2023年上半年行情回顧與下半年展望：國際集運市場運力供需錯配市場長期低迷

1120232023年國際集裝箱運輸市場半年報國際集運市場：運力供需錯配市場長期低迷——2023年上半年行情回顧與下半年展望方正中期期貨研究院陳臻F3084620(從業(yè)資格)、Z0018730(投資咨詢)摘要：上半年國際集裝箱運價水平大幅跳水，主要由于運力供給增速遠快于運力需求所致。今年上半年中國對美國和歐盟出口貿(mào)易額分別同比下降15.2%和5.1%，但全球集裝箱船舶運力卻同比增長5.9%，同時WHO宣布全球新冠疫情緊急狀態(tài)令解除，船舶周轉(zhuǎn)效率持續(xù)回升。具體至歐美兩大主干航線來看，受年度合同簽約季、巴拿馬運河枯水季、美西碼頭工人罷工等各方面因素影響，上半年跨太平洋航線一波三折，起伏較大；亞歐航線簽約季較早且蘇伊士運河運營基本正常，上半年市場基本處于陰跌態(tài)勢。無論亞歐航線還是跨太平洋航線運價水平相比去年上半年均出現(xiàn)明顯回落。從需求端來看，今年全球經(jīng)濟一波三折，3月和5月歐美銀行暴雷事件阻礙了經(jīng)濟復蘇進程，經(jīng)濟增速持續(xù)放緩。受歐美需求不振影響，亞洲出口貿(mào)易額均出現(xiàn)不同程度回落。中國1-5月出口貿(mào)易額和出口集裝箱量分別同比增長0.3%和4.1%?？紤]到去年4-5月上海處于全域封控階段，基數(shù)較低，這樣的增速并不值得慶幸。從供給端來看，預計今年新船下水量將達到250萬TEU，約占現(xiàn)有運力9.2%。同時，隨著新冠疫情緊急狀態(tài)令的解除，全球供應鏈壓力指數(shù)創(chuàng)歷史新低，班輪準班率創(chuàng)2020年8月以來新高。雖然遭遇罷工和運河枯水影響，但是總體而言今年無論靜態(tài)運力還是動態(tài)運力的增長壓力均很大。今年三季度市場可能出現(xiàn)旺季不旺的情況，四季度市場依然處于低位盤整之中。由于運力供給增速遠超需求增速，Drewry預計2023年全球集裝箱平均運價(含燃油附加費)將同比減少59.8%；班輪行業(yè)息稅前利潤(EBIT)將為165億美元，同比減少94.4%。明年新下水船壓力更大，市場依然缺乏大幅復蘇的基礎。2220232023年國際集裝箱運輸市場半年報第一部分市場回顧 3一、歷史行情回顧 3 第二部分需求端：全球經(jīng)濟增速放緩集運需求回落 8一、全球：集裝箱總運量明顯回落 9二、進口國/目的港——美國：進口箱量邊際恢復源華比重下滑 10三、進口國/目的港——歐洲：經(jīng)濟陷入衰退運量起伏不定 14國/起運港——中國：制造業(yè)恢復疲軟出口貿(mào)易不振且分化 15五、出口國/起運港——東盟+印度：海外需求不振出口貿(mào)易下滑 18第三部分供給端：新船量創(chuàng)8年新高船舶周轉(zhuǎn)效率回升 19一、全球新船下水壓力大 20二、東西主干航線運營情況 21三、2M宣布將于2025年解體班輪市場迎來重新洗牌 22四、新冠緊急狀態(tài)解除船舶周轉(zhuǎn)效率明顯回升 24五、集裝箱空箱嚴重富余 27六、巴拿馬運河和萊茵河水位下降運量大幅減載 30第四部分成本端：航運碳稅正式來臨燃料油價格上漲 30一、經(jīng)營成本：船員薪資持續(xù)回落 30二、航次成本：船舶燃料油震蕩上漲航運碳稅逼近 31三、資金成本：二手船交易價格先抑后揚 33第五部分貨幣端：人民幣兌美元震蕩貶值 34第六部分季節(jié)性因素不斷被弱化 36第七部分后市展望 37票 393320232023年國際集裝箱運輸市場半年報第一部分市場回顧一、歷史行情回顧圖1-1：上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)歷史走勢圖數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所、方正中期研究院整理自2009年上海出口集裝箱運價(SCFI)綜合指數(shù)公布以來，全球集裝箱運輸市場大致可以四個階段：第一階段：船隊擴張期(2009.10-2016.2)2008年金融危機之后，各國采用量化寬松政策，全球經(jīng)濟觸底反彈，各大經(jīng)濟體提升了對原材料的需求，導致大宗商品價格大幅上升，海運市場有回暖跡象。由于很多投資領域受到較嚴厲的管控，國際資本開始轉(zhuǎn)向航運這個藍海市場，大批熱錢涌入，而此時班輪公司有意擴2011年、2013、2015年新造船訂單分別高達2100萬、2290萬、2340萬TEU，導致艙位過剩，運價持續(xù)回落。第二階段：倒閉兼并潮來襲(2016.3-2019.12)由于運力供過于求，運價持續(xù)下跌，班輪公司連年虧損，部分中小船東掙扎在生死邊緣，集運企業(yè)開啟倒閉、兼并、合并和重組階段。2015年12月達飛收購APL；2016年2月中遠和中海宣布合并，成立為中遠海運集團；2017年2月全球前十大集運船東韓進海運宣布破產(chǎn)；4420232023年國際集裝箱運輸市場半年報E40年前，世界前20大集裝箱航運公司掌控著全球40%的集裝箱市場運力份額，2019年超過九成，其中前5大集運公司的市場份額接近2/3。隨著國際集運市場逐步從壟斷競爭市場向寡頭壟斷市場邁進，班輪公司尤其是班輪聯(lián)盟的話語權越來越大，運價出現(xiàn)觸底反彈的趨勢。第三階段：疫情導致一艙難求(2020.1-2021.12)2020年新冠疫情席卷全球，全球經(jīng)濟遭受重大影響，集運價格一度暴跌。隨后，各國立即采取寬松的貨幣和財政政策救市，以美國為首的發(fā)達國家開啟紓困計劃，民眾搶購囤貨，需求出現(xiàn)畸形飆升，庫存一度降至歷史最低點；此時，各國對境外船舶和船員實施嚴格的封鎖政策，船舶和港口運營效率受到限制，船員、引航員、碼頭工人、集卡司機等物流供應鏈勞動力明顯短缺，疊加蘇伊士運河堵塞等黑天鵝事件，船舶周轉(zhuǎn)率大幅下降，空箱無法及時回運，班輪準班率不足20%，創(chuàng)歷史新低。在供需錯配的情況下，集運市場一艙難求，運價出現(xiàn)4-5倍的飆升。第四階段：運價沖高回落(2022.1至今)由于奧密克戎變異毒株呈現(xiàn)“傳染快、毒性低”的特點，多國開始解除或放寬疫情完全管控措施，船舶和集裝箱周轉(zhuǎn)效率大幅提升，兩大船員輸出國菲律賓和印度也基本擺脫了疫情的影響，運力和船員供給大幅增加。紐約聯(lián)儲公布的全球供應鏈壓力指數(shù)已從2021年12月的0。2022年4-5月上海爆發(fā)嚴重疫情，全市采取封控措施，工廠停工，員工居家辦公，陸上供應鏈出現(xiàn)斷裂，出口貨量明顯減少，全球第一大集裝箱港口上海港的新增貨源極為有限。上海從6月1日解封之后，海南、義烏、天津、大連、深圳、成都等重要港口和出口貿(mào)易型城市均先后遭遇不同程度的疫情封控影響，中國制造業(yè)PMI和物流景氣指數(shù)多次回落至榮枯線以下，尤其是制造業(yè):新出口訂單PMI連續(xù)19個月低于榮枯線。同5520232023年國際集裝箱運輸市場半年報美央行被迫加快了貨幣收緊的步伐，經(jīng)濟下行壓力加大，疊加此前高庫存，進口需求增速明顯放緩，港口集裝箱吞吐量出現(xiàn)回落。在運力供給增加以及需求增速放緩的情況下，原本運力供需錯配問題不斷得到緩解，全球集運市場整體不振，全航線運價持續(xù)下跌。全球集裝箱運力供需比指數(shù)是由BIMCO統(tǒng)計并對外發(fā)布的，該指數(shù)以2019年供需關系均值作為基數(shù)，設為100。其他年份若高于100則說明相較2019年運輸需求強于運力供給，若低于100則說明較2019年運輸需求弱于運力供給。該指數(shù)僅反映靜態(tài)全球集運供需關系，并不包括諸如疫情防控引發(fā)的船舶周轉(zhuǎn)效率的影響。根據(jù)該指數(shù)可以很明顯地看出，最近10年全球集裝箱靜態(tài)運力供需關系不斷趨于平衡。即使在市場連創(chuàng)歷史新高的2021年，靜態(tài)運力的供需關系緊張程度遠不如2013-2014年，甚至還不如2017和2020年。全球疫情封控導致船舶周轉(zhuǎn)效率大幅下降是引發(fā)2021年大牛市行情的最重要因素。2022年以來，世界經(jīng)濟下行壓力較大，需求回落，導致靜態(tài)運力的供需關系緊張程度已不如2019年，尤其多國從年初起逐步放寬了疫情管控措施，船舶周轉(zhuǎn)效率回升，動態(tài)運力增加，市場持續(xù)回落。上半年國際集裝箱運輸市場可以分為五個階段。第一階段：今年前十周SCFI運價綜合指數(shù)連續(xù)陰跌，從周期來看此輪下跌是去年熊市行第二階段：從3月上旬至4月下旬，市場磨底震蕩之后強勢反彈。從航線來看，引領4月集運市場大漲的主要是美線、波斯灣和南美航線。4月班輪公司在美線兩次宣稱要上調(diào)GRI。第一波出現(xiàn)于4月上旬，地中海航運、馬士基、達飛輪船、中遠海運、長榮海運、萬海航運、以星航運、韓新航運、森羅商船先后宣布本月中旬將遠東→美西航線GRI上漲$600-1700/FEU，實際漲幅為$400-600/FEU。第二波出現(xiàn)于4月中旬，長榮海運、陽明海運、赫伯羅特、萬海航6620232023年國際集裝箱運輸市場半年報運先后宣布將從5月1日上漲遠東→美西航線GRI，漲價幅度$1000-1200/FEU不等。此輪美線暴漲并非運力需求端驅(qū)動，更重要是運力供給端所致。4-5月正值班輪公司與各大直客、無船承運人的年度美線簽約季，班輪公司為了在談判中爭取相對有利地位，以大幅削減運力的方式人為制造艙位緊張撐起運價，采用GRI漲價。第三階段：5月美線運價持續(xù)回落，意味著5月1日漲價失敗。隨著5月美線年度合同簽約步入尾聲，班輪公司減艙挺價意愿明顯下降，轉(zhuǎn)而增加運力擴大市場份額。“貨量換運價”的模式僅在短期內(nèi)可以采用，長期實施必將損傷班輪公司自身利益，畢竟閑置運力的折舊成本和維護費用同樣較高。一旦年度合同敲定之后，班輪公司會釋放閑置運力爭奪市場。同時，中國出口不振以及WHO在5月5日宣布解除全球新冠疫情緊急狀態(tài)，運力供給的恢復速度明顯快于運力需求，導致此前虛高的運價難以支撐。第四階段：6月初美線漲價宣告成功，帶動國際集運市場再度反彈。一方面，受枯水影響，6月經(jīng)過巴拿馬運河的班輪要大幅減載20%-40%，這將推高美東航線運價。同時，部分貨源將轉(zhuǎn)移至美西港口，再通過北美鐵路網(wǎng)轉(zhuǎn)移至美國中部和東部。另一方面，美西碼頭工人宣布罷工，導致美西港口船舶周轉(zhuǎn)效率大幅下降。除了運力供給端受損，美國債務上限方案在6月初正式通過也提振了美國需求端。供需雙向利好對亞洲→美西/美東航線運價形成一定支撐。第五階段：6月中旬至6月底，市場再度回落。隨著拜登政府工作團隊入駐，太平洋海事協(xié)會與國際海岸與倉庫工會于美東時間6月14日達成初步協(xié)議，船舶周轉(zhuǎn)效率回升，市場再度走跌。新合同達成對于集運市場是一個“糟糕”的好消息。一方面，新合同達成意味著美西罷工結(jié)束，港口恢復正常運營；另一方面，船舶周轉(zhuǎn)效率恢復正常，市場將會再度下調(diào)。雖然7月初美線出現(xiàn)跳漲行情，但是主要是由于班輪公司大幅增加停航力度所致，其他各大航線依然繼續(xù)回落。7720232023年國際集裝箱運輸市場半年報從運價水平來看，上?！鷼W洲航線：今年上半年代表訂艙價水平的SCFI均值885.72/TEU，下降86.7%；代表結(jié)算價水平的SCFIS均值975.24點，同比下降88.3%。上?！牢骱骄€：今年上半年代表訂艙價水平的SCFI均值1345.52/FEU，同比下降83%；代表結(jié)算價水平的SCFIS均值776.94點，同比下降85%。運價水平寬幅跳水，主要由于供需錯配所致。今年1-5月中國對美國和歐盟出口貿(mào)易額分別同比下降15.2%和5.1%，但上半年全球集裝箱船舶運力卻同比增長5.9%，此消彼長致市場回落。綜合來看，受年度合同簽約季、巴拿馬運河枯水季、美西碼頭工人罷工等各方面因素影響，上半年跨太平洋航線一波三折，起伏較大；亞歐航線簽約季較早且蘇伊士運河運營基本正常，上半年市場基本處于陰跌態(tài)勢。無論亞歐航線還是跨太平洋航線運價水平相比去年同期均出現(xiàn)80%-90%的跌幅。圖1-2SCFI(上?！鷼W洲/美西)趨勢圖數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所、方正中期期貨研究院整理8820232023年國際集裝箱運輸市場半年報圖1-3SCFIS(上海→歐洲/美西)趨勢圖數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所、方正中期期貨研究院整理第二部分需求端：全球經(jīng)濟增速放緩集運需求回落今年全球經(jīng)濟一波三折，3月和5月歐美銀行暴雷事件阻礙了經(jīng)濟復蘇進程，經(jīng)濟增速持續(xù)放緩。受歐美需求不振影響，亞洲出口貿(mào)易額均出現(xiàn)不同程度回落。中國1-5月出口貿(mào)易額和出口集裝箱量分別同比增長0.3%和4.1%。鑒于去年4-5月上海處于全域封控，基數(shù)較低，這樣的增速并不值得慶幸。今年1-4月亞洲→美國和亞洲→歐洲的進口貨量均比去年同期明顯回落，但仍高于2020年和2019年同期。三季度是傳統(tǒng)圣誕備貨旺季，考慮到美國庫銷比持續(xù)攀升以及全球新冠緊急狀態(tài)結(jié)束，歐美貿(mào)易商無需再搶貨囤貨，進口增量十分有限。并且，歐美央行持續(xù)加息，各大銀行存在繼續(xù)暴雷風險，失業(yè)率預期反彈，這些都將影響歐美經(jīng)濟發(fā)展，進而制約消費需求，利空亞歐和跨太平洋航線的貨源。三季度可能出現(xiàn)旺季不旺的情況。相對而言，美線需求將強于歐線，6月3日美國債務上限法案通過后，未來1年半政府投資和社會消費將得到財政保證。9920232023年國際集裝箱運輸市場半年報一、全球：集裝箱總運量明顯回落由于通脹高企，多家央行繼續(xù)加息，導致需求總體萎縮。同時，疫情管控放開之后，世界民眾對于旅游、餐飲、酒店等服務業(yè)需求明顯增加，今年以來全球服務業(yè)PMI均高于榮枯線，5月已經(jīng)達到55.5。相較而言，全球制造業(yè)PMI在最近三個季度均低于榮枯線。疫情管控期間，各國民眾搶貨囤貨，提前透支了未來3-10年的耐用品消費，很多耐用品的使用壽命較長，短期內(nèi)無需再補充。在此影響之下，今年1-4月全球集裝箱運輸總量錄得5459.17萬TEU，相比2022年同期減少4.6%，相比2021年歷史峰值減少6.4%。不過，依然高于疫情剛爆發(fā)時2020年同期6.9%，并且比疫情前同期高出0.5%。全球集裝箱運輸總量是以最后一個卸貨港作為統(tǒng)計口徑。1月正值農(nóng)歷春季，東亞和東南亞地區(qū)處于春節(jié)放假期間，因此2月從亞洲發(fā)運航線的運量環(huán)比均大幅回落；2月春季假期結(jié)需求明顯回落，4月全球集裝箱運量再度下降。得益于歐美政府和央行及時救市，市場恐慌情緒明顯好轉(zhuǎn)，預計5月全球集裝箱發(fā)運量將環(huán)比回暖。從分航線來看，亞洲區(qū)域內(nèi)航線是全球最繁忙的集運航線，今年1-4月運量達到1394.83萬TEU，占全球總運量的25.6%；亞洲→北美航線是全球第二大集運航線，同時也是全球最重要的跨洲際航線，運量達到612.11萬TEU，占全球總運量11.2%；亞洲→歐洲航線是全球第三線，同樣也是全球三大東西主干航線之一，運量錄得524.97萬TEU，占全球總運量9.6%。前三大航線占全球總運量比例大幅削減，從2022年的48.4%當前的46.4%。TOP101020232023年國際集裝箱運輸市場半年報數(shù)據(jù)來源：Bloomberg、方正中期期貨研究院整理圖2-1全球制造業(yè)和服務業(yè)PMI數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理二、進口國/目的港——美國：進口箱量邊際恢復源華比重下滑今年以來，美國進口箱量同比寬幅暴跌，邊際逐步恢復。除了1月正值亞洲春節(jié)假期之外，2-5月美國進口貿(mào)易額和進口集裝箱量均穩(wěn)步復蘇。5月美國進口集裝箱量錄得208.83萬TEU，同比大幅下降19.8%，但基本恢復至2019年同期水平。單看，亞洲發(fā)運至北美航線來看，4月運量恢復至144.58萬TEU，創(chuàng)歷史同期新高。111120232023年國際集裝箱運輸市場半年報圖2-2：亞洲→北美航線集裝箱運量及美國進口貿(mào)易額/集裝箱量數(shù)據(jù)來源：WorldLinerDataLimited、Wind、方正中期期貨研究院整理圖2-3：亞洲→北美航線集裝箱運量及美國進口貿(mào)易額/集裝箱量數(shù)據(jù)來源：WorldLinerDataLimited、Wind、方正中期期貨研究院整理美國今年復蘇勢頭兩次都被銀行破產(chǎn)案所打斷，3月硅谷銀行和簽名銀行接連破產(chǎn)導致美國當月多項經(jīng)濟數(shù)據(jù)出現(xiàn)回落。相對而言，得益于美國政府第一時間宣布接管，5月1日美國第一共和銀行的破產(chǎn)產(chǎn)生的負面影響相對較小，降低了市場對于美國陷入經(jīng)濟衰退的風險。美月議息會議顯示各項經(jīng)濟指標向好。經(jīng)濟方面，美聯(lián)儲將2023年的經(jīng)濟增速預期從0.4%121220232023年國際集裝箱運輸市場半年報提升至1%；就業(yè)方面，下調(diào)最近三年失業(yè)率預測值，預計2023-2025年為4.1%、4.5、4.5%。通脹方面，今年PCE增速預期從3.3%下調(diào)至3.2%，但核心通脹率預期略有提升。經(jīng)濟預期好轉(zhuǎn)，失業(yè)率和通脹預期下降，有利于后期美國消費的回暖。另外，美國上半年消費喜憂參半，美國實際消費增速邊際放緩，但消費信心明顯反彈。上半年，美國零售總額月同比以及紅皮書商業(yè)零售銷售周同比均逐步放緩至1%以下；消費信心指數(shù)基本都高于60點，而去年下半年均將得到財政保證。表2-2聯(lián)邦基金期貨隱含的美聯(lián)儲利率路徑數(shù)據(jù)來源：FederalReserve圖2-4：密歇根大學美國消費者信心指數(shù)數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理Board、方正中期期貨研究院整理圖2-5：美國季調(diào)零售和庫存及庫銷比數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理另外，需要重點關注美國貨源地變化的情況。中國、墨西哥、加拿大是美國最重要三大貨物進口來源國。今年1月美國從中國、墨西哥、加拿大三國的貨物進口貿(mào)易額分別錄得383131320232023年國際集裝箱運輸市場半年報榜首位置被替代，甚至連榜眼都無法守住，中國大幅下降至13.3%。中國對美貿(mào)易比重下降趨勢已有數(shù)年之久，拐點出現(xiàn)于2018年。2017年美國進口貨物總額錄得2.34萬億美元，其中從中國進口占比達到21.6%，創(chuàng)歷史之最。2018年3月22日，特朗普簽署總統(tǒng)備忘錄，對從中國進口的商品大規(guī)模加征關稅，標志著“中美貿(mào)易戰(zhàn)”的開啟。正是從2018年起，中國占美進口比重開始趨勢性回落。2020年受新冠疫情擾動，其他國家生產(chǎn)受限，美國被迫加大從中國進口力度，該年中國占美進口比重出現(xiàn)小幅反彈。但隨著2021年全球新冠疫情逐步好轉(zhuǎn)，中國占美進口比重再度回落。表2-3美國從各國進口貿(mào)易額比例數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理美國降低從中國進口比重既有經(jīng)濟因素，也有政治考量。從經(jīng)濟角度來看，東盟和印度具有明顯的勞動力和土地成本優(yōu)勢。墨西哥和加拿大與美國同屬北美自貿(mào)區(qū)，可以免除關稅。從供應鏈安全性來看，加拿大和墨西哥同屬北美洲，可以完全依賴北美鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)，降低了對于海運的依賴性，防止未來再出現(xiàn)類似新冠疫情的黑天鵝事件。從政治角度出發(fā)，美國提出“中國+1”政策以及新疆棉歧視政策，都是為了遏制中國崛起。以上這些因素屬于結(jié)構性問題，141420232023年國際集裝箱運輸市場半年報無法在短期內(nèi)得到解決，甚至中國的老齡化以及美國主動尋求與中國產(chǎn)業(yè)鏈脫鉤等問題還會加劇，因此未來中國占美進口比重有進一步下降趨勢。三、進口國/目的港——歐洲：經(jīng)濟陷入衰退運量起伏不定隨著春季到來，歐洲通脹在一季度進一步放緩，經(jīng)濟和消費均有觸底之勢，但隨著瑞信暴雷事件，經(jīng)濟再度遭遇重創(chuàng)。今年1-4月，亞洲→歐洲航線運量錄得50.72萬TEU，同比下降圖2-6：亞洲→歐洲航線集裝箱運量數(shù)據(jù)來源：WorldLinerDataLimited、Wind、方正中期期貨研究院整理經(jīng)濟領域，2023年第一季度歐元區(qū)GDP修正值環(huán)比下降0.1%，繼2022年第四季度環(huán)比下降0.1%后再次萎縮。連續(xù)兩個季度GDP環(huán)比萎縮表明歐元區(qū)經(jīng)濟已陷入“技術性衰退”。最新公布的6月ZEW歐元區(qū)經(jīng)濟現(xiàn)狀指數(shù)錄得-41.9，大幅低于前值-27.5；經(jīng)濟景氣指數(shù)錄得-10，連續(xù)兩個月回落。消費領域，消費信心依然處于負值區(qū)間，但邊際明顯好轉(zhuǎn)。歐盟和英國消費想，1-5月英國同比均負值，歐盟環(huán)比均負值。產(chǎn)業(yè)領域，歐洲服務業(yè)已恢復至榮枯線以上，制造業(yè)均在榮枯線以下。151520232023年國際集裝箱運輸市場半年報圖2-7：歐洲零售、消費者信心、經(jīng)濟景氣指數(shù)、制造業(yè)/服務業(yè)PMI數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理四、出口國/起運港——中國：制造業(yè)恢復疲軟出口貿(mào)易不振且分化得益于疫情管控超預期放寬，年初中國經(jīng)濟得到迅速恢復。一季度中國實際GDP增速錄得4.5%，高于預期4%，在全球主要經(jīng)濟體中處于較快增長梯隊。中國制造業(yè)PMI在1-3月均高于榮褲線，其中新出口訂單指數(shù)在2-3月連續(xù)兩個月高于榮枯線，擺脫了連續(xù)21個月低于榮。二季度形勢突變，4-6月中國制造業(yè)PMI均低于榮枯線，5月中國物流景氣指數(shù):新訂單跌破榮枯線，中國整車貨運流量指數(shù)上半年基本在100點上下波動。二季度制造業(yè)和物流行業(yè)不景氣主要由于今年中國出口形勢不振所導致的。今年1-2月中國出口貿(mào)易額出現(xiàn)“同比和環(huán)比161620232023年國際集裝箱運輸市場半年報負增長”，僅僅3月出現(xiàn)大幅反彈，4-5月連續(xù)環(huán)比回落。今年1-5月中國出口外貿(mào)總額錄得1.4萬億美元，同比微增0.3%；1-5月中國沿海港口集裝箱吞吐量錄得1.07億TEU，同比增長4.1%?？紤]到去年4-5上海全域處于封控之中，基數(shù)較低，這樣的低增速并不足喜。中國對外出口結(jié)構變化明顯。從出口貿(mào)易國來看，中國與東盟等新興經(jīng)濟體貿(mào)易體量繼續(xù)增長，但與歐美發(fā)達經(jīng)濟體貿(mào)易體量持續(xù)萎縮。東盟為我國第一大貿(mào)易伙伴，1-5月我國對東盟出口2268億元，同比增長7.2%；歐盟為我國第二大貿(mào)易伙伴，我國對歐盟出口2154億元，下降5.1%；美國為我國第三大貿(mào)易伙伴，我國對美國出口2007億元，大幅下降15.2%；數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理圖2-9：中國整車貨運流量指數(shù)數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理表2-4中國對歐美及東盟出口貿(mào)易額數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理171720232023年國際集裝箱運輸市場半年報圖2-10：2023年1-5月中國出口貨種數(shù)量同比增速數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理圖2-11：中國沿海港口月度集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)來源：同花順、方正中期期貨研究院整理181820232023年國際集裝箱運輸市場半年報五、出口國/起運港——東盟+印度：海外需求不振出口貿(mào)易下滑今年東盟和印度對外貿(mào)易出現(xiàn)不同程度回落。上半年越南對外出口貿(mào)易額同比下降8.8%，賓同比下跌14.9%。東南亞和南亞國家很多都是出口導向型國家，以生產(chǎn)勞動廉價且密集型產(chǎn)品為主，缺乏核心競爭力，并且嚴重依賴歐美市場。隨著歐美需求回落，東盟國家的外貿(mào)出口受到影響。隨著外貿(mào)不振，越南、馬來西亞和新加坡的制造業(yè)PMI跌破榮枯線，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)萎縮。不過，印度、泰國、菲律賓的制造業(yè)PMI卻高于榮枯線，一方面由于內(nèi)需旺盛，另一方面5月回落速度邊際放緩。表2-52023上半年東盟和南亞主要國家對外出口貿(mào)易額月度同比%-4.7%-15.2%-10.3%-0.7%-2.8%-17.2%-18.1%-29.4%-12.5%-17.6%-5.6%-20.2%-13.2%-6.4%-11.6%-6.0%-1.4%2.2%-9.1%12.8%-3.2%4.4%-0.4%9.8%-5.3%-18.1%-13.5%-9.7%16.4%-0.9%-13.1%合計%備注：由于各國數(shù)據(jù)公布時間不一致，統(tǒng)計時段存在差別。數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理表2-62022-2023年東盟和印度制造業(yè)PMI191920232023年國際集裝箱運輸市場半年報數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理第三部分供給端：新船量創(chuàng)8年新高船舶周轉(zhuǎn)效率回升月全球集裝箱運力增速放緩，主要由于東亞三國處于春節(jié)假期，3月之后新船新水量將明顯增加，預計今年新船下水量將達到250萬TEU，約占現(xiàn)有運力9.2%。同時，隨著新冠疫情緊急狀態(tài)令的解除，全球供應鏈壓力指數(shù)創(chuàng)歷史新低，班輪準班率創(chuàng)2020年8月以來新高。雖然遭遇罷工和運河枯水期影響，但總體而言未來無論靜態(tài)運力還是動態(tài)運力的增長壓力均很大。鑒于艙位供給增加但需求萎縮，班輪公司采取多種方式控制運力，如停航、撤線、降速、增加閑置運力，甚至有些集運企業(yè)被迫倒閉退出市場。4月正值美線年度合約簽約季，班輪公明顯增強。2M宣布2025年將解體，這一事件的長期影響大于短期影響，未來全球集運市場將呈現(xiàn)OCEAN聯(lián)盟、地中海航運、THE聯(lián)盟和馬士基四強爭霸，國際集裝箱運輸市場的寡頭壟斷格局略微有所削弱。202020232023年國際集裝箱運輸市場半年報一、全球新船下水壓力大截至今年6月30日，全球共有6632艘集裝箱船舶，合計27315148TEU，相比去年底增長3.56%，環(huán)比折年限7.12%，遠高于2016-2022年，逼近2015年的8.2%。中日韓三國是全球造截至今年5月，全球集裝箱船舶手持訂單量7339626TEU，占現(xiàn)有運力規(guī)模的27.2%，今年下水量66.6萬TEU。預計2023年全球約有250萬TEU運力下水，這就意味著今年新船下水量巨大將嚴重制約運價反彈。由于新船下水量巨大，并且全球需求增速放緩，班輪公司通過撤并線、停航、降速方式控制運力，中小班輪公司暫時退出歐美航線，新成立不久的航運企業(yè)甚至選擇破產(chǎn)及時止損。表3-12015-2023年全球集裝箱運力規(guī)模數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理212120232023年國際集裝箱運輸市場半年報圖3-1全球集裝箱手持訂單量、造船完工量和新承接訂單量數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理二、東西主干航線運營情況隨著美國需求大幅銳減以及擁堵問題得到解決，班輪公司大幅削減跨太平洋航線的艙位供給。不過，亞歐航線運力規(guī)模卻有所擴大。截至今年6月30日，亞歐、跨太平洋、跨大西洋三大東西主干航線的艙位供給量分別達到460463TEU、522604TEU和170696TEU。表3-2全球三大東西主干航線運力規(guī)模變化情況單位：TEU亞歐航線跨太平洋航線跨大西洋航線460463522604170696414181546300168991446706655529171525與去年年底環(huán)比11.2%-4.3%%與去年同期同比3.1%-20.3%-0.5%數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理222220232023年國際集裝箱運輸市場半年報2023上半年上?！牢髅恐茴A配航次數(shù)量在24條左右，平均單周停航/跳港數(shù)量接近4.9條，每周實際開航數(shù)量在19條左右。2022年上?！牢髅恐茴A配航次數(shù)量在29.4條左右，平均單周停航/跳港數(shù)量接近9.4條，每周實際開航數(shù)量在20條左右。2023上半年上?！鷼W洲每周預配航次數(shù)量在12.4條左右，平均單周停航/跳港數(shù)量1.5預配航次數(shù)量在12.4條左右，平均單周停航/跳港數(shù)量2條，每周實際開航數(shù)量在10.4條左右?？梢钥闯觯虾！牢骱骄€航次提供力度不及去年，但上海→歐洲航線航次供給力度高于去年。圖3-2：上海→歐洲/美西航線周度預配和停航數(shù)量數(shù)據(jù)來源：容易船期、方正中期期貨研究院整理三、2M宣布將于2025年解體班輪市場迎來重新洗牌方不再續(xù)約的最根本原因是兩大班輪公司的經(jīng)營理念不同。2M聯(lián)盟由全球最大的兩大集運公司——地中海航運和馬士基組成。地中海航運立志成為全球最大的集運企業(yè)，最近幾年快速擴充運力，于去年1月5日超越馬士基成為全球最大班輪TEU232320232023年國際集裝箱運輸市場半年報地中海航運當前未下水新船訂單量達到1501087TEU，未來的運力規(guī)模甚至將反超整個THE聯(lián)盟，形成集運市場“獨一極”。馬士基的戰(zhàn)略目標不僅是一家海運企業(yè)，更希望涵蓋整條物流供應鏈。最近幾年，馬士基收購或入股多家港口、物流、卡車、鐵路、貨代等企業(yè)。今年上半年馬士基運力規(guī)模4142658TEU，同比下降2.6%，是全球前七大班輪公司中唯一運力回落的。當前未下水訂單量為405100TEU，僅占地中海航運的27%。根據(jù)現(xiàn)有運力規(guī)模以及未下水訂單量，2025年集運市場的運力規(guī)模有可能依次為OCEAN聯(lián)盟、地中海航運、THE聯(lián)盟和馬士基航運。隨著2M聯(lián)盟解散，2025年全球集運市場的寡頭壟斷格局會略微有所弱化。表3-3全球TOP10班輪公司的運力規(guī)模及同比增速(截止2023年7月2日)數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理表3-42M聯(lián)盟解體前后全球運力格局242420232023年國際集裝箱運輸市場半年報數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理四、新冠緊急狀態(tài)解除船舶周轉(zhuǎn)效率明顯回升今年以來全球新冠疫情持續(xù)好轉(zhuǎn)，各國進一步放寬對于入境船舶、貨車、班機的限制措施，促使世界供應鏈進一步得到恢復，5月全球供應鏈壓力指數(shù)降至-1.71，創(chuàng)該指數(shù)1998年發(fā)布以來新低。供應鏈壓力放緩促使班輪準班率回升，5月全球十大主干航線班輪準班率錄得55.5%，年12月43.73%以及歷史低值2021年8月17.16%。分航線來看，5月亞洲→北歐和亞洲→美西兩大東西主干航線班輪準班率已經(jīng)回升至67.44%和62.86%。5月5日世衛(wèi)組織宣布解除全球新冠疫情緊急狀態(tài)令，意味著新冠疫情對于全球供應鏈的影響徹底消除。回顧三年，新冠疫情對世界政治、經(jīng)濟、金融、物流、公共衛(wèi)生等各個方面都造成了重大影響。單就供應鏈來看，新冠疫情造成全球供應鏈斷裂。疫情剛爆發(fā)時，各國對入境船舶、車輛、航班采取嚴格管控措施，多國海事局要求國際船舶和船員抵達本國錨地前至少在上一港口離港15日之后，并且對所有船員做核酸檢測，嚴重影響供應鏈效率。起運港無法將貨物按時裝船，目的港又有大量集裝箱滯壓。全球供應鏈壓力指數(shù)在2021年12月一度達到4.32，而正常時期基本都在0值附近震蕩。在供應鏈斷裂情況下，全球海運市場出現(xiàn)一艙難求、252520232023年國際集裝箱運輸市場半年報一船難求的情況。全球集裝箱運價暴漲4倍之多。隨著新冠疫情緊急狀態(tài)令的解除，船舶周轉(zhuǎn)效率有望進一步回升，今年動態(tài)運力恢復速度較快。未來影響班輪周轉(zhuǎn)效率最關鍵的因素已經(jīng)完全從新冠疫情轉(zhuǎn)變?yōu)榱T工。去年6月以來，全球多個港口爆發(fā)罷工事件，包括英國、法國、德國、西班牙、冰島、韓國、美國等。其中，影響力最大的是爆發(fā)于今年6月上半月美西碼頭工人罷工事件，一度引發(fā)美線運價跳漲。不過，隨著拜登政府的介入，此次罷工事件很快得到解決。自從上份勞動合同于2022年6月30日到期以來，最近一年美西碼頭工人始終都是在無合同狀況下工作的。美東時間6月14日下午，太平洋海事協(xié)會(PacificMaritimeAssociation)和國際海岸與倉庫工會(InternationalLongshoreandWarehouseUnion)宣布了一項為期六年的新合同的初步協(xié)議，該合同涵蓋了美國西海岸所有29個港口的工人。新合同達成對于集運市場是一個“糟糕”的好消息。一方面，新合同達成意味著美西罷工結(jié)束，港口恢復正常運營；另一方面，船舶周轉(zhuǎn)效率恢復正常，動態(tài)運力供給大幅回升，市場將再度下跌。表3-5全球十大主干航線準班率262620232023年國際集裝箱運輸市場半年報數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所、方正中期期貨研究院整理圖3-3：全球供應鏈壓力指數(shù)和全球十大主干航線班輪準班率數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理272720232023年國際集裝箱運輸市場半年報圖3-4：北歐和美西兩大港口群7日內(nèi)離港船舶平均在港時間數(shù)據(jù)來源：港口寶、方正中期期貨研究院整理五、集裝箱空箱嚴重富余上半年集裝箱空箱在華港口滯留情況相當嚴重。2021年由于全球供應鏈擁堵，集裝箱制造企業(yè)大量生產(chǎn)集裝箱，促使集裝箱量大幅增加。作為制造業(yè)大國，2021年中國累計制造金屬集裝箱總?cè)萘窟_到2.3億m3，同比增加111%。雖然2022年中國集裝箱生產(chǎn)量大幅縮減至1.48億m3，但是集裝箱富余情況并未得到好轉(zhuǎn)。隨著2022年之后全球新冠疫情好轉(zhuǎn)，供應鏈效率逐步得到恢復，以及國外港口收取高昂的集裝箱滯留費，大批集裝箱可以從國外回運至國內(nèi)。同時，國際需求回落致中國出口集裝箱需求降低。多重因素導致當前中國各大集裝箱堆場滯留大量集裝箱空箱。相較而言，歐美及中東港口的空箱滯留情況則略有好轉(zhuǎn)。根據(jù)Xchange指數(shù)顯示，上半年中國的上海港、青島港CAx分別在0.64-0.65范圍徘徊；美東港口芝加哥港CAx從0.93逐步下降至0.83，美西港口洛杉磯港CAx從0.84逐步下降至x282820232023年國際集裝箱運輸市場半年報當前，各大主要港口CAx依然遠高于0.5，說明全球進口集裝箱量遠大于出口集裝箱量。德路里就曾預測過今年全球集裝箱中存在多達600萬TEU的過剩集裝箱。圖3-5：上海港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來源：Xchange、方正中期期貨研究院整理圖3-6：青島港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來源：Xchange、方正中期期貨研究院整理292920232023年國際集裝箱運輸市場半年報數(shù)據(jù)來源：Xchange、方正中期期貨研究院整理圖3-8：芝加哥港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來源：Xchange、方正中期期貨研究院整理圖3-9：漢堡港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來源：Xchange、方正中期期貨研究院整理圖3-10：迪拜港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來源：Xchange、方正中期期貨研究院整理303020232023年國際集裝箱運輸市場半年報六、巴拿馬運河和萊茵河水位下降運量大幅減載年中亞洲→歐美航線均遭受運河水位下降的影響，班輪被迫減載。受干旱侵擾，今年2-4月巴拿馬地區(qū)降雨量下降50％，造成巴拿馬運河水位大幅下降，巴拿馬運河已實行限制通行規(guī)定。5月24日新巴拿馬大型集裝箱貨輪的最大吃水深度降至13.41米，巴拿馬型集裝箱貨輪降至12.04米，這意味著部分集裝箱船將需要減少20-40%的貨物才能通過運河。不過，6月降雨到來，大幅緩解運河枯水影響。位于德國的萊茵河是西歐內(nèi)河運輸?shù)闹袠小?月中旬萊茵河關鍵河段Kaub水位降至1.27米左右，導致在該水域航行的駁船都只能裝載最大運載量的60%，預計今年8月以后的情況會比去年更糟。面對這樣的困局，班輪公司和內(nèi)河駁船公司往往會通過征收附加費作為補償。赫伯羅特就宣布從2023年6月1日起，針對從東亞運輸?shù)奖泵赖乃胸浳镎魇?500/箱的巴拿馬運河附加費。歐洲內(nèi)河駁船公司也會適時提升運價。第四部分成本端：航運碳稅正式來臨燃料油價格上漲今年以來，船員薪資成本繼續(xù)回落，但二手船交易價格先跌后漲，船舶燃料油價格在IMO低碳環(huán)保政策執(zhí)行情況下也累計上揚。此外，歐盟碳稅正式落地，航運企業(yè)將從2025年被征收碳稅，屆時班輪營運成本將大幅上升。一、經(jīng)營成本：船員薪資持續(xù)回落今年以來國際船員薪資水平持續(xù)下跌，不過降幅相對有限，6月國際船員薪酬指數(shù)錄得1424.2點，同比下降7.1%。從供給端來看，新冠疫情持續(xù)好轉(zhuǎn)，全球絕大多數(shù)國家和地區(qū)均已宣布解除或放寬與新冠疫情相關的入境限制，有利于菲律賓、印度等船員輸出大國重返班輪，313120232023年國際集裝箱運輸市場半年報在增加船員供給的同時也降低了換員成本；從需求端來看，全球集運市場預冷，班輪公司采取國際船員薪資水平回落主要還是受船員市場供給關系影響，這一邏輯將貫穿2023年，今年整體趨勢性小幅看跌。圖4-1：CCRI中國國際船員薪酬指數(shù)數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理二、航次成本：船舶燃料油震蕩上漲航運碳稅逼近 (一)船舶燃料油震蕩上漲今年以來，船舶燃料油和原油波動較為劇烈，受到世界經(jīng)濟增速放緩、歐美銀行破產(chǎn)危機、OPEC＋減產(chǎn)、美國釋放戰(zhàn)略儲備、美聯(lián)儲貨幣政策等各方面影響。不過，船舶燃料油和原油走勢略有分化，今年上半年原油累計下跌8.5%，而新加坡重油IFO380、輕油DMO、低硫燃料油、高硫燃料油380四大船舶燃料油分別累計上漲10%、上漲3.6%、下跌5.3%、上漲10.4%。從今323220232023年國際集裝箱運輸市場半年報圖4-2：全球原油和船舶燃料油價格趨勢數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理 (二)歐盟航運碳稅正式生效5月16日歐盟《歐盟官方公報》正式發(fā)布《碳邊境調(diào)節(jié)機制法規(guī)》案文，標志著該法案正式走完所有立法程序，成為歐盟法律?！短歼吘痴{(diào)節(jié)機制法規(guī)》將于今年的10月1日起開始實施。航運也被納入歐盟碳稅征收范圍，從2024年開始逐步將航運業(yè)納入碳市場。根據(jù)最新文本，最終承擔碳稅的是commercialoperators，即船舶的承租人，也就是船舶實際的運營方。目前，5000噸以上的船舶都需要繳納碳稅，2027年之后400-5000噸范圍內(nèi)的船舶也需要繳納。繳納的時效是2024年40%的航運排放量納入EUETS，2025年將比例增加到70%，2026年100%的航運排放量需要納入EUETS。由于2024年全年的排放量需要在歐盟MRV系統(tǒng)中進行認證，這一工作需要在下一年(2025年)的3月31日之前完成，實際繳納截至時間為認證后的半年(2025年9月30日)。繳納標準：每排放一噸二氧化碳交納一個碳配333320232023年國際集裝箱運輸市場半年報額(EUA)。目前歐盟碳配額價格約為90歐元，這意味著當航運業(yè)碳排放100%納入EUETS后，航運公司每消耗1噸燃料，成本需要上升約300歐元。班輪公司目前針對環(huán)保新規(guī)主要采取兩方面的舉措。其一，打造LNG和甲醇為動力的新能源船舶或者安裝脫硫塔，從源頭上降低碳排放；其二，被迫支付碳稅。無論采取哪種方式都將增加班輪公司的成本，前一種方式將增加資金成本，后一種將增加航次成本。三、資金成本：二手船交易價格先抑后揚今年初之后，受國際集裝箱運輸市場不景氣影響，船東購置運力熱情降溫，二手船交易價旬至4月底市場回暖，二手船交易價格呈反彈之勢。際集裝箱船舶交易價格錄得9366.86點，相比去年底下跌1.7%。由于今年及中遠期市場趨勢性預冷，單航次載貨量有限，大中型集裝箱船舶在上半年總體下跌，小型船舶受到熱捧。表4-1國際集裝箱船舶交易價格數(shù)據(jù)來源：VesselsValue、方正中期期貨研究院整理343420232023年國際集裝箱運輸市場半年報圖4-3：國際集裝箱船舶價格指數(shù)數(shù)據(jù)來源：VesselsValue、方正中期期貨研究院整理第五部分貨幣端：人民幣兌美元震蕩貶值上半年人民幣兌美元呈震蕩貶值之勢，大致可以分為四個階段：日美聯(lián)儲加息25BP，連續(xù)兩次議息會議放緩加息步伐，美元指數(shù)出現(xiàn)弱勢，美元兌人民幣回落至6.7130。月發(fā)布的美國通脹、就業(yè)、消費等各項經(jīng)濟數(shù)據(jù)表現(xiàn)強勢，美聯(lián)儲多位官員均發(fā)表鷹派言論，市場對于美聯(lián)儲加息終點持續(xù)升溫，美元指數(shù)一度突破105點，美元兌人民幣一度上沖至6.9149。，市場普遍認為美聯(lián)儲貨幣政策將會在下半年轉(zhuǎn)向。美元兌人民幣再度回落至6.8717。353520232023年國際集裝箱運輸市場半年報第四階段：整個二季度。隨著美國政府及美聯(lián)儲及時托底救市，4月市場恐慌情緒得到緩解。雖然5月1日美國第一共和銀行出現(xiàn)破產(chǎn)，但是此次美國政府出手救市速度更快，所以市場僅僅經(jīng)歷4天之后就得到復蘇。6月美國債務上限得到提升，美聯(lián)儲提高美國今年經(jīng)濟增速預期以及下調(diào)今年失業(yè)率和通脹率，并且點陣圖顯示三季度還將加息兩次，美元指數(shù)再度震蕩走強。二季度人民幣兌美元持續(xù)貶值，一度突破7.2大關，尤其6月之后美元指數(shù)回落，但人民幣兌美元依然在貶值。除了美元本身相對較強之外，中國外貿(mào)順差減少、出口收匯留存境外、經(jīng)濟增速放緩、中美息差較大以及外流資本較多，都是導致人民幣破7.2的重要因素。下半年美元兌人民幣總體“先強后弱”的走勢。三季度美聯(lián)儲還有望加息兩次，并且中國經(jīng)濟從強預期逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槿醅F(xiàn)實，美元兌人民幣有望維持于7.1-7.4之間；四季度美聯(lián)儲大概率停止加息，預計明年3月降息，美元指數(shù)會有所回落，但鑒于中國經(jīng)濟屆時依然復蘇程度一圖5-1：美元指數(shù)&美元兌人民幣匯率數(shù)據(jù)來源：Wind、方正中期期貨研究院整理363620232023年國際集裝箱運輸市場半年報第六部分季節(jié)性因素不斷被弱化中國出口集裝箱運輸市場具有一定的季節(jié)性，與假期有著較為密切的聯(lián)系。春節(jié)之前，中國出口商集中發(fā)貨，艙位緊缺，運價上揚；春節(jié)期間及元宵節(jié)前，中國工廠處于放假之中，貨月是班輪公司與貨主簽訂美線年度合同的時期，雙方持續(xù)博弈，班輪公司往往會在此時減艙提價，為全年簽訂較高的協(xié)議運價贏得主動權；下半年集運價格一般會比上半年高，因為西方的萬圣節(jié)、感恩節(jié)、黑色星期五、圣誕節(jié)和跨年夜等重要節(jié)日都集中在四季度，考慮到運輸和銷售周期，歐美貿(mào)易商一般會要求中國工廠8-10月出貨。期間，還會迎來中國的國慶長假，9月下旬中國出口商會集中發(fā)貨，運價會有較大幅度上升；12月是歐線年度合同的簽訂時期，班輪公司會在此時減艙提升歐線價格，為談判贏得主動權，目前部分美線年度合同的簽訂日期也提前至了前一年年底。不過，最近幾年“旺季不旺、淡季不淡”的情況越來越明顯，季節(jié)性因素正在不斷被弱化，需求暴增，港口持續(xù)擁堵，無論哪個時段均出現(xiàn)一艙難求的情況。2022年全球封控逐步解除，貨幣政策收緊導致需求減弱，供需錯配