(shí)電動(dòng)汽車其高科技的特性也將帶動(dòng)傳統(tǒng)汽車新一輪的技術(shù)革命。電動(dòng)汽車示范運(yùn)行對(duì)相關(guān)配套環(huán)境的要求，必將帶動(dòng)交通、能源和相關(guān)領(lǐng)域的研究發(fā)展。我們相信，在政府的主導(dǎo)下，經(jīng)過企業(yè)、科研院所和高校的通力合作，在未來5－10年內(nèi)，我們一定會(huì)掌握一批世界領(lǐng)先的節(jié)能環(huán)保汽車核心技術(shù)，打造一批擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的汽車品牌和汽車企業(yè)，為我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。郭uokai6688@辛intao@王震坡wangzhenpo@263.net甄子鍵ev863zzj于C8051F單片機(jī)直流電動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機(jī)MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對(duì)良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機(jī)溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機(jī)的通用控制模塊的研究基于單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機(jī)控制的二級(jí)倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強(qiáng)型51系列單片機(jī)的TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的蓄電池自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機(jī)系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機(jī)的作物營養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機(jī)的交流伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)研究與開發(fā)基于單片機(jī)的泵管內(nèi)壁硬度測(cè)試儀的研制基于單片機(jī)的自動(dòng)找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)基于單片機(jī)的液壓動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)儀開發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機(jī)實(shí)現(xiàn)一種基于單片機(jī)的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機(jī)的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機(jī)的噴油泵試驗(yàn)臺(tái)控制器的研制基于單片機(jī)的軟起動(dòng)器的研究和設(shè)計(jì)基于單片機(jī)控制的高速快走絲電火花線切割機(jī)床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機(jī)的機(jī)電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開發(fā)基于PIC單片機(jī)的智能手機(jī)充電器基于單片機(jī)的實(shí)時(shí)內(nèi)核設(shè)計(jì)及其應(yīng)用研究基于單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的煙氣二氧化硫濃度檢測(cè)儀的研制基于微型光譜儀的單片機(jī)系統(tǒng)單片機(jī)系統(tǒng)軟件構(gòu)件開發(fā)的技術(shù)研究基于單片機(jī)的液體點(diǎn)滴速度自動(dòng)檢測(cè)儀的研制基于單片機(jī)系統(tǒng)的多功能溫度測(cè)量?jī)x的研制基于PIC單片機(jī)的電能采集終端的設(shè)計(jì)和應(yīng)用基于單片機(jī)的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機(jī)單片機(jī)控制系統(tǒng)的研制基于單片機(jī)的數(shù)字磁通門傳感器基于單片機(jī)的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機(jī)的光纖Bragg光柵解調(diào)系統(tǒng)的研究單片機(jī)控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機(jī)的多生理信號(hào)檢測(cè)儀基于單片機(jī)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)Pico專用單片機(jī)核的可測(cè)性設(shè)計(jì)研究基于MCS-51單片機(jī)的熱量計(jì)基于雙單片機(jī)的智能遙測(cè)微型氣象站MCS-51單片機(jī)構(gòu)建機(jī)器人的實(shí)踐研究基于單片機(jī)的輪軌力檢測(cè)基于單片機(jī)的GPS定位儀的研究與實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的電液伺服控制系統(tǒng)用于單片機(jī)系統(tǒng)的MMC卡文件系統(tǒng)研制基于單片機(jī)的時(shí)控和計(jì)數(shù)系統(tǒng)性能優(yōu)化的研究基于單片機(jī)和CPLD的粗光柵位移測(cè)量系統(tǒng)研究單片機(jī)控制的后備式方波UPS提升高職學(xué)生單片機(jī)應(yīng)用能力的探究基于單片機(jī)控制的自動(dòng)低頻減載裝置研究基于單片機(jī)控制的水下焊接電源的研究基于單片機(jī)的多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于uPSD3234單片機(jī)的氚表面污染測(cè)量?jī)x的研制基于單片機(jī)的紅外測(cè)油儀的研究96系列單片機(jī)仿真器研究與設(shè)計(jì)基于單片機(jī)的單晶金剛石刀具刃磨設(shè)備的數(shù)控改造基于單片機(jī)的溫度智能控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)基于MSP430單片機(jī)的電梯門機(jī)控制器的研制基于單片機(jī)的氣體測(cè)漏儀的研究基于三菱M16C/6N系列單片機(jī)的CAN/USB協(xié)議轉(zhuǎn)換器基于單片機(jī)和DSP的變壓器油色譜在線監(jiān)測(cè)技術(shù)研究基于單片機(jī)的膛壁溫度報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)基于AVR單片機(jī)的低壓無功補(bǔ)償控制器的設(shè)計(jì)基于單片機(jī)船舶電力推進(jìn)電機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于單片機(jī)網(wǎng)絡(luò)的振動(dòng)信號(hào)的采集系統(tǒng)基于單片機(jī)的大容量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)技術(shù)的應(yīng)用研究基于單片機(jī)的疊圖機(jī)研究與教學(xué)方法實(shí)踐基于單片機(jī)嵌入式Web服務(wù)器技術(shù)的研究及實(shí)現(xiàn)基于AT89S52單片機(jī)的通用數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于單片機(jī)的多道脈沖幅度分析儀研究機(jī)器人旋轉(zhuǎn)電弧傳感角焊縫跟蹤單片機(jī)控