城市軌道交通行車組織（高職）PPT完整全套教學(xué)課件

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城市軌道交通行車組織（高職）1項(xiàng)目1城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述2項(xiàng)目2列車運(yùn)行調(diào)度指揮3項(xiàng)目3進(jìn)路及行車憑證4項(xiàng)目4正常情況下的行車組織5項(xiàng)目5設(shè)備故障時(shí)的行車組織6項(xiàng)目6行車突發(fā)事件的處理PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述課題1城市軌道交通的發(fā)展概述課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)課題3城市軌道交通線路課題4城市軌道交通限界與線路標(biāo)志課題5城市軌道交通車站項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述【知識(shí)目標(biāo)】1.描述城市軌道交通發(fā)展的歷史及國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀。

2.解釋城市軌道交通的定義及分類。

3.解釋城市軌道交通規(guī)劃的作用及原則。

4.列舉城市軌道交通設(shè)計(jì)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及內(nèi)容。

5.描述城市軌道交通行車組織設(shè)計(jì)原則。

6.列舉城市軌道交通不同的運(yùn)營管理模式。

7.描述城市軌道交通運(yùn)營行車組織的指揮體系?！灸芰δ繕?biāo)】1.掌握城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀。2.能夠掌握城市軌道交通的定義及分類。3.掌握城市軌道交通規(guī)劃的作用及原則。4.掌握城市軌道交通設(shè)計(jì)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及內(nèi)容。5.熟悉城市軌道交通行車組織設(shè)計(jì)原則。6.掌握城市軌道交通運(yùn)營行車組織的指揮體系。

【重點(diǎn)難點(diǎn)】1.城市軌道交通的定義及分類。2.城市軌道交通規(guī)劃的作用及原則。3.城市軌道交通行車組織設(shè)計(jì)原則。項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述案例敘述：某日，某軌道交通線路0405次列車運(yùn)行在下行線甲站至乙站之間的區(qū)間時(shí)，當(dāng)值列車司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方有異物侵人限界，立即對運(yùn)行中的列車采取了緊急制動(dòng)措施，列車在制動(dòng)過程中與異物相碰，之后停車。司機(jī)立刻報(bào)告行車調(diào)度員有異物侵限并對列車造成損傷，行車調(diào)度員扣停后續(xù)列車，指派維修人員下軌行區(qū)檢查，發(fā)現(xiàn)是存放在隧道內(nèi)的接觸網(wǎng)梯車在隧道活塞風(fēng)的作用下侵入限界。造成0405次列車左側(cè)多處剮傷。維修人員將梯車出清線路、人員撒出軌行區(qū)后，行車調(diào)度員恢復(fù)列車運(yùn)行。案例分析：在本次事件中，接觸網(wǎng)檢修人員的安全意識(shí)淡博，工作經(jīng)驗(yàn)欠缺，對隧道活塞風(fēng)可能產(chǎn)生的影響認(rèn)識(shí)不足，對存放在正線上的梯車采取的加固措施不到位，造成侵限事件發(fā)生，所幸列車只受到輕微損傷。侵限事件對行車的安全危害很大，輕則損傷行車設(shè)備，導(dǎo)致正常運(yùn)營秩序受到干擾，造成列車晚點(diǎn)、大間隔或局部停運(yùn)，重則會(huì)導(dǎo)致車毀人亡的重大安全事故。因此，在運(yùn)營生產(chǎn)中，各崗位人員必須嚴(yán)格按章操作，防范侵限事件的發(fā)生。項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述一、城市軌道交通的定義及分類

根據(jù)城市軌道交通的基本技術(shù)特征的不同，城市軌道交通系統(tǒng)可以分為市郊鐵路、地下鐵道、輕軌鐵路，獨(dú)軌鐵路和自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)等類型。（1）市郊鐵路。

市郊鐵路是連接城市市區(qū)與郊區(qū)，以及連接城市周圍幾十千米甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路。

（2）地下鐵道。

地下鐵道在過去是指修建在地下隧道中的鐵路，簡稱地鐵。面現(xiàn)在，地鐵已成為一個(gè)廣義的概念，包含修建在地下和地面上的都會(huì)地區(qū)鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

地下鐵道又可分為重型地鐵，輕型地鐵與微型地鐵三種類型。1、根據(jù)城市軌道交通的基本技術(shù)特征分類課題1城市軌道交通的發(fā)展概述一、城市軌道交通的定義及分類①重型地鐵就是傳統(tǒng)的普通地鐵，其軌道基本采用干線使路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，線除以隧道和高架線路為主，其特點(diǎn)是運(yùn)量大。②輕型地鐵是一種在輕軌線路、車輛等技術(shù)設(shè)備工藝基礎(chǔ)上發(fā)展起來的地鐵類型，其運(yùn)量較大，通常果用高站臺(tái)。③微型地鐵的隧道斷面、車輛輪徑和電動(dòng)機(jī)尺寸均小于普通地快，路權(quán)專用，運(yùn)量中等，行車自動(dòng)化程度較高。（3）輕軌鐵路。

輕軌鐵路主要是針對車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌鐵路車輛與市郊列車成地下鐵道車輛相比，輕軌鐵路車輛較輕。（4）獨(dú)軌鐵路。

獨(dú)軌鐵路是車輛成列車在單一軌道梁上運(yùn)行的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。（5）自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)。

自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)的主要技術(shù)特征是軌道采用混凝土道床，車輛采用橡膠輪胎，有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行，列車運(yùn)行時(shí)采取自動(dòng)控制，可實(shí)現(xiàn)無人駕駛。課題1城市軌道交通的發(fā)展概述一、城市軌道交通的定義及分類2.根據(jù)城市軌道交通的運(yùn)輸能力分類

按高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力的大小，城市軌道交通系統(tǒng)可分為高運(yùn)量、中運(yùn)量和低運(yùn)量等類型。(1)高運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。

高運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到30000人以上。屬于該種類型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有型地鐵和輕型地鐵。（2）中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。

中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力為15000-30000人。屬于該種類型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有微型地鐵、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌鐵路和獨(dú)軌鐵路。（3）低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。

低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力為5000-15000人。屬于該種類型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌鐵路、自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)和有軌電車。課題1城市軌道交通的發(fā)展概述二、世界城市軌道交通發(fā)展概況綜觀世界城市軌道交通的發(fā)展歷史，可大致分為三個(gè)階段:第一階段:功能以戰(zhàn)備防室為主，兼顧城市交通。第二階段:主要用于改善和解決城市交通壓力。第三階段:引領(lǐng)城市規(guī)劃，改善城市交通，以適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展。

據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)初步統(tǒng)計(jì)，截至2005年，世界上已有51個(gè)國家和156個(gè)城市修建了地鐵或輕軌鐵路，總運(yùn)營里程近9000km。其中，運(yùn)營里程前三位的城市分別是。1.美國紐約。運(yùn)營里程約421km,其中地下隧道258km,共設(shè)27條線路、476座車站，年客運(yùn)總量已突破10億人次，占城市公共交通運(yùn)輸總量的80%。2.英國倫敦。運(yùn)營里程約410km,其中地下隧道171km,其設(shè)12條線路、275座車站，年客運(yùn)總量已突破8億人次，占城市公共交通運(yùn)輸總量的70%。3.日本東京。運(yùn)營里程約286km,其中地下隧道258km,共設(shè)14條線路、261座車站，年客運(yùn)總量高達(dá)100億人次，占城市公共交通運(yùn)輸總量的86%。課題1城市軌道交通的發(fā)展概述三、我國主要城市軌道交通現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃截止2012年年底我國已建成運(yùn)營的城市軌道交通運(yùn)營里程課題1城市軌道交通的發(fā)展概述城市運(yùn)營里程/km城市運(yùn)營里程/km北京442南京81.6上海455.1沈陽49.9廣州220.9成都41天津129.2西安20.5深圳178.6蘇州25.7重慶131.1昆明18長春47.5杭州48大連63.4佛山14.8武漢56.5合計(jì)2023.8一、城市軌道交通規(guī)劃的作用

城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性高、舒適性佳、占地面積少等多方面的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢決定了城市客運(yùn)交通發(fā)展的方向是構(gòu)筑一個(gè)科學(xué)、合理、完善的軌道交通網(wǎng)。作用：

整體性---服從于城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃的整體要求

獨(dú)立性---是一個(gè)相對獨(dú)立的體系

超前性---建設(shè)時(shí)間跨度大，對城市發(fā)展影響大

調(diào)整性---在逐步完成的過程中，在導(dǎo)向性與適應(yīng)性兩方面均有內(nèi)部調(diào)

整的必要與可能。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)二、城市軌道交通規(guī)劃的原則

城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾個(gè)原則:1.可持續(xù)發(fā)展原則

城市軌道交通規(guī)劃作為未來城市軌道交通發(fā)展方向的指南針，必須符合可持續(xù)發(fā)展的原則，用對自然資源最少的消耗來換取最大的社會(huì)效益。2.協(xié)同性原則

交通與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)，社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化影響著交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化，兩者處于相對動(dòng)態(tài)平衡的協(xié)同狀態(tài)。3.整體性原則

要把城市交通系統(tǒng)作為一個(gè)整體，在城市總體交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合各神交通運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，制定城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。4.動(dòng)態(tài)性原則

動(dòng)態(tài)的發(fā)展需要?jiǎng)討B(tài)的規(guī)劃來適應(yīng)，一成不變的靜態(tài)城市軌道交通規(guī)劃不符合發(fā)展觀，也不能適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)二、城市軌道交通規(guī)劃的原則城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾個(gè)原則:5.客觀性原則

規(guī)劃必須客觀，要建立在具有用實(shí)資料的基礎(chǔ)上，并采用科學(xué)的理論和方法來指導(dǎo)城市軌道交通規(guī)劃工作6.可操作性原則

城市軌道交通規(guī)劃既受滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時(shí)又受社會(huì)建設(shè)能力的制約，所以應(yīng)在兩者之間尋求一個(gè)平衡點(diǎn)，以保障規(guī)劃是在最大可能實(shí)現(xiàn)的前提下對需求的適應(yīng)。7.經(jīng)濟(jì)性原則

城市軌道交通建設(shè)投資巨大，需要有足夠的社會(huì)資金投人，這在一定程度上要求政府投人大量的人力、物力、財(cái)力來建設(shè)城市軌道交通。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)三、城市軌道交通規(guī)劃的類型可將城市軌道交通規(guī)劃粗分為追隨型、滿足型和導(dǎo)向型三種類型。1.追隨型城市軌道交通規(guī)劃

供給與需求嚴(yán)重脫節(jié)的規(guī)劃被稱為追隨型城市軌道交通規(guī)劃。

追隨型城市軌道交通規(guī)劃始終落后于城市交通發(fā)展的需求，且供需矛盾比較突出，建設(shè)城市軌道交通的必要性十分迫切。而這類情況往往在一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的城市普遍存在。2.滿足型城市軌道交通規(guī)劃

滿足型城市軌道交通規(guī)劃基本滿足城市發(fā)展對大運(yùn)量公共交通體系的需求，使軌道交通的建設(shè)、發(fā)展對城市的道路交通、市民出行的便捷性均有較強(qiáng)的骨干支持作用。3.導(dǎo)向型城市軌道交通規(guī)劃

導(dǎo)向型城市軌道交通規(guī)劃具有較強(qiáng)的超前性，并能對城市的可持續(xù)發(fā)展起到較明顯的導(dǎo)向作用。

從目前國內(nèi)城市規(guī)劃來看，導(dǎo)向型城市軌道交通規(guī)劃已被廣泛地應(yīng)用到城市的軌道交通規(guī)劃中。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)四、城市軌道交通的設(shè)計(jì)

城市軌道交通工程的設(shè)計(jì)年限分初期、近期和遠(yuǎn)期三期。

初期——按建成通車后第3年要求設(shè)計(jì)

近期——按建成通車后第10年要求設(shè)計(jì)

遠(yuǎn)期——按建成通車后第25年要求設(shè)計(jì)

其主體結(jié)構(gòu)工程的設(shè)計(jì)使用年限為100年。1.城市軌道交通設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）線路標(biāo)準(zhǔn)。

線路標(biāo)準(zhǔn)包括線路平面(正線數(shù)目、軌距、最小曲線半徑)、線路坡度(最大坡度、最小坡度)等。例如，正線為雙線設(shè)計(jì)，軌距為1435mm等。

（2）軌道標(biāo)準(zhǔn)。

軌道標(biāo)準(zhǔn)包括鋼軌類型、道床類型、道岔型號(hào)等。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)四、城市軌道交通的設(shè)計(jì)1.城市軌道交通設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（3）車站標(biāo)準(zhǔn)。

車站標(biāo)準(zhǔn)包括站臺(tái)有效長、站臺(tái)形式和寬度，是否采用自動(dòng)扶梯和垂直電梯等。

（4）車輛標(biāo)準(zhǔn)。

車輛標(biāo)準(zhǔn)包括列車的最高運(yùn)行速度、牽引類型、車型、列車編組等。

（5）供電標(biāo)準(zhǔn)。

供電標(biāo)準(zhǔn)包括供電制式、供電方式等。

（6）其他標(biāo)準(zhǔn)。

其他標(biāo)準(zhǔn)如信號(hào)、通信、售檢票，環(huán)境控制等系統(tǒng)設(shè)備的選型、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)四、城市軌道交通的設(shè)計(jì)2.城市軌道交通的設(shè)計(jì)內(nèi)容

城市軌道交通的設(shè)計(jì)內(nèi)容包括:線路及土建工程、車站建筑、車輛段基地、設(shè)計(jì)客流量與行車組織、車輛、機(jī)電設(shè)備，消防系統(tǒng)、人防系統(tǒng)、環(huán)境保護(hù)、拆遷及施工用地、運(yùn)營管理等。下面簡單介留其中六種設(shè)計(jì)內(nèi)容。

（1）線路及土建工程設(shè)計(jì)。

線路及土建工程設(shè)計(jì)包括限界、線路、車站建筑、土建結(jié)構(gòu)與施工方法，結(jié)構(gòu)防水、軌道等。

（2）車站建筑設(shè)計(jì)。

車站建筑設(shè)計(jì)包括車站設(shè)計(jì)規(guī)模及功能、管理用房、設(shè)備用房、車站服務(wù)設(shè)施、車站裝修、導(dǎo)向系統(tǒng)等。

（3）機(jī)電設(shè)備設(shè)計(jì)。

機(jī)電設(shè)備設(shè)計(jì)包括供電系統(tǒng)、環(huán)境控制系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯、正直電梯等，課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)四、城市軌道交通的設(shè)計(jì)2.城市軌道交通的設(shè)計(jì)內(nèi)容

（4）車輛設(shè)計(jì)。

車輛設(shè)計(jì)包括車輛選型、車輛主要技術(shù)參數(shù)確定、車輛配置等。

（5）車輛段基地設(shè)計(jì)。

車輛段基地設(shè)計(jì)包括線路與站場、材料總庫、綜合維修中心、培訓(xùn)中心、控制中心等。

（6）消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)包括建筑防火系統(tǒng)、水消防系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)等。3.城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料

城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料包括客流預(yù)測資料和地質(zhì)資料。

4.城市軌道交通的設(shè)計(jì)文件

城市軌道交通的設(shè)計(jì)包括以下幾個(gè)階段:

工程可行性研究報(bào)告——初步設(shè)計(jì)——施工圖設(shè)計(jì)課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)四、城市軌道交通的設(shè)計(jì)5.城市軌道交通行車組織的設(shè)計(jì)原則

城市軌道交通行車組織設(shè)計(jì)應(yīng)包括的內(nèi)容有:設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力(列車編組和載客量、最小行車間隔和線路通過能力)、列車運(yùn)行交路、折返方式和折返站能力、渡線、聯(lián)絡(luò)線、車輛停放線和存車線、行車制式、乘務(wù)制式、調(diào)度指揮等。

對行車組織的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮以下原則:

（1）為確保獨(dú)立運(yùn)營，每條線路的正線為雙線，列車右側(cè)行車。

（2）線路設(shè)計(jì)應(yīng)滿足運(yùn)營的靈活性，保證故障列車、工程維修車輛的靈活折返，在沿線適當(dāng)位置的車站布設(shè)必要的渡線和臨時(shí)停車線。

（3）車站停站時(shí)間根據(jù)各站上下車客流量大小確定，一般情況下，

宜設(shè)為25s～30s。

（4）列車最高運(yùn)行速度一般為80km/h,土建及系統(tǒng)設(shè)計(jì)需滿足該速度目標(biāo)值的要求。

（5）初期、近期和遠(yuǎn)期的高峰小時(shí)行車量必須滿足客流預(yù)測需求量，系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力應(yīng)在滿足遠(yuǎn)期客流預(yù)測需求的基礎(chǔ)上適當(dāng)留有富余量。

（6）平峰時(shí)段合理安排行車間隔，保證適當(dāng)?shù)姆?wù)水平。

課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)四、城市軌道交通的設(shè)計(jì)5.城市軌道交通行車組織的設(shè)計(jì)原則

對行車組織的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮以下原則:

（7）系統(tǒng)的設(shè)備、土建設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)滿足系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)通過能力。

（8）列車運(yùn)行交路設(shè)置要以客流預(yù)測為依據(jù)，貫徹“以人為本，服務(wù)至上”的原則，結(jié)合客流分布、客流出行等特點(diǎn)，方便乘客在不同時(shí)段、不同地段的出行要求，保持適當(dāng)?shù)姆?wù)水平。初期、近期、遠(yuǎn)期的交路設(shè)置應(yīng)盡可能保持連續(xù)性，同時(shí)也要考慮運(yùn)營管理的可操作性和運(yùn)營組織適當(dāng)?shù)撵`活性。

（9）車站配線的設(shè)置需考慮不同開通時(shí)期列車折返和運(yùn)營管理的需要;配線設(shè)置應(yīng)充分考慮一定的運(yùn)能余量以及運(yùn)營管理的靈活性，當(dāng)兩個(gè)具備臨時(shí)停車條件的車站相距過遠(yuǎn)時(shí)，根據(jù)運(yùn)營需要，宜在沿線每隔3～5座車站加設(shè)停車線或渡線，以方便列車臨時(shí)停車、折返或組織臨時(shí)運(yùn)行交路。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述課題1城市軌道交通的發(fā)展概述課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)課題3城市軌道交通線路課題4城市軌道交通限界與線路標(biāo)志課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通線路的設(shè)計(jì)原則

1.城市軌道交通的線路有不同的敷設(shè)方式，如地下線、地面線、高架線等。2.城市軌道交通的線路必須為全封閉形式，以便實(shí)現(xiàn)高密度、高速度的列車組織運(yùn)行。3.城市軌道交通車站間線路的長度應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃的城市道路布局和客流實(shí)際需要確定，一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右，在城市外圍區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當(dāng)加大車站間的距離。城市軌道交通線路的設(shè)計(jì)原則主要有以下幾方面課題3城市軌道交通線路一、城市軌道交通線路的設(shè)計(jì)原則4.城市軌道交通運(yùn)營線路間以及與其他交通線間采用立體交叉，互不干擾，以保證高效、安全的運(yùn)輸。一般軌距與鐵路標(biāo)準(zhǔn)相同，為1435mm,便于過軌運(yùn)輸。城市軌道交通線路的設(shè)計(jì)原則主要有以下幾方面課題3城市軌道交通線路運(yùn)營線路二、城市軌道交通線路的分類1.正線

正線是指貫穿所有車站、區(qū)間，供列車載客運(yùn)營的線路。正線中，車站兩端墻內(nèi)方的線路為站內(nèi)線路，簡稱站線;兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍為區(qū)間。2.輔助線

輔助線是為保證正線正常運(yùn)營，合理調(diào)度列車(如折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線、出入段等)而配置的線路，其最高運(yùn)行速度一般限制在35kmh以下。

城市軌道交通線路按其在運(yùn)營中的作用，分為正線、輔助線和車場線。課題3城市軌道交通線路二、城市軌道交通線路的分類2.輔助線

（1）折返線。

折返線是為運(yùn)營列車往返運(yùn)行時(shí)調(diào)頭轉(zhuǎn)線而設(shè)置的線路。運(yùn)營線路兩端站必須設(shè)置折返線，中間站通常根據(jù)客流需要和列車交路安排設(shè)置適當(dāng)數(shù)量的折返線課題3城市軌道交通線路2.輔助線

（2）渡線。

渡線是用道岔將上行線、下行線及折返線連接起來的線路，又分為單渡線和交叉渡線。

渡線可以滿足改變列車運(yùn)行方向的需要，但在中間站利用渡線進(jìn)行區(qū)間列車折返時(shí)，需占用正線進(jìn)行作業(yè)，對于列車的運(yùn)行間隔影響較大，會(huì)導(dǎo)致線路通過能力下降。因此，只有在一些非正常情況下，才會(huì)采用渡線進(jìn)行一些小交路的運(yùn)行，作為列車運(yùn)行調(diào)整的手段。課題3城市軌道交通線路2.輔助線

（3）存車線。

為了保障故障列車能盡快退出正線運(yùn)營，每隔若干個(gè)車站應(yīng)設(shè)置存車線，供故障列車臨時(shí)存放或檢修之用課題3城市軌道交通線路2.輔助線

（4）聯(lián)絡(luò)線。

聯(lián)絡(luò)線是為溝通兩條單獨(dú)運(yùn)營線路而設(shè)置的連接線，便于同種制式的線路實(shí)現(xiàn)列車過軌運(yùn)行。聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置一般在路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)就予以確定課題3城市軌道交通線路2.輔助線

（5）出人段線。

出人段線是連接正線與車輛段的線路，供列車出人車輛段使。

（6）安全線。

安全線是在兩種線路轉(zhuǎn)換處設(shè)置的起行車進(jìn)路隔開作用的線路。-般根據(jù)需要在車輛段出入段線、折返線、存(停)車線及與正線接軌的支線上設(shè)置安全線，防止列車發(fā)生意外事故，其長度般不小于40m

。課題3城市軌道交通線路3.車場線

如果說正線是供列車載客運(yùn)營的場所，那么車輛段就是列車檢查、維修和非運(yùn)營時(shí)間停放的場所，車場線就是車輛段內(nèi)場區(qū)作業(yè)、停放列車的線路。根據(jù)車場線作用的不同，車場線可分為停車線、檢修線、試車線、洗車線、牽出線等。課題3城市軌道交通線路3.車場線

（1）停車線。

停車線是車輛的停放線，按一線一列位或一線兩列位設(shè)計(jì)，其數(shù)量應(yīng)滿足該運(yùn)營線路配屬列車的存放需要。

（2）檢修線。

檢修線是車輛在各種不同修程時(shí)停放的專用線路。一般設(shè)有檢修坑道和維修平臺(tái)。

（3）試車線。

試車線是在車輛段內(nèi)設(shè)置的對車輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)性能試驗(yàn)的線路，其線路標(biāo)準(zhǔn)通常與正線一致。一般用于新車調(diào)試或維修后的列車調(diào)試。

（4）洗車線。

洗車線是安裝有洗車設(shè)備的線路，用于車輛自動(dòng)清洗。在洗車線上，列車以低于5km/h的速度通過洗車設(shè)備，完成車體清洗作業(yè)。

（5）牽出線。

牽出線用于場內(nèi)列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運(yùn)用1.列車運(yùn)行交路

（1）常規(guī)交路常規(guī)交路又稱長交路，列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行，到達(dá)線路終點(diǎn)站后折返。常規(guī)交路方案行車組織簡單、乘客無需換乘、不需要設(shè)置中間折返站，但需要按線路起、終點(diǎn)間最大需要開行列車，故適用于全線客流比較均勻，基本無落差的狀況。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運(yùn)用1.列車運(yùn)行交路

（2）長短交路（大小交路）長短交路又稱混合交路,長短交路列車在線路的部分區(qū)段共線運(yùn)行，長交路列車到達(dá)線路終點(diǎn)站后折返、短交路列車在指定的中間站單向折返。長短交路方案可根據(jù)客流需要，組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車在各區(qū)段運(yùn)行。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運(yùn)用1.列車運(yùn)行交路

（3）銜接交路銜接交路是若干短交路的銜接組合，列車只在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的中間站折返。采用銜接交路不僅可以組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車分段運(yùn)行，甚至相鄰區(qū)段線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也可以不一致。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運(yùn)用1.列車運(yùn)行交路

（4）交錯(cuò)運(yùn)行交路交錯(cuò)運(yùn)行交路是指兩種交路的列車分別運(yùn)營在線路的一個(gè)區(qū)段，且兩交路有一個(gè)交錯(cuò)區(qū)段。采用交錯(cuò)運(yùn)行交路方案時(shí)，交錯(cuò)區(qū)段一般為市區(qū)，運(yùn)行最大列車對數(shù)。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運(yùn)用2.列車折返方式

（1）站前折返（a）為列車在中間站站前折返時(shí)的單渡線折返設(shè)備，（b）為列車在終點(diǎn)站站前折返時(shí)的雙渡線折返設(shè)備。課題3城市軌道交通線路

（a）

（b）三、城市軌道交通線路的運(yùn)用2.列車折返方式

（2）站后折返（a）列車在中間站站后折返時(shí)的單渡線折返設(shè)備，（b）列車在終點(diǎn)站站后折返時(shí)的盡端線折返設(shè)備。課題3城市軌道交通線路

（a）

（b）三、城市軌道交通線路的運(yùn)用2.列車折返方式

（3）環(huán)形線折返環(huán)形線折返設(shè)備能保證最大的通過能力，節(jié)約設(shè)備費(fèi)用與運(yùn)營成本。但它也存在一些缺點(diǎn)，如列車在小半徑曲線上運(yùn)行造成單側(cè)鋼軌磨耗，折返線不能停放檢修列車，以及若用明挖法施工修建，增大了開挖范圍等。所以在線路的終點(diǎn)站常采用盡端折返設(shè)備。課題3城市軌道交通線路

三、城市軌道交通線路的運(yùn)用2.列車折返方式

（4）折返模式a.列車自動(dòng)折返。列車自動(dòng)折返僅在某些特定區(qū)段使用。對于站前折返，列車進(jìn)入站臺(tái)即完成了折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車以允許的速度從到達(dá)停車線自動(dòng)駕駛進(jìn)入和駛出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道。當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時(shí)，列車自動(dòng)轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室控制列車前進(jìn)。b.ATP監(jiān)控的人工駕駛模式折返。ATP監(jiān)控的人工駕駛模式折返時(shí)，對于站前折返，列車進(jìn)入到達(dá)線即完成折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車在駕駛員駕駛下從到達(dá)股道進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道。當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時(shí)，列車自動(dòng)轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室控制列車前進(jìn)。c.人工折返。在某些站的存車線及其他臨時(shí)列車運(yùn)行交路需要的折返線路，可按非自動(dòng)轉(zhuǎn)換模式折返。根據(jù)行車組織要求，可在車上配備1～2名駕駛員。

課題3城市軌道交通線路

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項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述項(xiàng)目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述課題1城市軌道交通的發(fā)展概述課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)課題3城市軌道交通線路課題4城市軌道交通限界與線路標(biāo)志課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通限界

城市軌道交通限界是車輛與沿線固定建筑物及其設(shè)備安裝空間關(guān)系總體協(xié)調(diào)后得到的凈尺寸圖形，應(yīng)根據(jù)車輛輪廓線和車輛有關(guān)技術(shù)參數(shù)，結(jié)合軌道和接觸網(wǎng)或接觸軌的相關(guān)條件，并計(jì)及設(shè)備和安裝誤差而定。

城市軌道交通限界分為車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。受電弓限界或受流器限界是車輛限界的組成部分，接觸軌限界屬于設(shè)備限界的輔助限界。1.車輛限界

車輛限界是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，車輛及軌道線路各尺寸在具有最不利公差及磨耗時(shí)，車輛在運(yùn)動(dòng)中處于最不利位置，計(jì)及由各要素引起的車輛各部位的最大偏移后，所占據(jù)的空間均應(yīng)容納在輪廓內(nèi)。課題4城市軌道交通限界與線路標(biāo)志一、城市軌道交通限界

2.設(shè)備限界

設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的控制線，它是位于車輛限界外的一個(gè)輪廓。直線地段設(shè)備限界是在直線地段車輛限界外擴(kuò)大一定安全間隙后形成的;曲線地段設(shè)備限界應(yīng)在直線地段設(shè)備限界的基礎(chǔ)上，按平面曲線不同半徑、過超高或欠超高引起的橫向和豎向偏移量，以及車輛、軌道參數(shù)等因素計(jì)算確定。建筑物與地面固定設(shè)備的任何一部分，計(jì)及它們的剛性和柔性運(yùn)動(dòng)在內(nèi)，均不得向內(nèi)侵人此限界。3.建筑限界

建筑限界是在設(shè)備限界的基礎(chǔ)上，考慮了設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面，它是位于設(shè)備限界外的一個(gè)輪廓。建筑限界規(guī)定了城市軌道交通隧道的形狀、尺寸、位置，地下車站和站臺(tái)位置以及地面建筑物的位置，計(jì)及施工誤差、測量誤差及結(jié)構(gòu)永久變形在內(nèi)，任何永久性建筑物均不得向內(nèi)侵入此限界。課題4城市軌道交通限界與線路標(biāo)志一、城市軌道交通限界課題4城市軌道交通限界與線路標(biāo)志二、城市軌道交通線路標(biāo)志

城市軌道交通線路周邊應(yīng)設(shè)置一些必要的標(biāo)志，一方面用來表示線路的狀態(tài)和位置，另一方面對列車的操作人員起到指導(dǎo)作用。1.表示線路的狀態(tài)和位置的標(biāo)志

表示線路的狀態(tài)和位置的標(biāo)志包括百來標(biāo)、坡度標(biāo)、曲線要素標(biāo)、曲線始終點(diǎn)標(biāo)、道岔編號(hào)標(biāo)、水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)、橋號(hào)標(biāo)、涵洞標(biāo)、水位標(biāo)等，這些標(biāo)志采用噴漆標(biāo)在右側(cè)邊墻上。百米標(biāo)、坡度標(biāo)宜采用反光材料制作，使其醒目和直觀。2.對列車操作人員起指示作用的標(biāo)志

對列車操作人員起指示作用的標(biāo)志包括警沖標(biāo)、站名標(biāo)、限速標(biāo)、停車位置標(biāo)等，這些標(biāo)志宜采用反光材料制作，便于列車操作人員識(shí)別。課題4城市軌道交通限界與線路標(biāo)志二、城市軌道交通線路標(biāo)志2.對列車操作人員起指示作用的標(biāo)志

警沖標(biāo)是用來指示列車停車時(shí)不準(zhǔn)向道岔方向或線路交叉點(diǎn)方向越過，以防止停留在一條線上的列車與相鄰線上運(yùn)行的列車發(fā)生側(cè)面沖突，在兩股道之間設(shè)置的一種標(biāo)志。它也是計(jì)算股道有效長度起止點(diǎn)的標(biāo)志之一。

站名標(biāo)、限速標(biāo)和停車位置標(biāo)采用標(biāo)牌型，安裝在行車方向右側(cè)司機(jī)易見的位置上。課題4城市軌道交通限界與線路標(biāo)志一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

城市軌道交通車站根據(jù)其功能般由風(fēng)亭、冷卻塔、出人口、通道、站廳、站臺(tái)、其他服務(wù)設(shè)施等組成。1.風(fēng)亭、冷卻塔。

風(fēng)亭是為地下車站及隧道提供通風(fēng)、換氣的設(shè)施，在地下車站或隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)還能送風(fēng)和排煙。其結(jié)構(gòu)一般為高出地面的帶蓋風(fēng)井。鳳亭原則上根據(jù)周邊環(huán)境的條件采用獨(dú)立式或合建式，如果與車站周邊的景觀配合設(shè)計(jì)，還可以成為一道美麗的風(fēng)景。

冷卻塔的主要功能是為車站的環(huán)控系統(tǒng)散熱，也是高出地面的結(jié)構(gòu)。冷卻塔的設(shè)置位置也是在車站周邊，周圍植以矮種灌木形成隔離區(qū)，其構(gòu)造應(yīng)便于維修，如外部設(shè)置維修爬梯等。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

城市軌道交通車站根據(jù)其功能般由風(fēng)亭、冷卻塔、出人口、通道、站廳、站臺(tái)、其他服務(wù)設(shè)施等組成。1.風(fēng)亭、冷卻塔。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

2.出入口、通道

車站出入口和通道是人流大量集散的場所，乘客必須經(jīng)過出入口和通道才能進(jìn)出車站，實(shí)現(xiàn)其乘坐列車的目的。車站管理也是通過出入口和通道的設(shè)置實(shí)現(xiàn)車站與外界的物理分隔。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

2.出入口、通道

（1）出入口

①設(shè)計(jì)原則。出入口的設(shè)計(jì)應(yīng)以最大限度地吸引客流和方便集散為目的。

②安全因素。由于出入口擔(dān)負(fù)著車站與外界物理分隔的功能，所以必須設(shè)置卷簾門或安全門，以便實(shí)現(xiàn)車站封閉管理的需求。

③數(shù)量與寬度。從消防疏散的角度考慮，車站出人口設(shè)置不得少于兩個(gè)。

（2）通道

城市軌道交通車站的出入口、站廳層，站臺(tái)層以通道連通，通道可以由步行道、樓梯、自動(dòng)扶梯等構(gòu)成課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

（2）通道

①設(shè)計(jì)原則。通道的設(shè)計(jì)原則包括以下幾方面;

車站出入口與站廳相連的通道，長度不宜超過100m,超過時(shí)應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施。各部位的通過能力應(yīng)滿足遠(yuǎn)期客流所需的寬度和數(shù)量要求。a.地下出入口通道力求短而直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90°。b.設(shè)置必要的照明和通風(fēng)設(shè)施，通道照明與廣告照明分開獨(dú)立設(shè)置。c.設(shè)置排水溝，處理雨水和墻體滲水等問題。d.通道內(nèi)宜安裝一定數(shù)量的攝像頭，并設(shè)有一定數(shù)量和類別的導(dǎo)向標(biāo)志引導(dǎo)乘客的出行。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

（2）通道

②寬度計(jì)算。通道寬度的計(jì)算公式為:

式中:b---通道寬度，m;Qmax---高峰時(shí)段通過客流量，人/h;q---單位時(shí)間通過能力，人/(h.m),單向(順行，無交叉)取5000,雙向(混行，有交叉)取4000;n---通道數(shù)，n≥2;1.25---兩端不均勻系數(shù)。

③連通通道的分類。與周邊物業(yè)連通的車站通道按其不同的連通方式分為以下幾種類型:a.結(jié)合連通型。b.通道連通型。c.無縫連通型。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

3.站廳

站廳是乘客換乘列車的中轉(zhuǎn)層，其主要作用是集疏客流，為乘客提供售票、檢票、咨詢等服務(wù)。

站廳按其用途分為公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，一般中間為公共區(qū)，兩端為設(shè)備區(qū)。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

3.站廳

（1）公共區(qū)。

公共區(qū)分付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，用檢票閘機(jī)和欄桿進(jìn)行分割。公共區(qū)主要供乘客完成購票和檢票過程，即從非付費(fèi)區(qū)購票通過閘機(jī)進(jìn)人付費(fèi)區(qū)，到達(dá)站臺(tái)乘車;或者從付費(fèi)區(qū)通過閘機(jī)到達(dá)非付費(fèi)區(qū)出站。

車站的客服中心設(shè)在站廳的付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)之間，可同時(shí)服務(wù)于兩個(gè)區(qū)域的乘客，提供咨詢、補(bǔ)票等服務(wù)。

站廳層的公共區(qū)作為乘客密集的場所，也帶來了無限商機(jī)。

（2）設(shè)備區(qū)。

設(shè)備區(qū)主要設(shè)有設(shè)備用房和管理用房。設(shè)備用房是安置各類設(shè)備，并進(jìn)行日常維修及保養(yǎng)設(shè)備的場所，主要包括票務(wù)、通信、信號(hào)、環(huán)控、照明、低壓配電、變電所等系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備用房。管理用房是車站工作人員的辦公用房，包括車站控制室、設(shè)備系統(tǒng)值班室、站務(wù)室、票務(wù)室、警務(wù)室、會(huì)議室、更衣室、休息室、衛(wèi)生間、備品庫、垃圾間、清掃工具間等。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

4.站臺(tái)

站臺(tái)是最直接體現(xiàn)車站功能的場所，其主要作用是供列車?？?、乘客候車及上下車等。站臺(tái)也分公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，中間為公共區(qū)。站臺(tái)公共區(qū)的主要功能是供乘客上下車、候車，一般布置有站臺(tái)監(jiān)控亭、列車到發(fā)信息牌、緊急停車按鈕等。

課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

4.站臺(tái)

（1）站臺(tái)長度

站臺(tái)長度由列車長度決定，以本線路遠(yuǎn)期最大編組列的長度加列車停車誤差來計(jì)算。

站臺(tái)上的人行樓梯和自動(dòng)扶梯宜沿縱向均勻設(shè)置，同時(shí)應(yīng)滿足站臺(tái)計(jì)算長度內(nèi)任意一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大于50m,其通過能力應(yīng)滿足事故疏散時(shí)間不大于6分鐘的要求。

（2）站臺(tái)寬度

站臺(tái)寬度根據(jù)高峰時(shí)段候車客流及上下車客流綜合計(jì)算，并考慮站臺(tái)上占據(jù)有效面積的柱子、樓梯、自動(dòng)扶梯等，得出滿足客流需求的有效寬度。我國《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定:島式站臺(tái)最小寬度為8m,長向范圍內(nèi)設(shè)梯的側(cè)式站臺(tái)最小寬度為2.5m,垂直于側(cè)站臺(tái)開通道口的側(cè)站臺(tái)最小寬度為3.5m。

課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

1.按車站的運(yùn)營功能劃分

按運(yùn)營功能的不同，車站可分為終點(diǎn)站(即始發(fā)站)、中間站和換乘站。

（1）終點(diǎn)站。

終點(diǎn)站是設(shè)置在線路兩端終點(diǎn)的車站。除具有換乘的基本功能之外，終點(diǎn)站還可供列車折返、停留和臨時(shí)檢修之用。

（2）中間站。

中間站是線路中數(shù)量最多的基本站型，其主要作用就是供乘客乘降。

（3）換乘站。

換乘站是設(shè)置在兩條及兩條以上的交通線路交叉點(diǎn)的車站。

課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

2.按車站設(shè)置的位置劃分

按車站建筑的位置劃分，車站可分為地下站、地面站和高架站。

（1）地下站。

地下站一般為地面出入口、中間站廳和地下站臺(tái)的兩層或三層結(jié)構(gòu)，出入口通道總數(shù)不得少于兩個(gè)，其工程造價(jià)高于其他兩種類型的車站。

（2）地面站。

地面站的出人口，站廳、站臺(tái)分布在同個(gè)平面上。這類車站的優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)低，缺點(diǎn)是占地面積過大，對線路經(jīng)過的地面區(qū)域造成人為分割。

（3）高架站。

高架站一般為地面出入口、地面或高架站廳、高架站臺(tái)的兩層或三層結(jié)構(gòu)。其缺點(diǎn)是占用地面空間，對城市景現(xiàn)影響較大。課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

3.按車站站臺(tái)形式劃分

根據(jù)車站站臺(tái)的形式，可將車站分為島式站臺(tái)車站、側(cè)式站臺(tái)車站和混合式站臺(tái)車站。

（1）島式站臺(tái)車站。

島式站臺(tái)車站的上行線、下行線分別分布在站臺(tái)的兩側(cè)。

其優(yōu)點(diǎn)是站臺(tái)面積可以得到充分利用，管理集中，車站結(jié)構(gòu)緊湊，設(shè)備使用率高，乘客換乘方便。

其缺點(diǎn)是對線路設(shè)計(jì)影響大，設(shè)計(jì)難度大，造價(jià)高。根據(jù)站臺(tái)和線路數(shù)量的不同，島式站臺(tái)車站又分為島式、兩島式等。

課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

3.按車站站臺(tái)形式劃分

（2）側(cè)式站臺(tái)車站。

側(cè)式站臺(tái)車站的站臺(tái)分布在上行線、下行線側(cè)。

其優(yōu)點(diǎn)是站臺(tái)的橫向擴(kuò)展余地大，雙向乘客上下車無干擾，不易乘錯(cuò)方向，且對線路設(shè)計(jì)影響不大，相對島式站臺(tái)，其造價(jià)低。

其缺點(diǎn)是站廳客流組織難度大，乘客容易下錯(cuò)站臺(tái)。課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

3.按車站站臺(tái)形式劃分

（3）混合式站臺(tái)車站。

混合式站臺(tái)車站是既有島式站臺(tái)，又有側(cè)式站臺(tái)的混合形式車站。

混合式站臺(tái)車站一般多為終點(diǎn)站(始發(fā)站)，設(shè)有道岔和信號(hào)聯(lián)鎖等設(shè)備。乘客可以在不同的站臺(tái)上下車，方便車站的客流組織。混合式站臺(tái)車站的形式多樣，有一島兩側(cè)式、兩島一側(cè)式等。課題5城市軌道交通車站PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項(xiàng)目二列車運(yùn)行調(diào)度指揮項(xiàng)目二列車運(yùn)行調(diào)度指揮課題1列車運(yùn)行調(diào)整課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫課題3行車調(diào)度組織工作案例名稱武漢地鐵列車晚點(diǎn)事故時(shí)間16時(shí)16分地點(diǎn)武漢地鐵江漢路車站事故概況：16時(shí)16分，武漢地鐵維修部機(jī)電車間工程師鐘某某會(huì)同施工單位(省六建)王某某共2人在檢查江漢路站站廳漏水情況時(shí)，在未向指揮調(diào)度中心和江漢路車站辦理施工登記手續(xù)的情況下，從上行站臺(tái)宗關(guān)方向端部下到區(qū)間正線，進(jìn)入站臺(tái)下的電纜夾層查找漏水點(diǎn)。16時(shí)23分，A07(004)次列車接近進(jìn)站，值班員按下緊急停車按鈕，A07(004)在江漢路站上行站外停車，事故造成該車晚點(diǎn)4分鐘。情景導(dǎo)入：【案例原因分析】通過以上案例我們了解到由于2人在檢查江漢路站站廳漏水情況時(shí)，在未向指揮調(diào)度中心和江漢路車站辦理施工登記手續(xù)的情況下，進(jìn)入站臺(tái)下，造成該車晚點(diǎn)4分鐘。實(shí)際列車運(yùn)行是一個(gè)十分復(fù)雜的運(yùn)輸生產(chǎn)過程，它需要利用多種技術(shù)設(shè)備，同時(shí)要求與運(yùn)輸相關(guān)各部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合。凡列車早點(diǎn)早于“太早”、晚點(diǎn)晚于“太晚”或列車運(yùn)行秩序較紊亂時(shí)，控制中心ATS可執(zhí)行人工功能，由行車調(diào)度員進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整?！景咐婪洞胧坑嘘P(guān)人員在檢查施工情況下，要及時(shí)向有關(guān)單位請示并辦理相應(yīng)的登記手續(xù)，請示和辦理完登記手續(xù)后，得到允許方可進(jìn)行相應(yīng)的作業(yè)。因此，列車實(shí)際在車站的到達(dá)或出發(fā)，通常不可能完全按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻進(jìn)行，而是以運(yùn)行圖規(guī)定時(shí)刻為基點(diǎn)，在一定范圍內(nèi)波動(dòng)的。這就需要駕駛員合理的進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整。課題1列車運(yùn)行調(diào)整一、列車晚點(diǎn)及影響：

城市軌道具有站間距離小，高密度，不間斷運(yùn)營等特點(diǎn)，其運(yùn)行間隔?。ㄍǔ?～3min），停站時(shí)間短（計(jì)量單位通常是以秒計(jì)）。一旦出現(xiàn)列車晚點(diǎn)，尤其在高峰運(yùn)行時(shí)分，必然會(huì)對列車的整體運(yùn)行造成很大的影響。主要表現(xiàn)為:（1）前行列車的大幅晚點(diǎn)必然造成后行列車的晚點(diǎn)，使晚點(diǎn)列車的數(shù)量越來越多。（2）由于列車在前一車站或區(qū)間發(fā)生晚點(diǎn)，必然造成后一站臺(tái)乘客積壓，而這種現(xiàn)象又會(huì)使列車停站時(shí)間延長，造成進(jìn)一步晚點(diǎn)。行車間隔的打亂，有的列車超員，有的則欠員，使車站乘客的周轉(zhuǎn)失去平衡，由此形成一種惡性循環(huán)。（3）一條線運(yùn)營秩序發(fā)生混亂，必然會(huì)影響到換乘站的運(yùn)營狀態(tài)，從而對相關(guān)線路的運(yùn)營造成影響。

1、列車晚點(diǎn)造成的影響：課題1列車運(yùn)行調(diào)整2、影響列車晚點(diǎn)最主要的因素：

通過對國內(nèi)外城市軌道交通的列車晚點(diǎn)情況分類統(tǒng)計(jì)來看，造成列車晚點(diǎn)的主要因素是：車輛故障、信號(hào)故障和大客流。其中客流狀況是最主要因素。課題1列車運(yùn)行調(diào)整二、列車運(yùn)行調(diào)整

1.列車運(yùn)行調(diào)整的目標(biāo)（1）減少列車實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖的偏差。（2）所有列車的總延時(shí)最短。（3）組織列車均衡運(yùn)行，減少旅客平均等待時(shí)間。（4）列車運(yùn)行調(diào)整的時(shí)間盡量短。（5）實(shí)施運(yùn)行調(diào)整的范圍盡量小。（6）使整個(gè)系統(tǒng)盡快恢復(fù)正常運(yùn)營。

2.列車運(yùn)行調(diào)整原則（1）堅(jiān)持按圖行車，提高列車正點(diǎn)率。（2）單一指揮。（3）下級調(diào)度服從上級調(diào)度指揮。（4）安全生產(chǎn)。（5）按列車運(yùn)行狀態(tài)及等級進(jìn)行調(diào)整。二、列車運(yùn)行調(diào)整課題1列車運(yùn)行調(diào)整二、列車運(yùn)行調(diào)整3、自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整。

在執(zhí)行自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整功能時(shí)，ATS系統(tǒng)根據(jù)使用列車運(yùn)行圖對早、晚點(diǎn)時(shí)間在一定范圍內(nèi)的圖定列車自動(dòng)進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整通過控制列車的停站時(shí)間和列車的運(yùn)行等級來實(shí)現(xiàn)。列車運(yùn)行等級的自動(dòng)降低或升高可實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行速度的自動(dòng)控制。列車運(yùn)行等級的設(shè)置如下：

（1）運(yùn)行等級1。ATS限速等于ATP限速，列車在ATS限速正負(fù)2km／h范圍內(nèi)調(diào)速。

（2）運(yùn)行等級2。ATS限速等于ATP限速，但經(jīng)過惰行標(biāo)志線圈后，在列車速度高于30km/h時(shí)，惰行進(jìn)站停車；在列車速度低于30km/h時(shí)，提速至30km/h運(yùn)行。

（3）運(yùn)行等級3。除ATP限速為20km/h和30km/h外，ATS限速等于75%的ATP限速，例如，在ATP限速為65km/h時(shí)，ATS限速為48km/h。

課題1列車運(yùn)行調(diào)整二、列車運(yùn)行調(diào)整

（4）運(yùn)行等級4。ATS限速等于65％的ATP限速。①在早于“太早”和晚于“太晚”時(shí)，系統(tǒng)不能進(jìn)行自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整。

②在“早點(diǎn)”與“晚點(diǎn)”之間時(shí)，系統(tǒng)不進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。

③在“太早”與“很早”之間時(shí)，列車降低一個(gè)運(yùn)行等級，調(diào)整列車停站時(shí)間。

④在“很早”與“早點(diǎn)”之間時(shí)，列車運(yùn)行等級不變，調(diào)整列車停站時(shí)間，停站時(shí)間改為圖定停站時(shí)間加上早點(diǎn)時(shí)間，但調(diào)整后的列車停站時(shí)間不大于列車最大停站時(shí)間。

⑤在“晚點(diǎn)”與“很晚”之間時(shí)，列車運(yùn)行等級不變，調(diào)整列車停站時(shí)間，停站時(shí)間改為圖定停站時(shí)間減去晚點(diǎn)時(shí)間，但調(diào)整后的列車停站時(shí)間不小于列車最小停站時(shí)間。

⑥在“很晚”與“太晚”之間時(shí)，列車升高一個(gè)運(yùn)行等級，調(diào)整列車停站時(shí)間。課題1列車運(yùn)行調(diào)整二、列車運(yùn)行調(diào)整

4、人工列車運(yùn)行調(diào)整。凡列車早點(diǎn)早于“太早”、晚點(diǎn)晚于“太晚”或列車運(yùn)行秩序較紊亂時(shí)，控制中心ATS可執(zhí)行人工功能，由行車調(diào)度員進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整。人工列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法有：

①列車跳站停車。列車跳站停車分為列車載客跳站停車和列車空駛跳站停車兩種。列車載客跳站停車應(yīng)嚴(yán)格掌握，客流較大的車站原則上不應(yīng)組織列車跳停通過，僅在由于車輛或其他設(shè)備故障、發(fā)生事故，車站因乘客滯留造成擁擠等原因引起列車運(yùn)行秩序紊亂。課題1列車運(yùn)行調(diào)整二、列車運(yùn)行調(diào)整

4、人工列車運(yùn)行調(diào)整?！褚话闱闆r下不采取列車跳站停車措施；

●圖定首、末班客運(yùn)列車不辦理列車跳站停車；

●同一車站不允許連續(xù)兩列車跳停通過；

●除特殊情形外，客流較大車站不準(zhǔn)列車跳停通過。

②扣車。當(dāng)一條線路的列車由于車輛及其他設(shè)備故障或某種原因不能正常運(yùn)行，造成換乘站站臺(tái)上乘客擁擠時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)采取扣車措施，即將另一條線路的上下行列車扣在換乘站附近的各個(gè)車站，以緩和換乘站的壓力。

③設(shè)置列車運(yùn)行等級。除系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行等級外，行車調(diào)度員還可人工設(shè)置列車運(yùn)行等級，即由初始設(shè)定的運(yùn)行等級改設(shè)為其他運(yùn)行等級。課題1列車運(yùn)行調(diào)整三、非正常情況下的列車運(yùn)行調(diào)整

1、提前或推遲發(fā)車2、提高車速

3、縮短停站時(shí)間4、跳停5、加開備車6、列車清客7、列車反方向運(yùn)行8、隧道內(nèi)線路積水時(shí)的行車9、地面車站或高架線路遇大霧、臺(tái)風(fēng)、暴雨等惡劣天氣時(shí)的行車組織10、大客流情況下的運(yùn)行組織課題1列車運(yùn)行調(diào)整PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項(xiàng)目二列車運(yùn)行調(diào)度指揮項(xiàng)目二列車運(yùn)行調(diào)度指揮課題1列車運(yùn)行調(diào)整課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫課題3行車調(diào)度組織工作課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫案例名稱北京至青島列車運(yùn)行調(diào)整事故時(shí)間凌晨4點(diǎn)41分地點(diǎn)膠濟(jì)鐵路山東周村至王莊事故概況：調(diào)整列車運(yùn)行圖該路段限速。濟(jì)南局取消了多處限速命令（在沒有確認(rèn)有關(guān)單位是否收到的情況下）。凌晨4點(diǎn)41分由北京開往青島四方的T195次客車以每小時(shí)131公里的速度通過膠濟(jì)鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前10-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時(shí)一列由煙臺(tái)開往徐州的5034次客車在匯車時(shí)與脫線、顛覆車輛相撞，5034次客車機(jī)后1-3位及機(jī)車脫線、顛覆。

膠濟(jì)鐵路重特大交通安全事故死亡人數(shù)達(dá)到70人，受傷人數(shù)達(dá)到416人，其中有4名法國乘客受傷。情景導(dǎo)入：

【原因分析】

結(jié)合以上案例分析可知由于文件傳遞及調(diào)度命令傳遞混亂，4月23日調(diào)整列車運(yùn)行圖該路段限速80公里，4月26日濟(jì)南局取消了多處限速命令（在沒有確認(rèn)有關(guān)單位是否收到的情況下）。濟(jì)南局列車調(diào)度員在接到有關(guān)列車司機(jī)反映現(xiàn)場臨時(shí)限速與運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時(shí)，濟(jì)南局補(bǔ)發(fā)了該段限速每小時(shí)80公里的調(diào)度命令，但該命令沒有發(fā)給Ｔ195次機(jī)車乘務(wù)員，漏發(fā)了調(diào)度命令。而王村站值班員對最新臨時(shí)限速命令未與Ｔ195次司機(jī)進(jìn)行確認(rèn)，也未認(rèn)真執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控。與此同時(shí)，機(jī)車乘務(wù)員沒有認(rèn)真瞭望，失去了防止事故的最后時(shí)機(jī)。

城市軌道交通運(yùn)營是一個(gè)整體系統(tǒng)，各業(yè)務(wù)部門都需要根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來安排工作。因此，列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃。通過列車運(yùn)行圖，使得城市軌道交通這部大聯(lián)動(dòng)機(jī)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而保證運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行。。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫【防范措施】

有關(guān)工作人員在實(shí)施文件和命令情況下，要及時(shí)向有關(guān)單位請示并及時(shí)發(fā)布有關(guān)文件和命令，司機(jī)在開車的過程中一定要遵循列車運(yùn)行圖行駛不可自己隨意調(diào)整，與此同時(shí)，司機(jī)要認(rèn)真瞭望，及時(shí)發(fā)現(xiàn)情況并解決。因此，編制一張經(jīng)濟(jì)合理的列車運(yùn)行圖，對于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時(shí)期、各時(shí)段旅客運(yùn)輸?shù)男枰惯\(yùn)能與運(yùn)量很好地結(jié)合，既能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益，具有重要的意義。。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的基本概念1、列車運(yùn)行圖的作用

（1）列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)

列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)營的綜合計(jì)劃。因此，列車運(yùn)行圖是各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)的綜合計(jì)劃、行車組織的基礎(chǔ)，是協(xié)調(diào)城市軌道交通系統(tǒng)各部門、單位進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的重要文件，在城市軌道交通運(yùn)營各部門的相互配合和協(xié)調(diào)動(dòng)作上起到了重要的組織作用。（2）列車運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃運(yùn)營生產(chǎn)是一個(gè)統(tǒng)一系統(tǒng)的整體，涉及城市軌道交通運(yùn)營的各業(yè)務(wù)部門，它們都需要根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來安排工作。如：車站根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)刻，安排本站行車組織工作（如排列接發(fā)車進(jìn)路）和客運(yùn)組織工作；課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫1、列車運(yùn)行圖的作用車輛部門每天運(yùn)營前要根據(jù)列車運(yùn)行圖整備好運(yùn)營需求的列車數(shù)；車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門要根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求確定列車的出庫時(shí)刻和乘務(wù)員的班次安排及倒班計(jì)劃；工務(wù)、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等部門也要求根據(jù)列車運(yùn)行圖的規(guī)定來安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。因此，列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃。因此，編制一張經(jīng)濟(jì)合理的列車運(yùn)行圖，對于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時(shí)期、各時(shí)段旅客運(yùn)輸?shù)男枰?，使運(yùn)能與運(yùn)量很好的結(jié)合，既能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益，具有重要的意義。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫2、列車運(yùn)行圖的編制原則

列車運(yùn)行圖的編制原則有以下幾個(gè)方面：（1）在保證安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)間。列車旅行速度是城市軌道交通系統(tǒng)的主要優(yōu)勢，在安全得到保證的前提下，通過提高列車旅行速度，可提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。（2）盡量方便乘客。根據(jù)客流變化的規(guī)律，盡量考慮在滿足運(yùn)行技術(shù)要求的前提下選擇較小的列車發(fā)車間隔，以減少乘客的候車時(shí)間。在安排低谷時(shí)段列車運(yùn)行時(shí)，最大的列車運(yùn)行圖間隔不宜過大，以保持一定的服務(wù)水平。（3）充分利用線路的能力和車輛的能力。以折返通過能力為例，折返設(shè)備通常是全線能力的限制因素，此時(shí)必須對折返線的折返作業(yè)時(shí)間進(jìn)行精確的計(jì)算，合理安排作業(yè)程序，盡可能安排平行作業(yè)。（4）在保證運(yùn)量需求的條件下，盡量降低運(yùn)營車數(shù)。在保證運(yùn)量需求的條件下，可通過綜合考慮高峰時(shí)段列車運(yùn)行速度、折返作業(yè)時(shí)間、列車開行方式等要素，使上線列車數(shù)量達(dá)到最少，降低系統(tǒng)的車輛保有量與運(yùn)營成本。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫3、列車運(yùn)行圖的編制步驟

在新線開通或線路客流量、技術(shù)設(shè)備和行車組織方式發(fā)生變化時(shí)都需編制新的列車運(yùn)行圖。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫3、列車運(yùn)行圖的編制步驟

編制步驟可細(xì)分為：（1）按編制要求和編制目標(biāo)提出編圖的注意事項(xiàng)。（2）收集編圖資料，對需要進(jìn)行校驗(yàn)的數(shù)據(jù)組織調(diào)查或研究試驗(yàn)。（3）總結(jié)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖的完成情況和存在問題，提出改進(jìn)意見。（4）根據(jù)線路客流變化特點(diǎn)確定全日行車計(jì)劃。（5）根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備條件計(jì)算所需運(yùn)用列車數(shù)量。（6）確定運(yùn)行圖所需的各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

（7）確定列車交路計(jì)劃，并鋪畫列車運(yùn)行圖方案。（8）征求調(diào)度部門、客運(yùn)部門、車輛部門的意見，對列車運(yùn)行方案進(jìn)行必要的調(diào)整。（9）根據(jù)列車運(yùn)行方案鋪畫詳細(xì)的列車運(yùn)行圖、列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說明。（10）對列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算列車運(yùn)行圖的評價(jià)指標(biāo)。（11）將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫二、列車運(yùn)行圖的圖解表示和分類列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀地顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。列車運(yùn)行圖是為運(yùn)營部門提供一種組織列車在各站和區(qū)間運(yùn)行計(jì)劃的一種圖解形式，一般由下列線條組成。（1）橫坐標(biāo)表示時(shí)間變量，按要求用不定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分，一般城市軌道交通列車運(yùn)行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min。（2）縱坐標(biāo)表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。（3）垂直線是一族平行的等分線，表示時(shí)間等分段，一般整小時(shí)和整10min用粗線表示，半小時(shí)用虛線，一分線或二分線用細(xì)線表示。（4）水平線是一族平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線所在的位置，各水平線間距離的遠(yuǎn)近基本表示了各站之間的距離遠(yuǎn)近。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫列車運(yùn)行圖中站名線的確定方法有兩種：第一種是按區(qū)間里程的比率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間實(shí)際里程的比率來畫橫線，每一橫線即表示一個(gè)車站的中心線。采用這種方法時(shí)，運(yùn)行圖上站名線間的距離能明顯的反映出站間距離的大小。但由于各區(qū)間線路的平面和縱斷面情況不一，列車運(yùn)行速度有所不同，列車在整個(gè)區(qū)段上的運(yùn)行線往往是一條斜直線，即不整齊，也不容易發(fā)現(xiàn)鋪畫中的錯(cuò)誤。所以，一般不采用這種方法。第二種是按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)下行（或上行）列車在各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（當(dāng)上下行運(yùn)行時(shí)分差別較大時(shí)，可加以調(diào)整）的比率來畫橫線。采用這種方法時(shí)，可以使列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，即整齊美觀，又便于發(fā)現(xiàn)運(yùn)行時(shí)分上的問題，所以多采用此法。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫如下圖所示，A—B區(qū)段下行方向列車運(yùn)行時(shí)分共計(jì)170min。按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率畫站名線例圖課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫上圖所示，A—B區(qū)段下行方向列車運(yùn)行時(shí)分共計(jì)170min。作圖時(shí)首先確定A、B的位置，然后在代表B站的橫線上向右截取相等于170min的線段，得E點(diǎn)。連接A、E兩點(diǎn)，得一斜直線。最后按照下行列車在各區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分標(biāo)出各車站的位置，通過這些點(diǎn)，即可畫出代表a、b、c、d車站的橫線。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫

（5）斜線：

列車運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線。一般以上斜線表示上行列車，下行線表示下行列車。（6）運(yùn)行線于車站交點(diǎn)：

在列車運(yùn)行圖上，即表示列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時(shí)刻。（7）車次：

列車運(yùn)行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。一般來說，上行為偶數(shù)，下行為奇數(shù)。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫2、列車運(yùn)行圖的分類（1）按時(shí)間軸的刻度劃分1）一分格運(yùn)行圖：它的橫軸以1min為單位用細(xì)豎線加以劃分，10分格和小時(shí)格用較粗的豎線表示。這種一分格圖主要在編制新運(yùn)行圖和調(diào)度指揮時(shí)使用。2）二分格運(yùn)行圖：它的橫軸以2min為單位用細(xì)豎線加以劃分，常用于市郊鐵路運(yùn)行圖的編制。3）十分格運(yùn)行圖：它的橫軸以10min為單位用細(xì)豎線加以劃分，半小時(shí)格用虛線表示，小時(shí)格用較粗的豎線表示。這種十分格運(yùn)行圖主要供行車調(diào)度員在日常指揮中繪制實(shí)跡運(yùn)行圖使用。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫4）小時(shí)格運(yùn)行圖：它的橫軸以小時(shí)為單位用豎線加以劃分。這種小時(shí)格運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖和車底周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。在列車運(yùn)行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，一般以細(xì)線表示中間站，以較粗的線表示換乘站或有折返作業(yè)的車站。（2）按區(qū)間正線數(shù)分1)單線運(yùn)行圖在單線區(qū)段采用的運(yùn)行圖，列車的上下行都在一條正線上運(yùn)行，列車的交會(huì)只能在車站進(jìn)行。如下圖所示：課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫2）雙線運(yùn)行圖在雙線區(qū)段，上下行列車在各自的正線上運(yùn)行，運(yùn)行互不干擾，可以在區(qū)間內(nèi)或車站上交會(huì)，城市軌道交通系統(tǒng)一般都設(shè)有雙線，采用雙線運(yùn)行圖。如下如所示：

課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫3）單雙線運(yùn)行圖：在有部分雙線的區(qū)段，單線區(qū)間和雙線區(qū)間各按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行線，它兼有單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特征。在城市軌道交通線網(wǎng)中只在非正常的情況下的列車運(yùn)行調(diào)整期間使用。如圖所示。

課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫（3）按列車之間運(yùn)行速度差異分1）平行運(yùn)行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運(yùn)行方式也相同，因而列車運(yùn)行線相互平行，如圖所示。

課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫2）非平行運(yùn)行圖：在運(yùn)行圖上鋪有各種不同速度的列車，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運(yùn)行方式不同，因而列車運(yùn)行線不相平行，如圖所示。

課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫（4）按列車之間運(yùn)行數(shù)量分1）成對運(yùn)行圖：同一區(qū)間內(nèi)，上下行方向列車數(shù)是相等的列車運(yùn)行圖。2）不成對運(yùn)行圖：同一區(qū)間內(nèi)，上下行方向列車數(shù)是不相等的列車運(yùn)行圖。我國城軌大多數(shù)區(qū)段的上、下行列車數(shù)是相等的，所一般多采用成對運(yùn)行圖。（5）按照同方向列車運(yùn)行方式分1）連發(fā)運(yùn)行圖：在這種運(yùn)行圖上，同方向列車以站間區(qū)間為間隔連發(fā)運(yùn)行，在雙線區(qū)段上下行列車各自連發(fā)運(yùn)行，在單線區(qū)段采取這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對向列車。由于城軌基本都采用雙線自動(dòng)閉塞，因此，這種運(yùn)行圖很少采用，只有在非正常行車或運(yùn)行調(diào)整時(shí)使用。

課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫2）追蹤運(yùn)行圖：在這種運(yùn)行圖上，同方向列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許同時(shí)有幾個(gè)列車按追蹤方式運(yùn)行。在裝有自動(dòng)閉塞的單線或雙線區(qū)段上采用。

（6）按使用情況分可分為基本運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖和其他運(yùn)行圖應(yīng)該指出，上述分類都是針對列車運(yùn)行圖的某一特點(diǎn)而加以區(qū)別的。實(shí)際上，每張列車運(yùn)行圖都具有多方面的特點(diǎn)，例如某一區(qū)段的列車運(yùn)行圖，它既是雙線的、非平行的，又是追蹤的。一般情況下，城市軌道交通使用的運(yùn)行圖為雙線成對追蹤運(yùn)行圖，同時(shí)根據(jù)客流的變化，有多套運(yùn)行圖來滿足不同的需要。

課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫三、列車運(yùn)行圖的組成要素1、時(shí)間要素（1）區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站或線路之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由機(jī)務(wù)部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。

a、由于旅客列車和貨物列車的運(yùn)行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。b、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個(gè)車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。c、列車不停車通過兩個(gè)相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分。d、列車到站停車的停車附加時(shí)分和停站后出發(fā)的起動(dòng)附加時(shí)分，應(yīng)根據(jù)機(jī)車類型、列車重量以及進(jìn)出站線路平面、縱斷面條件查定。課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫（2）停站時(shí)間是指列車停站作業(yè)（包括加減速、開關(guān)車門），乘客上下車等所需要時(shí)間的總和。

乘客上、下車的時(shí)間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度、站務(wù)員的疏導(dǎo)管理有密切的關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，每位旅客上下車約需0.6s，如下式課題2列車運(yùn)行圖的鋪畫t上下—乘客上下車時(shí)間，單位為s;Q上下