經(jīng)濟(jì)博弈論-論文綜述

博弈原理在解決交通問(wèn)題中的分析摘要：隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)城市交通面臨極大挑戰(zhàn)，尤其是交通擁堵問(wèn)題成為了城市發(fā)展的瓶頸，而對(duì)于交通出行方式選擇的研究是解決擁堵問(wèn)題的一個(gè)重要方面。為了合理有效的配置有限的城市道路資源，充分滿(mǎn)足人們的交通需求，本文對(duì)運(yùn)用經(jīng)濟(jì)博弈論的相關(guān)理論，分析行為主體對(duì)于出行方式選擇上的博弈過(guò)程及結(jié)果的研究進(jìn)行整理，得出只有充分發(fā)揮政府管制作用，才能實(shí)現(xiàn)社會(huì)公共利益最大化及城市交通體系的可持續(xù)發(fā)展，最后提出了“公交優(yōu)先”、大力發(fā)展公共交通、合理限制私家車(chē)等建議措施。關(guān)鍵詞：出行方式；公共資源；博弈論；一、前言城市作為地域社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)和文化的中心，在社會(huì)現(xiàn)代化進(jìn)程中發(fā)揮著巨大的推動(dòng)作用。隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大和現(xiàn)代化程度的提高，城市面臨著一系列交通問(wèn)題，交通擁堵便是其中一個(gè)非常重要的方面。隨著城市人口的增加、收入水平的逐漸提高、汽車(chē)價(jià)格的進(jìn)一步降低和城市結(jié)構(gòu)的變化，城市的私人汽車(chē)擁有量還將會(huì)繼續(xù)大幅增長(zhǎng)，城市的擁堵?tīng)顩r有進(jìn)一步惡化的趨勢(shì)。交通擁堵是城市社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，采用何種措施有效的解決這一社會(huì)問(wèn)題，已成為刻不容緩、亟待解決的城市管理問(wèn)題。城市居民購(gòu)買(mǎi)私人汽車(chē)的目的是謀求舒適、便捷的私人出行條件，當(dāng)眾多居民紛紛購(gòu)車(chē)時(shí)，城市汽車(chē)數(shù)量急劇膨脹，當(dāng)數(shù)量達(dá)到乃至超過(guò)城市道路所允許的車(chē)流合理通過(guò)限度時(shí)，擁堵問(wèn)題的產(chǎn)生就不可避免。城市居民使用汽車(chē)促成交通擁堵也堵了自己，這是典型的“公共地悲劇”現(xiàn)象。城市交通擁堵行為實(shí)質(zhì)上是所有上路行駛車(chē)輛之間的一種博弈行為，也是交通管理部門(mén)與私人汽車(chē)之間的一種經(jīng)濟(jì)學(xué)的博弈。[1]二、“囚徒困境”與公共資源的使用1、“囚徒困境”博弈模型的意義在博弈論中，“囚徒困境”博弈模型是個(gè)人理性沖突和集體理性沖突的典型例子。因?yàn)樵谶@一情況下，每個(gè)人都會(huì)根據(jù)自身利益而做決策，但最后的結(jié)局卻是集體利益受到損失。此博弈說(shuō)明了個(gè)體理性與集體理性之間存在的矛盾。往往從個(gè)體利益出發(fā)選擇的行為不能實(shí)現(xiàn)集體的最大利益，而個(gè)體理性本身也存在內(nèi)在矛盾——有時(shí)單純從個(gè)體利益出發(fā)的行為也不一定能真正實(shí)現(xiàn)個(gè)體的最大利益，甚至?xí)玫较喾吹慕Y(jié)果。2、公共資源的過(guò)度使用在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，公共資源是指在國(guó)家或地區(qū)范圍內(nèi)，大家都可以自由利用，不屬于個(gè)人、企業(yè)或組織的自然資源或人類(lèi)生產(chǎn)的供大眾免費(fèi)使用的設(shè)施和財(cái)物，如公共道路、地下水、橋梁、航道、港口、空氣、陽(yáng)光、礦藏、森林、文物古跡、文化典籍、科技成果等。在經(jīng)濟(jì)博弈論中，可用哈丁（Hardin）的論文《公共地悲劇》解釋交通擁堵問(wèn)題。哈丁認(rèn)為，當(dāng)人們只關(guān)注個(gè)人福利的時(shí)候，不僅會(huì)使公共資源被過(guò)度使用、低效率使用和浪費(fèi)，還會(huì)出現(xiàn)公共品供給短缺的現(xiàn)象。如果一種物品，不具有排他性，且使用這些資源不用付出任何代價(jià)（除非政府將其收為國(guó)有，并對(duì)使用者征收使用費(fèi)用），則每個(gè)人出于自身利益，就會(huì)盡可能多的去利用它。如果該物品又具有竟用性的特點(diǎn)，即所謂的公共資源，那么它可能很快就會(huì)被過(guò)度使用，從而造成災(zāi)難性的后果，甚至達(dá)到任何利用它們的人都無(wú)法得到利益的程度。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公共資源使用方面的矛盾日益突出，在這一問(wèn)題中，包含了眾多博弈關(guān)系。城市道路作為一種公共資源也面臨著使用過(guò)度的問(wèn)題，交通擁堵就是一種體現(xiàn)。在公共資源使用方面出現(xiàn)以上情況的原因是，每個(gè)可以利用公共資源的人都相當(dāng)于面臨著一種“囚徒困境”。在總體上有加大利用資源的可能（至少加大利用者自身還能增加得益）時(shí)，自己加大利用而他人不加大利用則自己得利，自己加大利用而其他人也加大利用則自己不至于吃虧，最終使得所有人都加大利用資源直至再加大只會(huì)減少利益的納什均衡水平，而這個(gè)水平肯定比實(shí)現(xiàn)資源最佳利用效率，同時(shí)也是個(gè)人最佳效率水平要高。[2]三、出行方式選擇的博弈矩陣建立1、基本假設(shè)為建立出行方式選擇的博弈模型，做如下假設(shè)：（1）出行人群是同質(zhì)的；（2）分為兩個(gè)行為主體Ⅰ和Ⅱ；（3）只考慮選擇公共交通和私家車(chē)的出行人群；29.2％，而發(fā)達(dá)國(guó)家為40％～60％。眾所周知，我國(guó)的土地資源及其緊缺，城市用地更是寸土寸金，而公共交通具有運(yùn)載量大、相對(duì)排放少、道路利用率高等諸多優(yōu)勢(shì)。按運(yùn)送乘客人數(shù)計(jì)算，公共汽車(chē)排放量?jī)H為小汽車(chē)的1/10；三輛小車(chē)與一輛公共汽車(chē)占據(jù)的道路空間相當(dāng)，而一輛公共汽車(chē)的運(yùn)送人數(shù)是三輛小車(chē)的五倍以上。（3）公交線(xiàn)路的優(yōu)化及公交車(chē)站的合理規(guī)劃。一方面，可以不再增設(shè)進(jìn)入主城區(qū)內(nèi)的公交，而是適當(dāng)增加城外網(wǎng)狀的交通線(xiàn)路。多聽(tīng)取市民的意見(jiàn)，對(duì)某些重復(fù)過(guò)高的線(xiàn)路進(jìn)行整合優(yōu)化。對(duì)于壓力大的線(xiàn)路，應(yīng)該增開(kāi)車(chē)次，或另辟新線(xiàn)路。另一方面，在公交車(chē)站的設(shè)立上，在實(shí)地調(diào)研、試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，可以采取區(qū)間車(chē)、“大站快車(chē)”等措施，減少停靠站數(shù)，加快車(chē)輛周轉(zhuǎn)速度，緩解因擁堵而導(dǎo)致的運(yùn)力下降問(wèn)題。公交車(chē)站的設(shè)置可以避開(kāi)一些流量特別多的路段。（4）政府部門(mén)可以采取適當(dāng)?shù)拇胧┪忻襁x擇公共交通出行。以西安為例，西安2009年上半年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入9616元，平均到月后并不高，所以要加大政府對(duì)公共交通的補(bǔ)貼，合理制定地鐵或公交票價(jià)。據(jù)了解，自公交IC卡五折優(yōu)惠以后，客流劇增，日客運(yùn)量超過(guò)了300萬(wàn)人次，公交客流分擔(dān)率由過(guò)去的23％提高到30％以上。此外，還要了解市民的出行所需，充分滿(mǎn)足市民的乘車(chē)需求，比如，提高西安市空調(diào)車(chē)的比例，西安的夏天很熱，空調(diào)車(chē)卻很少，很多人寧愿多花錢(qián)打車(chē)也不愿乘坐公交車(chē)出行。[5]2、合理限制私家車(chē)出行（間接降低R3值）在私家車(chē)管理方面，國(guó)家目前實(shí)行的政策是刺激汽車(chē)消費(fèi)政策，隨著經(jīng)濟(jì)條件的好轉(zhuǎn)，人民收入水平的提高，人均汽車(chē)的擁有量將進(jìn)一步增加。廣州、北京等一些大城市的常住人口和流動(dòng)人口都在1000萬(wàn)以上，所以汽車(chē)消費(fèi)必須有度，不能盲目地發(fā)展。各個(gè)城市應(yīng)該根據(jù)自身的交通承載能力和規(guī)劃發(fā)展前景，控制私家車(chē)的數(shù)量，我們可以適當(dāng)運(yùn)用其他手段限制私家車(chē)在市中心的行駛。比如，可以借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用一些經(jīng)濟(jì)手段。在一些交通流量高峰期，收取道路擁擠費(fèi)；在市中心提高停車(chē)費(fèi)等等。還可以采取限時(shí)段的做法，比如在上下班的時(shí)間，對(duì)于特別擁堵的路段就可以對(duì)私家車(chē)實(shí)行“限行”。還有北京實(shí)行的“單雙號(hào)”制度。這些都會(huì)在一定程度上對(duì)私家車(chē)有所限制。[6]3、轉(zhuǎn)變市民的出行觀念（間接提高R4）通過(guò)政府倡導(dǎo)，輿論引導(dǎo)來(lái)轉(zhuǎn)變市民的出行觀念。目前，“綠色出行”的呼聲越來(lái)越高。在歐洲一些國(guó)家，鼓勵(lì)近距離出行者步行或騎自行車(chē)，有的還開(kāi)辟了自行車(chē)專(zhuān)用道和無(wú)噪聲區(qū)等。韓國(guó)首爾市還將9月22日指定為“無(wú)車(chē)日”，并從凌晨4時(shí)至下午6時(shí)禁止除公交車(chē)以外的其他車(chē)輛在鐘路和江南德黑蘭路通行。在上述區(qū)間，只允許公交車(chē)在中央的臨時(shí)中央公交車(chē)專(zhuān)用道正常通行，此外還將設(shè)置臨時(shí)自行車(chē)專(zhuān)用道。貨車(chē)等必須行駛的車(chē)輛，可以在首爾市的指引下繞道而行。當(dāng)天，首班車(chē)至上午9時(shí)，首爾地區(qū)公交車(chē)(市內(nèi)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、廣域)和地鐵(包括首都地區(qū)電車(chē))將不收取車(chē)票，乘客無(wú)需刷卡可以免費(fèi)乘坐。哥本哈根的上班族中已有1/3的人騎上了自行車(chē)，人們可以在市內(nèi)各地找到政府提供的免費(fèi)自行車(chē)。4、發(fā)展城市軌道交通（提高R2值）軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，城市軌道交通和其他公共交通相比，具有用地省、運(yùn)能大、節(jié)能源、污染小的特點(diǎn)。國(guó)際上比較知名的城市，軌道交通和地鐵都是較發(fā)達(dá)的，在城市交通還沒(méi)有出現(xiàn)擁堵的時(shí)候就開(kāi)始修建這些大容量交通工具。而我國(guó)城市則是在出現(xiàn)交通擁堵后才開(kāi)始修建。5、交通管理向智能化轉(zhuǎn)變（間接提高R2值）近些年來(lái)，智能化交通越來(lái)越受到各國(guó)城市交通規(guī)劃部門(mén)的重視，我們可以利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，推進(jìn)以智能交通為主導(dǎo)的交通管理手段。如在公交站臺(tái)設(shè)置電子預(yù)告版，方便乘客的出行路線(xiàn)選擇，盡快運(yùn)送乘客，從而提高了運(yùn)送乘客的效率。智能化交通系統(tǒng)可以進(jìn)一步的提高車(chē)輛運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、查詢(xún)系統(tǒng)、場(chǎng)站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量。美國(guó)交通部提出的“智能交通管理系統(tǒng)”計(jì)劃，每年將消除約120萬(wàn)次交通事故，不僅挽救了上萬(wàn)人的生命，還節(jié)省了260億美元的損失。[7]五、結(jié)語(yǔ)城市交通體系的健康發(fā)展直接影響到城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益和居民生活水平，是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交流的重要條件，但城市交通資源的有限性使得交通資源的供給遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足人們對(duì)交通資源的需求，所以對(duì)于人們出行方式選擇的研究至關(guān)重要。本文運(yùn)用經(jīng)濟(jì)博弈論的相關(guān)理論，分析了行為主體對(duì)于出行方式選擇上的博弈過(guò)程及結(jié)果，得出只有充分發(fā)揮政府的管理能動(dòng)作用，才能實(shí)現(xiàn)道路這一有限公共資源的最優(yōu)配置，才能有效地實(shí)現(xiàn)社會(huì)公共利益最大化、城市交通體系的優(yōu)化及可持續(xù)發(fā)展，提出“公交優(yōu)先”、大力發(fā)展公共交通、合理限制私家車(chē)、發(fā)展城市等建議措施。參考文獻(xiàn)[1]董甜甜，譚建春.博弈原理在解決交通擁擠中的分析[J].重慶師范大學(xué)學(xué)報(bào).2012(2)：99-102.[2]張維迎．博弈論與信息經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]．上海：上海人民出版社，2004．[3]阿瑟·奧莎利文．城市經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]．周京奎譯．北京：北京大學(xué)出版社，2008．[4]孫春燕，陳耀輝．防止交通擁擠的一種有效措施——博弈論的應(yīng)用[J]．重慶師范大學(xué)學(xué)報(bào).2009(3)：26-30．[5]文宏，葉勇．化解交通擁擠的博弈問(wèn)題研究[J]．重慶工學(xué)院學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版.2006(10)：29—31．[6]唐毓敏，馮蘇葦．政策博弈下的道路交通擁擠定價(jià)[J]．管理科學(xué)學(xué)報(bào).2008(8)：76-83．[7]黃海軍.城市交通網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)建模與交通行為研究[J].管理學(xué)報(bào).2009(1)：18-22.[8]劉金剛，申金升.城市交通擁堵問(wèn)題的博弈分析[J].城市交通2008(2)：63-65.[9]許薇，賈元華.城市道路交通擁堵問(wèn)題的博弈分析[J].交通科技，2009（2）：80-82.[9]章華.演化均衡與制度演化[J].浙江社會(huì)科學(xué),2007（3）：85-90.[10]李振龍.誘導(dǎo)條件下駕駛員路徑選擇行為的演化博弈分析[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息.2008(2)：23-27.[11]熊軼，黃海軍，李志純.交通信息系統(tǒng)作用下的隨機(jī)用戶(hù)均衡模型與演進(jìn)[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息.2009(3):44-48.[12]姚麗亞，關(guān)宏志，孫立山等.公共交通出行方式選擇影響因素分析[A].見(jiàn):趙勝川等主編.第六屆交通運(yùn)輸領(lǐng)域國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議論文集[C].大連:大連理工大學(xué)出版社，2009.239～243.[13]吳昊，楊梅英.合作競(jìng)爭(zhēng)博弈中的復(fù)雜性與演化均衡的穩(wěn)定性分析[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐.2008(5)：90-94.[14]楊健，馬國(guó)忠，周望東.交通出行選擇中的博弈分析[J].城市公共交通.2008(4)：30-32.[15]劉志剛，申金升．城市交通擁堵問(wèn)題的博弈分析[J].城市交通2008(2)：5-58.[16]關(guān)宏志，浦亮.基于演化博弈理論的有限理性交通選擇行為模型[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào).2010(8)：77-81.[17]吳兵，李林波．交通擁擠的進(jìn)化動(dòng)態(tài)分析［J］．中國(guó)公路學(xué)報(bào).2008(3)：106-110．[18]云美萍，勞云騰，楊曉光.基于博弈論的交通管理政策效用分析[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào).2010(4)：527-527