港口物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略

1上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略分析1港口物流產(chǎn)業(yè)的地位與特點(diǎn)1.1物流的概念及其開展物流的概念物流一詞，譯自英文LOGISTICS，最早出現(xiàn)在美國(guó)。1915年阿奇·蕭在?市場(chǎng)流通中的假設(shè)干問(wèn)題?一

書中就提到物流一詞，當(dāng)時(shí)的物流是指銷售過(guò)程中的物流。第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭(zhēng)供給，美國(guó)軍隊(duì)原建立了后勤〔logistics〕理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭(zhēng)活動(dòng)中。那時(shí)的后勤是指將戰(zhàn)時(shí)的物資生產(chǎn)、采購(gòu)、運(yùn)輸、配給等活動(dòng)作為一個(gè)整體進(jìn)行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補(bǔ)給的費(fèi)用更低、速度更快、效勞更好。1956年，日本派團(tuán)考察美國(guó)的流通技術(shù)，引進(jìn)物流概念，借用漢字譯為“物流〞，我國(guó)直接引作漢譯外來(lái)詞。目前，世界上尚無(wú)統(tǒng)一完整的物流定義，但較為普遍認(rèn)可的是美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的一個(gè)定義：“物流是為滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行的從起點(diǎn)到終點(diǎn)間的原材料、中間過(guò)程庫(kù)存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動(dòng)和儲(chǔ)存的方案、實(shí)施和控制管理過(guò)程。〞這個(gè)過(guò)程涉及到運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、搬運(yùn)、裝卸、貨物處理、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)的活動(dòng)。物流就是這些本來(lái)各自獨(dú)立但又有某種聯(lián)系的相關(guān)活動(dòng)的集成，物流在企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域、供給領(lǐng)域和產(chǎn)品銷售領(lǐng)域發(fā)揮了重大作用，降低企業(yè)生產(chǎn)本錢，增加了企業(yè)盈利、推動(dòng)了企業(yè)經(jīng)營(yíng)的價(jià)值，物流被成為“第三利潤(rùn)源泉〞，受到了廣泛的關(guān)注。物流在國(guó)際上的開展歷程隨著經(jīng)濟(jì)快速開展、科學(xué)技術(shù)水平的提高以及工業(yè)化進(jìn)程的加快，大規(guī)模生產(chǎn)、大量消費(fèi)使得經(jīng)濟(jì)中的物流規(guī)模日趨龐大和復(fù)雜，傳統(tǒng)的、分散進(jìn)行的物流活動(dòng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)開展的要求，物流活動(dòng)的低效率和高額本錢，已經(jīng)成為影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和社會(huì)再生產(chǎn)順利進(jìn)行的制約因素，并被視為“經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸〞。從50年代到70年代，圍繞企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的物資管理和產(chǎn)品分銷，興旺國(guó)家的企業(yè)開始注重和強(qiáng)化對(duì)物流活動(dòng)的科學(xué)管理，在降低物流本錢方面取得了顯著的成效。進(jìn)入80年代以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化持續(xù)開展、科學(xué)技術(shù)水平不斷提高以及專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，在美國(guó)、歐洲一些興旺國(guó)家開始了一場(chǎng)對(duì)各種物流功能、要素進(jìn)行整合的物流革命。首先是企業(yè)內(nèi)部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也隨之成為企業(yè)內(nèi)一個(gè)獨(dú)立部門和職能領(lǐng)域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉(zhuǎn)移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上，形成了以供給鏈管理為核心的、社會(huì)化的物流系統(tǒng)，物流活動(dòng)逐步從生產(chǎn)、交易和消費(fèi)過(guò)程中分化出來(lái)，成為一種專業(yè)化的、由獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)組織承當(dāng)?shù)男滦徒?jīng)濟(jì)活動(dòng)。在此根底上，興旺國(guó)家經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費(fèi)者提供專業(yè)化物流效勞的企業(yè)，即“第三方物流〞企業(yè)。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來(lái)的快速開展趨勢(shì)說(shuō)明，專業(yè)化物流效勞作為一個(gè)新的專業(yè)化分工領(lǐng)域，已經(jīng)開展成為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)部門和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要組成局部。國(guó)內(nèi)和上海市物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題(1)國(guó)內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀相對(duì)于興旺國(guó)家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步開展階段，其開展的主要特點(diǎn)是：A.企業(yè)物流仍然是全社會(huì)物流活動(dòng)的重點(diǎn)，專業(yè)化物流效勞需求已初露端倪。近年來(lái)，隨著買方市場(chǎng)的形成，企業(yè)對(duì)物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤(rùn)源泉〞開始有了比擬深刻的認(rèn)識(shí)，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流本錢成為目前多數(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。與此同時(shí)，專業(yè)化的物流效勞需求已經(jīng)出現(xiàn)且開展勢(shì)頭極為迅速。一是跨國(guó)公司在中國(guó)從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、銷售分撥活動(dòng)以及采購(gòu)活動(dòng)過(guò)程中，對(duì)高效率、專業(yè)化物流效勞的巨大需求，這是帶動(dòng)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)開展的一個(gè)十分重要的市場(chǎng)根底。二是國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)對(duì)專業(yè)化物流效勞的需求。目前，我國(guó)一批頗具競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的優(yōu)勢(shì)企業(yè)，例如海爾集團(tuán)、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場(chǎng)擴(kuò)張的過(guò)程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)的根底上，已開始嘗試和利用專業(yè)化物流效勞。三是在一些新興的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，如私營(yíng)企業(yè)、快遞效勞行業(yè)以及電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流效勞需求。B.專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流效勞有一定程度的開展。近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三局部構(gòu)成，一是國(guó)際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司等。這些國(guó)際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國(guó)公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)提供延伸物流效勞，如丹麥有利為馬士基船運(yùn)公司及其貨主企業(yè)提供物流效勞；另一方面，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)正在生成和開展的專業(yè)化物流效勞需求提供效勞，如UPS、TNT等國(guó)際大型物流企業(yè)在紛紛進(jìn)入中國(guó)的快遞市場(chǎng)。二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲(chǔ)運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)根底和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)不斷拓展和延伸其物流效勞，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。例如，中國(guó)開展規(guī)模較大的準(zhǔn)物流企業(yè)——中外運(yùn)集團(tuán)在與摩托羅拉〔中國(guó)〕公司的合作中，根據(jù)客戶市場(chǎng)的開展和物流需求的變化，不斷標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)整和創(chuàng)新企業(yè)的物流效勞內(nèi)容，提高效勞質(zhì)量，使物流效勞內(nèi)容從簡(jiǎn)單空運(yùn)開展為全程物流效勞，效勞區(qū)域從天津市場(chǎng)擴(kuò)展至全國(guó)，效勞規(guī)模從最初的幾筆貨物開展到每月數(shù)百噸，成為摩托羅拉〔中國(guó)〕公司最主要的物流效勞供給商。三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供物流公司、北京華運(yùn)通物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競(jìng)爭(zhēng)策略和對(duì)專業(yè)化物流的認(rèn)識(shí)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中開展較快，成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)開展中一個(gè)不容無(wú)視的力量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速開展的同時(shí)，多樣化的物流效勞形式也有了一定程度的開展。一方面圍繞貨運(yùn)代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會(huì)化儲(chǔ)運(yùn)效勞、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流效勞開展比擬迅速。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流效勞或全程物流效勞，即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設(shè)計(jì)到全程物流的組織與實(shí)施的物流效勞。(2)上海物流業(yè)開展?fàn)顩r★經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)時(shí)期的穩(wěn)定快速增長(zhǎng)促進(jìn)了物流業(yè)的迅速開展，物流也對(duì)上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的奉獻(xiàn)日益顯著。改革開放使上海經(jīng)濟(jì)獲得了長(zhǎng)足的開展，經(jīng)濟(jì)體制改革帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)產(chǎn)生了對(duì)物流的巨大需求，上海物流業(yè)也同國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他部門一樣有了較大開展。與物流相關(guān)的交通運(yùn)輸、信息通訊、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝和配送等行業(yè)都有較快開展，參照深圳等地的大口徑統(tǒng)計(jì)方法，物流業(yè)包括交通運(yùn)輸、郵電、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)零售等行業(yè)，十年來(lái)物流業(yè)對(duì)上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的奉獻(xiàn)十分顯著。1999年上海市物流業(yè)增加值達(dá)百670.48億元，占全市GDP的16.6%，比1990年增長(zhǎng)了6倍，年均增幅達(dá)22.3%物流業(yè)增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率之比為1.1：1。其中郵電通訊業(yè)增長(zhǎng)最快，10年來(lái)年均增幅到達(dá)45.8%在物流業(yè)中所占比重從1990年的3.4％上升到1999年的16.59%,說(shuō)明通訊領(lǐng)域的高速開展對(duì)物流業(yè)的開展產(chǎn)生了深刻的作用〔見表1-1〕表1-1：1990—1999年上海物流業(yè)增加值的構(gòu)成分析〔單位：億元〕年份國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值物流業(yè)增加值〔占GDP的比重〕交通運(yùn)輸業(yè)〔占物流業(yè)增加值的比重〕倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)〔占物流業(yè)增加值的比重〕郵電通訊業(yè)〔占物流業(yè)增加值的比重〕批發(fā)和零售貿(mào)易〔占物流業(yè)增加值的比重〕1990756.45109.65(14.50%)55.3(50.43%)3.14(2.86%)3.73(3.40%)47.48(43.30%)

19952462.57368.38(14.96%)109.45(29.71%)11.33(3.08%)48.98(13.30%)198.62(53.92%)

19983688.2616.22(16.71%)124.97(20.28%)14.86(2.41%)104.59(16.97%)371.8(60.34%)

19994034.96670.48(16.62%)145.15(21.65%)15.62(2.33%)111.2(16.59%)398.51(59.4%)

增幅20.4%22.3%11.3%19.5%45.8%26.7%★交通運(yùn)輸能力大為提高，物流規(guī)模不斷擴(kuò)大，對(duì)外物流量快速增長(zhǎng)。改革開放以來(lái)，上海加大了對(duì)交通運(yùn)輸建設(shè)的投入，形成了上海港、上海站、浦東虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)等海陸空重要樞紐，形成了以公路為主骨架的聯(lián)結(jié)陸?？罩鳂屑~的立體化的交通網(wǎng)絡(luò)，市場(chǎng)物流網(wǎng)絡(luò)逐步擴(kuò)大，各種運(yùn)輸工具的數(shù)量和質(zhì)量也都有很大提高，以5種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸體系根本形成。上海港口和航運(yùn)的根底設(shè)施已廣泛改善，現(xiàn)有生產(chǎn)專用泊位273個(gè)，公用碼頭生產(chǎn)泊位138個(gè)，內(nèi)港口11個(gè)，泊位碼頭2937個(gè)，水水聯(lián)運(yùn)、水陸聯(lián)運(yùn)初成體系；上海是我國(guó)唯一擁有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的城市，虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)屬國(guó)家一級(jí)民用機(jī)場(chǎng)，設(shè)計(jì)年客運(yùn)吞吐能力960萬(wàn)人次，貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)年處理能力9．6萬(wàn)噸，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)一期工程建設(shè)跑道一條，設(shè)計(jì)年就吞吐能力2000萬(wàn)人次，貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)吞吐能力75萬(wàn)噸，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行，大大增強(qiáng)了上?？崭鄹自O(shè)施能力；上海公路交通是聯(lián)結(jié)各種交通方式的紐帶，上海位于三條國(guó)道主干線和四條國(guó)道的交匯處，并通過(guò)境內(nèi)的高速公路與周邊省市公路及全國(guó)公路網(wǎng)相銜接，至1998年底上海公路通車總里程達(dá)4104公里；鐵路方面，上海是全國(guó)十大鐵路樞紐之一，運(yùn)輸線路包括滬寧線、滬杭線和15條支線及聯(lián)絡(luò)線、79條專用線，與上海工業(yè)緊密配合，形成網(wǎng)絡(luò)，與港區(qū)相連，構(gòu)成水陸聯(lián)運(yùn)。運(yùn)輸能力的提高，為上海物流業(yè)的開展奠定了重要的根底。隨著集裝箱運(yùn)輸率、包裝標(biāo)準(zhǔn)化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的現(xiàn)代化水平也不斷提高，上海的物流規(guī)模不斷擴(kuò)大。1999年上海物流總量到達(dá)4.84億噸〔見表1-2〕．其中：公路和航空貨運(yùn)的開展顯得較為突出，在各種運(yùn)輸方式完成的貨運(yùn)比重構(gòu)成中，公路從1990的第二位躍居首位，占貨運(yùn)總量的一半以上，上升趨勢(shì)十清楚顯；航空貨運(yùn)更是以二倍于經(jīng)濟(jì)開展的速度開展，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的投入運(yùn)行，進(jìn)一步增強(qiáng)了上?？崭鄹自O(shè)施能力，1999年上?？崭圬涏]吞吐量比上年猛增34.4%,達(dá)76.6萬(wàn)噸．水運(yùn)中集裝箱運(yùn)輸開展的比擬快，1999年，上海港貨物吞吐量到達(dá)1.86億噸，比上年增長(zhǎng)13.7%隨著大小洋山國(guó)際深水港的建成，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸特別是集裝箱運(yùn)輸將繼續(xù)得到快速開展．鐵路貨運(yùn)開展緩慢，由于鐵路運(yùn)輸貨物必需通過(guò)公路，再加上鐵路路網(wǎng)密度低，“門到門〞運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性差，因此這些年鐵路運(yùn)輸量呈下降趨勢(shì)，10年來(lái)運(yùn)量有所減少，97年4月1日起，上海鐵路局在上海與全國(guó)其他主要大城市間實(shí)行“定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)〞的貨運(yùn)五定班列，以客車化的運(yùn)輸方式為廣闊貨主提供優(yōu)質(zhì)效勞．表1-2：1990—1999年貨物運(yùn)輸量〔單位：萬(wàn)噸〕年份鐵路(占貨運(yùn)總量的比重)公路(占貨運(yùn)總量的比重)水運(yùn)(占貨運(yùn)總量的比重)民用航空(占貨運(yùn)總量的比重)貨運(yùn)總量19905186(19.4%)8714(32.5%)12864(48.0%)13(0.05%)26777

199151698888134851627558

199255279427146071929580199360859194150002430303

199462307446148822728585199564166273148453727571

19966213250231454441458211997581725991140824845938

199852922635214529574623019994910(10.1%)27171(56.1%)16241(33.6%)76(0.16%)48398

增幅-0.17%13.5%2.6%21.7%6.8%

改革開放促進(jìn)了上海對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的不斷開展，1999年上海與國(guó)外、市外的區(qū)域物流26761萬(wàn)噸，占當(dāng)年全市物流總量的52％，在市內(nèi)移動(dòng)的本地物流24717萬(wàn)噸，占48％?！镟]電通訊業(yè)的開展和信息化程度的提高，為現(xiàn)代物流業(yè)開展提供了全面的支持和保障改革開放以來(lái)上海郵電通訊事業(yè)以前所未有的規(guī)模和速度開展。公用通信網(wǎng)的通信能力和技術(shù)水平明顯提高，郵電通信網(wǎng)已經(jīng)覆蓋所有城鎮(zhèn)，至1999年底，上海的長(zhǎng)途光纜線路總長(zhǎng)度1580公里，住宅普及率79％，郵電系統(tǒng)國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)用戶43萬(wàn)戶．已具備提供現(xiàn)階段物流業(yè)信息化所需要的通信能力．信息港建設(shè)的階段性方案—“1520〞工程已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，高速、寬帶、大容量的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)及EDI等五個(gè)骨干網(wǎng)絡(luò)，以及20個(gè)重點(diǎn)信息應(yīng)用系統(tǒng)工程等已根本建成，IP城域網(wǎng)、寬帶接入網(wǎng)及三網(wǎng)合一工程等正在為加緊建設(shè)。快速、高效的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)建設(shè)，為現(xiàn)代物流業(yè)開展提供了全面的信息支持和保障。在物流信息方面，從流通企業(yè)到管理部門，廣泛采用電子計(jì)算機(jī)，各物流部門已初步形成覆蓋面廣，橫向縱向相結(jié)合的信息網(wǎng)絡(luò)，以現(xiàn)代信息技術(shù)為根底的專用物流信息網(wǎng)絡(luò)開始在一些部門建立．上海交通——陸上運(yùn)輸網(wǎng)網(wǎng)上效勞中心已經(jīng)開通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶和車輛查詢、網(wǎng)上辦事指南。網(wǎng)上投訴。網(wǎng)上公告等功能，上海已建成港航EDI信息系統(tǒng)，在滬所有從事國(guó)際，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)已經(jīng)運(yùn)行的進(jìn)口船圖、出口船圖、進(jìn)口艙單、進(jìn)出口報(bào)文、堆存報(bào)文實(shí)現(xiàn)了無(wú)紙化運(yùn)行，從事國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能的貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站也已參加港航EDI網(wǎng)；從事集裝箱道路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)也已建立了道路集裝箱輔助IC卡管理系統(tǒng)，已在港口、集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站實(shí)行了IC卡刷卡業(yè)務(wù)。★市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的開展呼喚社會(huì)化的物流市場(chǎng)，一批各具特色的物流企業(yè)脫穎而出。經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，市場(chǎng)化程度的不斷提高，促使傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換。在物資流通方面。商品流通體制發(fā)生了根本性變化。目前絕大局部生產(chǎn)資料已通過(guò)市場(chǎng)解決，物資流通市場(chǎng)主體向多元化開展。初步形成一支社會(huì)化、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)隊(duì)伍，并建立了流通網(wǎng)絡(luò)．至1999年底，全市以批發(fā)為主的各類生產(chǎn)資料市場(chǎng)到達(dá)166個(gè)。商品交易市場(chǎng)近1000家，成交額700億元。商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方式也在不斷地發(fā)生變化，一些新的、現(xiàn)代化的零售方式，如超級(jí)市場(chǎng)、方便連鎖店、倉(cāng)儲(chǔ)商店等近年來(lái)在上海市場(chǎng)迅速開展起來(lái)，并已漸成規(guī)模，至1999年底全市連鎖網(wǎng)點(diǎn)達(dá)3500多家，其中連鎖起市門店1560家。郵購(gòu)、訂購(gòu)、電視導(dǎo)購(gòu)、網(wǎng)上購(gòu)物等網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷正在興起．商業(yè)經(jīng)營(yíng)方式的變化無(wú)疑會(huì)對(duì)物流產(chǎn)生新的需求，如配送的需要就日漸緊迫。在生產(chǎn)領(lǐng)域，隨著改革的推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)化程度不斷提高，原來(lái)通過(guò)方案購(gòu)銷的方式，改革以后都通過(guò)市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此，生產(chǎn)企業(yè)對(duì)物流的需要程度大大增加?！?〕國(guó)內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)存在的問(wèn)題我國(guó)的物流業(yè)經(jīng)過(guò)近些年的加速開展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，但是從總體上還不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)開展的需要，物流效益不高，與國(guó)際先進(jìn)水平尚有很大的差距，在宏觀和微觀方面都存在一定的問(wèn)題。A.宏觀方面的問(wèn)題問(wèn)題之一：條塊分割的管理模式影響和制約著物流產(chǎn)業(yè)的開展。在運(yùn)輸管理體制上，我國(guó)實(shí)行的是按照不同運(yùn)輸方式劃分的分部門管理體制；同時(shí)，從中央到地方也有相應(yīng)的管理部門和層次。國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革后，我國(guó)與物流直接相關(guān)的還有兩委、三部、兩局。國(guó)家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委是對(duì)交通、貿(mào)易的宏觀管理部門，外經(jīng)貿(mào)部是國(guó)際貨代市場(chǎng)準(zhǔn)入的審批管理部門，國(guó)內(nèi)貿(mào)易部改局后，仍是國(guó)內(nèi)物資流通及貿(mào)易的行業(yè)管理部門和國(guó)內(nèi)倉(cāng)庫(kù)資源的主要所有者；鐵道、交通、民航等部門那么是四種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)準(zhǔn)入審批者。也就是說(shuō)，我國(guó)的物流業(yè)一直由多個(gè)交通部門與多個(gè)流通主管部門分別管理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會(huì)的物流過(guò)程分割開來(lái)，實(shí)行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無(wú)法適應(yīng)和滿足物流產(chǎn)業(yè)開展的要求，而且在相當(dāng)程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的開展。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種根底設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，一是導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，例如公路主干網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行開展，各地爭(zhēng)相建設(shè)港口、機(jī)場(chǎng)等現(xiàn)象；二是涉及到各種運(yùn)輸方式之間、國(guó)家運(yùn)輸系統(tǒng)與地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)效勞設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)開展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)開展十分緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點(diǎn)〞式的開展，既造成了資源的極大浪費(fèi)，也影響著整個(gè)物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)開展。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。在價(jià)格政策方面，以多式聯(lián)運(yùn)的價(jià)格和收費(fèi)政策為例，集裝箱運(yùn)輸采取的是新線新價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的價(jià)格政策，而件雜散貨運(yùn)輸還采用國(guó)家定價(jià)方式，故集裝箱運(yùn)輸價(jià)格有時(shí)明顯高于件雜散貨的運(yùn)價(jià)。如20英尺集裝箱鐵路運(yùn)價(jià)比鐵路整車運(yùn)輸價(jià)格高70％左右，非常不利于集裝箱運(yùn)輸這種先進(jìn)運(yùn)輸方式的開展，也直接影響了以多式聯(lián)運(yùn)為根底的各種物流效勞的開展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)開展的因素，如運(yùn)輸企業(yè)從事運(yùn)輸效勞的營(yíng)業(yè)稅為3％，而物流企業(yè)或倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉(zhuǎn)向物流效勞并從事經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸效勞時(shí)，營(yíng)業(yè)稅為5％。在投資政策上，政府對(duì)根底設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場(chǎng)宣傳等方面投入和資助那么明顯缺乏。問(wèn)題之二：物流產(chǎn)業(yè)根底設(shè)施和裝備技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運(yùn)輸設(shè)施和裝備為例，鐵路的貨運(yùn)重載、高速、自動(dòng)化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級(jí)公路還比擬少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達(dá)20%以上；公路貨運(yùn)中各種專用運(yùn)輸車輛的比例僅占全部貨運(yùn)車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊。交通運(yùn)輸能力仍不能滿足運(yùn)輸需求，主要運(yùn)輸通道供需矛盾依然突出。倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施落后，大量倉(cāng)庫(kù)是五、六十年代的老舊建筑。現(xiàn)代化的集裝箱、散裝運(yùn)輸開展不快；高效專用運(yùn)輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運(yùn)的機(jī)械化水平低。問(wèn)題之三：物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)開展中一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的上下不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)開展，也在很大程度上影響著全社會(huì)物流效率的提高。我國(guó)物流設(shè)施和裝備方面的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比擬低，對(duì)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的開展都有一定程度的影響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個(gè)物流過(guò)程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)等過(guò)程的機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國(guó)對(duì)商品包裝已有初步的國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比擬欠缺，這對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施空間利用率方面的影響較大。B.微觀方面的問(wèn)題物流企業(yè)是國(guó)內(nèi)物流業(yè)的微觀根底，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯大，我國(guó)的物流業(yè)才能得到健康開展。但是，我國(guó)的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流開展初期的萌芽階段，許多已經(jīng)翻牌的“物流公司〞并非真正的物流公司，實(shí)際上仍然是貨運(yùn)公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司等。例如在上海，目前掛牌涉及物流效勞的企業(yè)〔冠以“公司〞或“中心〞名稱的〕大約有三、四十家。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營(yíng)物流環(huán)節(jié)中的某一局部或幾局部的業(yè)務(wù)，還不是標(biāo)準(zhǔn)意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流效勞，帶有其原來(lái)行業(yè)很深的胎記和烙印。為此，業(yè)內(nèi)人士稱之為“類物流〞或“準(zhǔn)物流〞企業(yè)，對(duì)這些“類物流〞企業(yè)進(jìn)行剖析，它們?cè)谝韵聨讉€(gè)方面與國(guó)外物流公司存在著差距：?jiǎn)栴}之一：物流目標(biāo)市場(chǎng)細(xì)分和定位不明確。物流是一個(gè)很大的概念，物流所涉及的范圍很廣。因此，物流企業(yè)應(yīng)考慮產(chǎn)品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點(diǎn)，根據(jù)自己的特點(diǎn)、設(shè)備、人員等實(shí)行條件進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，不同客戶的要求不同，談判能力不同，對(duì)企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效果——產(chǎn)出也不同。目前在我國(guó)，物流形成“熱潮〞，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實(shí)地，做好物流市場(chǎng)調(diào)研，根據(jù)自身特點(diǎn)實(shí)實(shí)在在提供物流細(xì)分市場(chǎng)效勞的企業(yè)并不多見。問(wèn)題之二：信息技術(shù)在物流中的應(yīng)用水平不高。工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比擬落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)〔GPS〕、物資采購(gòu)管理〔MRP〕和企業(yè)資源管理〔ERP〕等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)、條形碼、EDI等先進(jìn)的物流技術(shù)在國(guó)外已很常見，但在我國(guó)物流企業(yè)中卻沒普及。問(wèn)題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)程度不夠。目前從事物流效勞的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲(chǔ)運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比擬小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。例如，全國(guó)從事公路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)業(yè)戶有274萬(wàn)戶，平均每個(gè)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶擁有的運(yùn)營(yíng)車輛僅1.43輛；擁有運(yùn)營(yíng)車輛超過(guò)100輛的企業(yè)只有中遠(yuǎn)、中外運(yùn)等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊(duì)〔車輛〕、通訊和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但這些物流資源或網(wǎng)絡(luò)的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)?；?jīng)營(yíng)，綜合功能效勞差。問(wèn)題之四：綜合物流方案設(shè)計(jì)和規(guī)劃能力還不高。物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的最終目標(biāo)是取得利潤(rùn)，贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而為客戶提供最正確的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能力的表達(dá)，也是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的保證。目前國(guó)內(nèi)多數(shù)從事物流效勞的企業(yè)只能簡(jiǎn)單地提供運(yùn)輸〔送貨〕和倉(cāng)儲(chǔ)效勞，而在流通加工、物流信息效勞、庫(kù)存管理、物流本錢控制等物流增值效勞方面，尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流效勞等更高層次的物流效勞方面還沒有全面展開。在國(guó)外大型跨國(guó)公司招標(biāo)需求物流合作伙伴時(shí)，我國(guó)物流企業(yè)提供的物流工程投標(biāo)書質(zhì)量往往不高，就是這方面問(wèn)題的集中反映。問(wèn)題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉(cāng)儲(chǔ)管理人員、運(yùn)輸經(jīng)理、顧客效勞經(jīng)理、系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。所以，物流企業(yè)應(yīng)保證自己有一支訓(xùn)練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè)人才隊(duì)伍。當(dāng)前我國(guó)的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來(lái)，人員專業(yè)化問(wèn)題的十分嚴(yán)重。問(wèn)題之六：物流聯(lián)盟不普遍。物流業(yè)最根本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。即使是規(guī)模很大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。中國(guó)物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時(shí)期，物流企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)多于合作，致使社會(huì)總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤(rùn)率降低。全國(guó)物流市場(chǎng)的問(wèn)題具有普遍性，上海物流市場(chǎng)也面臨類似的問(wèn)題。具體來(lái)講，比擬突出的是由體制引發(fā)的三方面問(wèn)題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路貨運(yùn)站根底設(shè)施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的場(chǎng)站，浦東地區(qū)尚無(wú)鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的開展不相適應(yīng)；三是信息系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào)EDI中心應(yīng)用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，鐵路還未參加EDI網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)自成體系，資源急需整合。1.2港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開采開始，經(jīng)過(guò)生產(chǎn)加工、配送營(yíng)銷等各道程序，直至消費(fèi)后廢舊處理為止的全部“物質(zhì)流動(dòng)〞供給鏈，巳成為一種新的業(yè)務(wù)運(yùn)作和經(jīng)營(yíng)模式。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，因此其在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來(lái)。從港口業(yè)務(wù)的開展方向考察，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運(yùn)輸功能外，還將主動(dòng)參與和組織與現(xiàn)代有關(guān)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)活動(dòng)及其彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸體系中的主要基地。港口以其規(guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢(shì)，最有可能成為整個(gè)物流鏈的樞紐和增值效勞中心。世界貿(mào)易的90%以上是通過(guò)海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)的，港口是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，是海陸貨物運(yùn)輸?shù)闹匾墓?jié)點(diǎn)，在整個(gè)運(yùn)輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國(guó)際貿(mào)易中的效勞基地和貨物物流的分配中心，許多與進(jìn)出口密切相關(guān)的企業(yè)，為了節(jié)省流通開支，通常都將生產(chǎn)銷售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航運(yùn)業(yè)的信息中心；港口所在地通常都是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息較為興旺的城市，為綜合物流的大量生成與開展提供了有利支撐。1.3港口物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)—綜合物流時(shí)代港口功能的轉(zhuǎn)變?nèi)劭诘拈_展及其功能根據(jù)1992年聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與開展會(huì)議在題為?港口的開展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原那么?的研究報(bào)告中的分類，港口的性質(zhì)按開展階段可分為三代：第一代港口----〔20世紀(jì)50年代以前的港口〕的主要功能在于集散大宗的散貨〔金屬礦石，煤炭〕與液體貨物〔原油及相關(guān)產(chǎn)品〕，成品及半成品在整個(gè)海運(yùn)物流中的比重較??；只是貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)接口，功能簡(jiǎn)單，主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第二代港口----〔20世紀(jì)50年代到80年代〕也只是一個(gè)運(yùn)輸和工商業(yè)效勞中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值效勞功能，使港口成為裝卸和效勞中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第三代港口----〔20世紀(jì)80年代以后〕的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國(guó)際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為根底，以建設(shè)全程運(yùn)輸效勞中心和國(guó)際商貿(mào)后勤基地為終點(diǎn)，以自己的綜合優(yōu)勢(shì)開展成為經(jīng)濟(jì)中心的大港,是國(guó)際生產(chǎn)/分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動(dòng)作用的節(jié)點(diǎn)，它不只是被動(dòng)地提供設(shè)施和效勞，而是主動(dòng)地關(guān)心和參與整個(gè)國(guó)際貿(mào)易的過(guò)程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國(guó)際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國(guó)際第三代港口。近十幾年來(lái)隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和物流的開展，信息作為生產(chǎn)要素進(jìn)入港口效勞領(lǐng)域，信息效勞成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動(dòng)的物流中心，效勞范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，超出港口界限；港口的效勞活動(dòng)貫穿于運(yùn)輸供給鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些活動(dòng)〔包括銷售〕產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)組織還在其?第三代港口市場(chǎng)和挑戰(zhàn)?等報(bào)告中強(qiáng)調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式〔陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)〕的必須過(guò)渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)開展的支柱，〞成為“國(guó)家貿(mào)易的后勤總站。〞綜合物流時(shí)代的港口功能——五個(gè)中心綜合物流時(shí)代及未來(lái)港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值效勞中心的方向開展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備5個(gè)“中心〞的功能：〔1〕物流效勞中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)等綜合物流效勞，尤其是提高多式聯(lián)運(yùn)效率，將提高港口的競(jìng)爭(zhēng)能力；〔2〕商務(wù)中心，為用戶提供方便的運(yùn)輸、商貿(mào)和金融效勞，如代理、保險(xiǎn)、銀行、貨代、船代、通關(guān)等；〔3〕信息與通信效勞中心，不但為用戶提供市場(chǎng)決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換〔EDI〕系統(tǒng)的增值效勞網(wǎng)絡(luò)；〔4〕現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，開展相關(guān)產(chǎn)業(yè)；〔5〕后勤效勞中心，提供人才培訓(xùn)、供給和海員效勞及貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活?yuàn)蕵?lè)空間，加強(qiáng)港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能。這些功能的宗旨是使港口起到簡(jiǎn)化貿(mào)易和物流過(guò)程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷，港口才能增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力和開展后勁，穩(wěn)固和提高在綜合運(yùn)輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易開展的重要門戶。綜合物流時(shí)代的港口功能的具體表達(dá)—供給鏈的整合載體港口是物流效勞的主要提供者之一。港口以其大進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點(diǎn)內(nèi)容，在一定時(shí)期成為主要興旺國(guó)家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。港口物流的核心功能應(yīng)包括拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)簽、分揀、測(cè)試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存和修理、開發(fā)票等。港口開展物流有利于通過(guò)貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。在經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的進(jìn)程日益加快的形勢(shì)下，產(chǎn)品分享與跨國(guó)經(jīng)營(yíng)也日益盛行。比方，在美國(guó)銷售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮那么生產(chǎn)于美國(guó)，鞣制于巴西?，F(xiàn)今有許多商品，雖然其標(biāo)志上有“日本造〞的字樣，實(shí)際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動(dòng)力價(jià)格低廉的地方裝配的?？鐕?guó)經(jīng)營(yíng)增加了備貨時(shí)間與庫(kù)存數(shù)量，提高了國(guó)際物流的本錢費(fèi)用。據(jù)?現(xiàn)代物流?一書的作者估計(jì)，產(chǎn)品內(nèi)銷的貨運(yùn)支出一般占產(chǎn)品售價(jià)5-6%，而外銷那么要占到10-25%。港口作為供給鏈中的一個(gè)重要鏈節(jié)，日益成為一個(gè)物流平臺(tái)，一個(gè)供給鏈的整合載體。這在國(guó)際貿(mào)易中表現(xiàn)得最為明顯，因?yàn)楝F(xiàn)今的國(guó)際貨運(yùn)經(jīng)由海上運(yùn)輸?shù)囊话愣荚?0%以上，有的國(guó)家甚至接近100%?；谶@種情勢(shì)，跨國(guó)公司要求港口成為其全球供給鏈一體化的一個(gè)重要的組成局部，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值效勞。這對(duì)港口來(lái)說(shuō)，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機(jī)遇?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時(shí)間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的要求，因而也不能保住其原來(lái)的市場(chǎng)份額。因此，港口碼頭經(jīng)營(yíng)人必須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。歐洲水果進(jìn)口商協(xié)會(huì)主席的分析足以說(shuō)明上述問(wèn)題:“歐洲水果的進(jìn)口已經(jīng)并將繼續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來(lái)梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進(jìn)口業(yè)務(wù)已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們的冷藏倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和物流效勞既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的速度用專用冷藏車船將水果運(yùn)送到前方腹地去。〞這個(gè)例子說(shuō)明了港口物流化已成為一種必然的趨勢(shì)。港口物流的類型港口物流主要有以下幾種類型：地主型物流：即港務(wù)局拿出一局部倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng),開辟公共型物流園區(qū)，只負(fù)責(zé)管理和提供配套效勞，自己不參與物流經(jīng)營(yíng)。合資型物流：合資經(jīng)營(yíng)物流效勞，一方面可以解決港口開展物流資金缺乏的困難，另一方面可以更快地了解和掌握國(guó)際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營(yíng)和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式，使我國(guó)普遍比擬落后的港口物流現(xiàn)狀得到改觀。自主型物流：即港口企業(yè)自行組織專業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流。如上港集箱公司已開拓了一些單貨種的全程代理效勞。分工合作型物流：即港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組織物流鏈，雙方利用各自的優(yōu)勢(shì)，分工合作開拓物流，利用航運(yùn)集團(tuán)的海外優(yōu)勢(shì)，有航運(yùn)物流企業(yè)負(fù)責(zé)水上和境外物流，港口企業(yè)那么負(fù)責(zé)倉(cāng)儲(chǔ)、分撥和腹地物流。聯(lián)合型物流：即港口與保稅區(qū)，或者與所在地區(qū)共同開辟物流基地，組建物流企業(yè)。信息資源型物流：即港口通過(guò)物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并開展成電子物流，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流，雖然貨物沒有經(jīng)過(guò)本港，但實(shí)際上通過(guò)其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流效勞。香港目前就在大力開展這種較高層次的物流。2開展上海港物流產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義加快開展上海港物流產(chǎn)業(yè)，對(duì)實(shí)現(xiàn)上海市社會(huì)經(jīng)濟(jì)開展戰(zhàn)略目標(biāo)，迎接我國(guó)參加WTO后更加劇烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意義。2.1

開展物流產(chǎn)業(yè)是應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)一體化和市場(chǎng)全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。國(guó)際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國(guó)民經(jīng)濟(jì)或地區(qū)經(jīng)濟(jì)開展的動(dòng)脈和根底產(chǎn)業(yè)，并被比喻為是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)開展的“加速器〞。第三方物流已成為保障和推動(dòng)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)開展的重要的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)的開展直接引起了地區(qū)和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，現(xiàn)代物流成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)開展的新的生長(zhǎng)點(diǎn)。一方面，興旺的物流產(chǎn)業(yè)和根底設(shè)施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國(guó)企業(yè)和國(guó)際資本，進(jìn)入上海市場(chǎng)。目前許多跨國(guó)公司和國(guó)際先進(jìn)企業(yè)在選擇新的區(qū)域市場(chǎng)和生產(chǎn)基地時(shí)，都非常注重當(dāng)?shù)氐奈锪髟O(shè)施和物流效勞水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國(guó)即將參加WTO，中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快的背景下，無(wú)論是在國(guó)際市場(chǎng)還是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)壓力。加快上海港口物流產(chǎn)業(yè)的開展已經(jīng)不僅僅是強(qiáng)化物流領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)能力問(wèn)題，更重要的是，為所有的航運(yùn)和貨主企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)高效的物流環(huán)境，提供高水平的物流效勞，從整體上提高中國(guó)港航企業(yè)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)能力，這對(duì)促進(jìn)港口乃至整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)開展有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。2.2是建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的重要戰(zhàn)略措施。國(guó)際航運(yùn)中心是上?！耙粋€(gè)龍頭、四個(gè)中心〞的主要組成局部所謂航運(yùn)中心，通常是指以一定的區(qū)域?yàn)楦沟?，承?dāng)區(qū)域內(nèi)對(duì)外貨物運(yùn)輸，進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易的港口或港口群。人們一般按照其經(jīng)濟(jì)腹地的大小、集疏運(yùn)條件、貿(mào)易往來(lái)范圍及貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運(yùn)中心、區(qū)域性航運(yùn)中心和國(guó)際航運(yùn)中心。而國(guó)際航運(yùn)中心是以國(guó)際航運(yùn)、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際金融為主要依托的港口城市，它包括航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道與集疏運(yùn)條件等硬件設(shè)施以及為航運(yùn)業(yè)效勞的金融、貿(mào)易、信息等“軟件〞功能，是國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心，特別是國(guó)際貿(mào)易中心的根底和載體。國(guó)際航運(yùn)中心是世界經(jīng)濟(jì)開展過(guò)程中的一種客觀存在，雖然數(shù)量不多(一般認(rèn)為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個(gè))，但對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和開展卻起到了巨大的推動(dòng)作用。國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)綜合性大環(huán)境的概念，涉及面廣、內(nèi)涵非常豐富。首先，它是一個(gè)港口或港口群。這里所謂的港口或港口群，一不是指主要用于軍事目的的軍港，如美國(guó)珍珠港；二不是指從事單一貨種裝卸的油港、漁港之類的專業(yè)港口，如日本東京附近有個(gè)原油進(jìn)口大港━千葉港，從吞吐噸位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成為國(guó)際航運(yùn)中心；三不是指貨主專用碼頭，象寶鋼原料碼頭、金山石化碼頭這樣單為某個(gè)企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效勞的港口，同樣也成為不了國(guó)際航運(yùn)中心。國(guó)際航運(yùn)中心所謂的港口或港口群，必須是面向社會(huì)和群眾效勞的公用碼頭，實(shí)際上，它是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關(guān)的商業(yè)性港口，現(xiàn)代那么主要是集裝箱樞紐港。應(yīng)該說(shuō)，世界上這類港口很多、但真正成為國(guó)際航運(yùn)中心的那么很少，因?yàn)槠浯?，?guó)際航運(yùn)中心主要還是一種城市功能。商業(yè)性港口要得到持續(xù)開展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場(chǎng)、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大開展，反過(guò)來(lái)又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起。港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國(guó)際航運(yùn)中心區(qū)別于單獨(dú)一個(gè)普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。最后，國(guó)際航運(yùn)中心與區(qū)域經(jīng)濟(jì)開展有著內(nèi)在的本質(zhì)聯(lián)系。人類社會(huì)的交往和交流，不外乎是通過(guò)人流、物流、信息流三種狀態(tài)進(jìn)行的。海運(yùn)自古以來(lái)就是全球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運(yùn)量的絕大局部，所以，一個(gè)港口城市最終是否會(huì)崛起成為一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心，歸根結(jié)底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開展；而國(guó)際航運(yùn)中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強(qiáng)大輻射力，進(jìn)一步成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易的中心城市。分析了以上三方面特征，我們就根本把握了國(guó)際航運(yùn)中心這一概念，一般可把它定義為：國(guó)際航運(yùn)中心是以國(guó)際航運(yùn)、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際金融為主要依托的港口城市，它具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以及為航運(yùn)業(yè)效勞的金融、貿(mào)易、信息等“軟件〞功能；作為國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)和國(guó)際貿(mào)易中商品流通的樞紐，它是國(guó)際貿(mào)易中心的根底載體、國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)國(guó)際航運(yùn)中心的形成歷程說(shuō)明，國(guó)際航運(yùn)中心的形成，與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重心轉(zhuǎn)移有著內(nèi)在的聯(lián)系。80年代以來(lái)，亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)的高速開展也使得世界貿(mào)易重心逐步向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移，必將促進(jìn)海運(yùn)業(yè)的興旺。90年代以來(lái)，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個(gè)，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)速度最快、集裝箱航線最為稠密的地區(qū)。這必然會(huì)崛起新的國(guó)際航運(yùn)中心。上海所處的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)開展速度最快、經(jīng)濟(jì)內(nèi)在素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國(guó)經(jīng)濟(jì)開展中居于重要地位。其以全國(guó)1%的土地，6%的人口，奉獻(xiàn)出15%的GDP、20.5%的工業(yè)產(chǎn)值和18%的出口額。長(zhǎng)江流域是我國(guó)正在興起的經(jīng)濟(jì)開展帶，開展?jié)摿薮蟆㈤_展前景廣闊。目前，國(guó)民生產(chǎn)總值、工業(yè)生產(chǎn)總值分別占全國(guó)的三分之一，外貿(mào)進(jìn)出口總額占全國(guó)的五分之一。東部沿海地區(qū)是我國(guó)對(duì)外開放最早、經(jīng)濟(jì)最為興旺的地區(qū)。經(jīng)濟(jì)的開展促進(jìn)貿(mào)易的開展，貿(mào)易的開展呼喚航運(yùn)業(yè)的開展。上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心也是與周邊國(guó)家進(jìn)行政治和經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略需要。由于一定區(qū)域內(nèi)貨源是有限的，對(duì)航運(yùn)中心的需求也是有限的，除香港依托華南、新加坡依托東南亞外，東北亞地區(qū)只能角逐出一個(gè)新的國(guó)際航運(yùn)中心，上海面臨著嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)態(tài)。釜山、神戶、高雄三個(gè)港口都處于遠(yuǎn)比上海形成國(guó)際航運(yùn)中心更為有利的競(jìng)爭(zhēng)地位。一是集裝箱運(yùn)輸規(guī)模大；二是日韓與臺(tái)灣地區(qū)都集中財(cái)力建設(shè)一個(gè)樞紐港而不是分散兵力建設(shè)一批喂給港；三是新的集裝箱泊位建設(shè)都已啟動(dòng)或建成，比我們快了一步。而且都把爭(zhēng)奪中國(guó)大陸的集裝箱貨源作為競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，吸引長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江流域地區(qū)遠(yuǎn)洋貨物經(jīng)其中轉(zhuǎn)。同時(shí)，為提高競(jìng)爭(zhēng)力，他們都在大力興建集裝箱深水泊位。上海要建成國(guó)際航運(yùn)中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢(shì)，在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為上海國(guó)際航運(yùn)中心的形成奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)根底。反之，大量的集裝箱貨源都會(huì)聚到釜山或高雄等港口中轉(zhuǎn)，那么上海港將只能成為其支線港、喂給港，處于附屬地位，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)被削弱，經(jīng)濟(jì)開展將受制于人。因此，建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心，不僅是國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的需要，也是政治斗爭(zhēng)的需要。根據(jù)中央的戰(zhàn)略部署，上海市在編制?國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)開展“十五〞方案綱要及2021年開展目標(biāo)?時(shí)明確提出，到2021年，上海要初步形成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易和航運(yùn)中心，目的就是要把上海建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市，代表國(guó)家參與國(guó)際分工和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際航運(yùn)中心的開展歷史說(shuō)明，航運(yùn)中心、金融中心與貿(mào)易中心是三位一體，相互依存、相伴而生、共同開展的；國(guó)際航運(yùn)中心是國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的90％是通過(guò)港口的海運(yùn)進(jìn)出的，如果沒有承當(dāng)龐大的物資或商品運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化航運(yùn)作支持，國(guó)際貿(mào)易中心的目標(biāo)也將難以實(shí)現(xiàn)；缺少了國(guó)際航運(yùn)和國(guó)際貿(mào)易的效勞根底，國(guó)際金融中心的開展也將受到制約。所以說(shuō)，國(guó)際航運(yùn)中心是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心〞的重要根底和載體。上海要帶動(dòng)長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)的繁榮，代表中國(guó)參與國(guó)際分工與競(jìng)爭(zhēng)，首先是要建成國(guó)際航運(yùn)中心。2.2.3港口與城市開展相互依存商業(yè)性港口要得到持續(xù)開展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場(chǎng)、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大開展，反過(guò)來(lái)又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起。總之，港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國(guó)際航運(yùn)中心區(qū)別于單獨(dú)一個(gè)普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。從上海城市形成的歷史中看,我們不難得出這樣的結(jié)論。唐以前，上海還是黃浦江邊的一個(gè)漁村。晚唐詩(shī)人皮日休在蘇州當(dāng)小官，曾到過(guò)上海地區(qū)，他的詩(shī)中描述上海是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆(上海)。海物競(jìng)駢羅，水怪爭(zhēng)滲漉〞，盛稱上海地區(qū)海產(chǎn)的豐富。南宋末，由于貿(mào)易的開展，上海成為新興的貿(mào)易港口，“海船云集〞。元世祖得江南后，統(tǒng)一中國(guó)，十分重視海上貿(mào)易，鼓勵(lì)蕃舶往來(lái)。志書說(shuō)：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來(lái)貿(mào)易悉由上海出入，地方賴以富饒。〞可見，元初上海港口海上貿(mào)易的活潑。據(jù)記載，到元十八年上海開始以一個(gè)新興的海港面貌，呈露于世。明清兩代以經(jīng)濟(jì)興旺，形成世所習(xí)稱的“江海通津，東南都會(huì)〞。乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當(dāng)繁榮了。“舳艫相接，帆檣比櫛〞。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號(hào)。上海港商品流通的開展，促進(jìn)了上海市場(chǎng)的擴(kuò)大和國(guó)內(nèi)外，商品在上海的競(jìng)爭(zhēng)。1843年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開埠。上海作為典型的近代型城市，它的崛起主要是在開埠以后。幾十年內(nèi)，迅速躍居遠(yuǎn)東最大的航運(yùn)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和金融中心。上海為什么能在彈丸之地取得較之中國(guó)其他地方更為迅速的開展。因?yàn)槠溆歇?dú)特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長(zhǎng)江三角洲。19世紀(jì)后期，上海的航運(yùn)貿(mào)易大開展，海上航線輻射沿海、長(zhǎng)江以及東南亞各國(guó)。20世紀(jì)30年代，上海港列世界第七大港。進(jìn)出上海的船舶占世界船隊(duì)總艘數(shù)、總噸位的50％以上。上海出發(fā)的航線普及全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以上海為中途港。當(dāng)時(shí)上海共有航線100多條世界各主要船公司無(wú)不在上海設(shè)立分支機(jī)構(gòu)。上海的對(duì)外貿(mào)易總額約占全國(guó)外貿(mào)總額的一半。此后經(jīng)過(guò)八年抗戰(zhàn)，三年內(nèi)戰(zhàn)，建國(guó)初期的封鎖禁運(yùn)，上海作為國(guó)際航運(yùn)中心的開展中斷了。改革開放后，上海成為我國(guó)大陸最大的港口，也是世界著名的商港。從上述上海城市形成的歷史可以看出，上海是依靠港口、航運(yùn)業(yè)逐步開展起來(lái)的，航運(yùn)是上海成市的主要條件。上海城市的開展又為上海航運(yùn)中心的崛起提供了可能。確實(shí)表達(dá)了“城以港興，港為城用〞。開展港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心〞的重要根底上海要建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易與航運(yùn)中心，提高城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)城市效勞功能，就必須成為國(guó)內(nèi)外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流〞能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。作為第三產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)對(duì)工業(yè)化后期的社會(huì)經(jīng)濟(jì)全面開展具有重要的推動(dòng)作用。今日香港的繁榮，就首先得益于航運(yùn)業(yè)的開展。1995年，香港以集裝箱裝運(yùn)的貨物的直接及間接總增值額達(dá)2280億港元，使港口業(yè)務(wù)及其相關(guān)的工業(yè)占本地生產(chǎn)總值約20％、相當(dāng)于提供60萬(wàn)個(gè)職位，為12％勞動(dòng)人口提供就業(yè)時(shí)機(jī)，并且維持整個(gè)香港大約20％公司的業(yè)務(wù)運(yùn)作。據(jù)有關(guān)資料測(cè)算，每增加一個(gè)集裝箱泊位，每年可為香港增加100億港元產(chǎn)值，提供26700個(gè)就業(yè)職位。正當(dāng)香港的制造業(yè)基地遷移往華南地區(qū)之際，港口業(yè)務(wù)、與船務(wù)有關(guān)的貿(mào)易，以及效勞行業(yè)都在持續(xù)拓展。預(yù)計(jì)到下一世紀(jì)，這些業(yè)務(wù)會(huì)占本地生產(chǎn)總值的26％。因此，江澤民同志在香港“九七〞回歸時(shí)強(qiáng)調(diào)，香港要“繼續(xù)保持自由港的地位，繼續(xù)發(fā)揮國(guó)際金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心的作用〞。1997年，上海GDP(國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值)總量首次超過(guò)3000億元，人均GDP在全國(guó)率先突破3000美元，到達(dá)了中等興旺國(guó)家和地區(qū)的水平；經(jīng)濟(jì)開展已處于工業(yè)化階段的中后期，開始全面進(jìn)入高速增長(zhǎng)時(shí)期?？v觀許多興旺國(guó)家經(jīng)濟(jì)開展的歷程，上海這一時(shí)期的經(jīng)濟(jì)開展將會(huì)呈現(xiàn)以下特征：競(jìng)爭(zhēng)壓力增大，需要大力開拓國(guó)際市場(chǎng)；第三產(chǎn)業(yè)比重不斷上升，成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主導(dǎo)因素；存在促使經(jīng)濟(jì)快速持續(xù)開展的機(jī)遇和潛力。與此同時(shí)，上海港的集裝箱吞吐量也從90年起連續(xù)10年保持2位數(shù)的增長(zhǎng)，絕對(duì)量從90年的45.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱增長(zhǎng)到2000年的561萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，增長(zhǎng)了11.3倍。2000年，上海港集裝箱吞吐量列世界第六位。港口的開展，為上海物流產(chǎn)業(yè)的蓬勃開展奠定了根底。因而，在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)區(qū)域化、集團(tuán)化和全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)加速開展的重要時(shí)刻，大力開展港口物流產(chǎn)業(yè)，對(duì)促進(jìn)上海產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)具有非常重要的意義。2.3開展港口物流產(chǎn)業(yè)是改造港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略措施。作為物流業(yè)的重要組成局部的港口，是具有悠久的歷史的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。而現(xiàn)代物流業(yè)的對(duì)高質(zhì)量、高效率物流效勞需求的依賴，將使港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)獲得改造和拓展效勞領(lǐng)域。當(dāng)前貨主企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略都不同程度地從生產(chǎn)與營(yíng)銷導(dǎo)向型向市場(chǎng)與效勞型轉(zhuǎn)變，在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以提高生產(chǎn)效率，保證生產(chǎn)—銷售過(guò)程的連續(xù)、順暢。因此，要求航運(yùn)企業(yè)和港口不應(yīng)僅僅停留在單一的運(yùn)輸和裝卸活動(dòng)上，而應(yīng)向貨主的整個(gè)物流過(guò)程提供全方位效勞。隨著貨主對(duì)運(yùn)輸效勞的要求越來(lái)越高，世界上不少港口的注意力開始轉(zhuǎn)移到整個(gè)物流系統(tǒng)，其業(yè)務(wù)范圍也從單一的港口裝卸擴(kuò)展到物流系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，其角色正向綜合物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變。這就使得貨物運(yùn)輸流程大大簡(jiǎn)化，貨物從發(fā)貨人可直接送到收貨人手中。因此，港口企業(yè)由貨物裝卸效勞走向綜合物流效勞已成為必然，綜合物流業(yè)是港口企業(yè)未來(lái)開展的方向。這不僅可以使港口企業(yè)由單一性走向多樣性，同時(shí)，更是港口企業(yè)順應(yīng)時(shí)代的要求，在劇烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得勝利的必由之路。港口物流業(yè)的主要功能也應(yīng)在港口傳統(tǒng)的貨物裝卸功能的根底上，進(jìn)一步開發(fā)包裝、流通加工、配送、信息等供給鏈功能。2.4是構(gòu)筑上海城市綜合物流的重要組成局部上海物流規(guī)劃中提出，在“十五〞期末根本形成“兩大類型、六大基地〞的開展格局，即建設(shè)西北、西南兩大內(nèi)陸口岸綜合物流基地和浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、新港城、外高橋保稅區(qū)、外高橋港區(qū)四大沿?？诎毒C合物流基地，充分發(fā)揮六大基地兩翼輻射、國(guó)內(nèi)外對(duì)接的綜合物流效勞功能。其中，龍吳港區(qū)是西南綜合物流基地的重要組成局部，外高橋港區(qū)和新港城物流基地更是以港口物流為重點(diǎn)的集集裝箱堆場(chǎng)、貨物裝卸搬運(yùn)、貨物配載、貨物中轉(zhuǎn)與倉(cāng)儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)、國(guó)內(nèi)外貨運(yùn)代理、物流信息系統(tǒng)管理與咨詢、物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)與咨詢等多種功能的物流園區(qū)。3港口物流產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)供求分析3.1物流需求——港口物流產(chǎn)業(yè)的潛在市場(chǎng)受傳統(tǒng)方案經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國(guó)相當(dāng)多企業(yè)仍然保存著“大而全〞、“小而全〞的經(jīng)營(yíng)組織方式，從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品銷售過(guò)程中的一系列物流活動(dòng)主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我效勞完成。據(jù)調(diào)查，在工業(yè)企業(yè)中，36％和46％的原材料物流由企業(yè)自身和供給方企業(yè)承當(dāng)，而由第三方物流企業(yè)承當(dāng)?shù)膬H為18％。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理、企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同承當(dāng)比例分別是24.1％和59.8％，而由第三方物流企業(yè)承當(dāng)?shù)膬H為16.1％；在商業(yè)企業(yè)中，由企業(yè)自理和供貨方承當(dāng)?shù)奈锪骰顒?dòng)分別為76.5％和17.6％(中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)?中國(guó)物流市場(chǎng)供求分析報(bào)?2000年中國(guó)國(guó)物流研討會(huì)論文集，P14)。與此同時(shí)，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設(shè)施的保有率都比擬高，并成為企業(yè)經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)中的一個(gè)重要組成局部。這種以自我效勞為主的物流活動(dòng)模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對(duì)高效率的專業(yè)化、社會(huì)化物流效勞需求的產(chǎn)生和開展，這也是當(dāng)前制約中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)快速開展的一個(gè)重要瓶頸。在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過(guò)程中，也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動(dòng)逐步社會(huì)化的開展趨勢(shì)及其對(duì)社會(huì)化物流的潛在需求。但由于市場(chǎng)發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，一方面企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)等設(shè)施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源，還不能在全社會(huì)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)合理的交流和流動(dòng)；另一方面，企業(yè)缺乏提高物流效率、降低本錢的內(nèi)在動(dòng)力和手段，企業(yè)無(wú)法將其內(nèi)部低效率的物流設(shè)施、人員和組織實(shí)施有效地剝離。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式，社會(huì)化、專業(yè)化物流需求仍難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。從現(xiàn)代物流的特點(diǎn)分析，物流需求具有涉及面廣、內(nèi)涵豐富和無(wú)法進(jìn)行單一計(jì)量的特點(diǎn)，因此，許多物流企業(yè)〔包括希望介入物流效勞領(lǐng)域的企業(yè)〕較難把握市場(chǎng)需求和進(jìn)行市場(chǎng)定位。從當(dāng)前全國(guó)“物流熱〞已然形成的大環(huán)境下，如缺乏正確的物流需求分析，對(duì)物流企業(yè)的開展無(wú)疑將產(chǎn)生不利的影響。本文將從定性和定量?jī)煞矫鎭?lái)討論物流市場(chǎng)的需求狀況：〔一〕定性方面從目前來(lái)看，物流市場(chǎng)的需求主要來(lái)自于以下幾個(gè)方面：一是境內(nèi)的“三資企業(yè)〞。在產(chǎn)業(yè)全球化的浪潮下，大型跨國(guó)公司為了最大限度地獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，它們積極實(shí)行物流本地化戰(zhàn)略，并把是否具有高效、機(jī)動(dòng)、方便、及時(shí)的物流系統(tǒng)作為評(píng)價(jià)投資環(huán)境的重要指標(biāo)。因此，外資企業(yè)在進(jìn)入中國(guó)以后一般都不建立獨(dú)立的物流部門，而是選取假設(shè)干專業(yè)的物流效勞提供商，通過(guò)合同物流、設(shè)施租賃等多種形式獲得必要的物流效勞。它們構(gòu)成了目前物流市場(chǎng)需求的主體。二是國(guó)內(nèi)新興的中小企業(yè)。這些企業(yè)產(chǎn)品大多具有小批量、高增值的特點(diǎn)，對(duì)物流效勞的及時(shí)性、準(zhǔn)確性的要求較高。面臨劇烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，為了最大限度地降低本錢，它們對(duì)物流效勞提出了迫切的需求。此外，一局部國(guó)有大型工業(yè)企業(yè)面對(duì)劇烈的國(guó)際國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，也打破了“大而全、小而全〞的傳統(tǒng)觀點(diǎn)，開始著手對(duì)企業(yè)傳統(tǒng)物流活動(dòng)進(jìn)行中心改造，以最大限度地獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這些企業(yè)主要采取了兩種做法：一是應(yīng)用現(xiàn)代物流管理手段和物流技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的物流過(guò)程進(jìn)行重組。如投資興建現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)，提高取貨效率等。二是企業(yè)將原有的局部物流活動(dòng)〔比擬典型的是企業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸〕剝離出去，使其成為獨(dú)立或相對(duì)獨(dú)立的專業(yè)企業(yè)，實(shí)行物流專業(yè)化、社會(huì)化管理；或是將產(chǎn)品的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸直接交由專業(yè)企業(yè)進(jìn)行?！捕扯糠矫鎸?duì)于定量分析，本文參閱今年某咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)中國(guó)物流市場(chǎng)進(jìn)行的一次典型調(diào)查。調(diào)查范圍覆蓋全國(guó)，調(diào)查對(duì)象主要是家電、電子、日化、食品等行業(yè)的450家大中型工業(yè)企業(yè)，其中80%的企業(yè)產(chǎn)品銷售全國(guó)或全球。我們抽取其中主要調(diào)查結(jié)果：表3-1

物流對(duì)企業(yè)的影響程度影響程度企業(yè)很高7.9%較高34.2%一般48.7%

較低6.6%很低2.6%表3-2

物流費(fèi)用占產(chǎn)品銷售費(fèi)用的比例占產(chǎn)品銷售費(fèi)用比例企業(yè)15%以下51.5%15%-30%38.2%

30%-60%8.8%60%以上1.5%表3-3

各種物流費(fèi)用的構(gòu)成比例物流費(fèi)用構(gòu)成比例企業(yè)干線運(yùn)輸40%-60%32.4%60%-80%25%

80%11.8%倉(cāng)儲(chǔ)40%-60%16.2%60%-80%5.9%

包裝40%-60%7.4%表3-4

承當(dāng)工業(yè)企業(yè)物流任務(wù)的主體：承當(dāng)物流任務(wù)的主體企業(yè)全部由企業(yè)自理26%全部委托第三方15.2%自理與委托相結(jié)合58.8%

委托比例30%以下42.3%30%-60%36.5%60%以上21.2%

委托內(nèi)容單純運(yùn)輸45.1%單純倉(cāng)儲(chǔ)2.8%運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)22.5%

綜合物流29.6%表3-5工業(yè)企業(yè)對(duì)目前物流運(yùn)作狀況的認(rèn)可情況操作方式認(rèn)可程度企業(yè)自理方式滿意16.9%不滿意83.1%委托方式滿意30.8%不滿意69.2%

〔備注：不滿意的原因依次是：本錢高；反映慢；產(chǎn)品破損多。滿意的原因依次是：本錢低；反映快。〕表3-6

工業(yè)企業(yè)理想中的物流企業(yè)應(yīng)具備的條件重要程度排序內(nèi)容1全國(guó)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸〔門到門〕2低風(fēng)險(xiǎn)低貨損率324小時(shí)效勞4多式聯(lián)運(yùn)表3-7物流企業(yè)的商業(yè)時(shí)機(jī)〔注：45.3%的工業(yè)企業(yè)正在尋找新的物流代理商〕新物流代理商性質(zhì)新型物流公司75%

純運(yùn)輸公司21.9%純倉(cāng)儲(chǔ)公司3.1%新物流代理商的效勞內(nèi)容綜合物流效勞64.3%

干線運(yùn)輸28.6%分銷效勞7.2%調(diào)查結(jié)果分析：①物流需求內(nèi)容分析：工業(yè)企業(yè)由過(guò)去對(duì)單純倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)男枨箝_始逐步開展到對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸在內(nèi)的綜合物流需求。②物流需求認(rèn)識(shí)分析：工業(yè)企業(yè)由過(guò)去對(duì)“大而全〞、“小而全〞自辦物流的追求與認(rèn)可，開始逐步開展到尋求合格的第三方物流效勞提供商。③物流效勞滿意度分析：中國(guó)物流業(yè)還不成熟，處于剛剛起步階段，在提高效勞質(zhì)量方面潛力巨大。④對(duì)物流效勞內(nèi)容關(guān)注程度分析：目前中國(guó)工業(yè)企業(yè)最關(guān)注的是物流本錢，其次才是物流效勞，這也是與西方興旺國(guó)家的物流調(diào)查結(jié)果最大差異之處，物流企業(yè)對(duì)此應(yīng)引起相當(dāng)?shù)年P(guān)注。⑤市場(chǎng)時(shí)機(jī)分析：大多數(shù)的工業(yè)有重新尋找新的物流合作伙伴的意向，但同時(shí)希望新的物流代理商能提供更高水平的物流效勞?？蛻艉臀锪髌髽I(yè)之間的關(guān)系還不牢固，物流市場(chǎng)時(shí)機(jī)潛力巨大，那些首先取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的物流企業(yè)將獲得更多的市場(chǎng)份額。3.2物流供給——港口物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境經(jīng)濟(jì)開展和物流需求的增長(zhǎng)帶動(dòng)了局部?jī)?chǔ)運(yùn)企業(yè)變革經(jīng)營(yíng)觀念、經(jīng)營(yíng)方式和經(jīng)營(yíng)手段。同時(shí)，一批新興的物流企業(yè)也開始在市場(chǎng)上涌現(xiàn)，提供多種形式的物流效勞。從總體來(lái)看，物流供給成分很復(fù)雜，這也加劇了中國(guó)物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度。目前國(guó)內(nèi)提供專業(yè)物流效勞的企業(yè)主要有以下幾種：(1)外國(guó)航商紛紛進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)試行物流效勞2000年底，有67家境外班輪公司的船舶掛靠我國(guó)港口，在從我國(guó)開出的每月2500多個(gè)航班中，由境外班輪公司經(jīng)營(yíng)的航班為41%。境外航運(yùn)企業(yè)在華設(shè)立了18家外商獨(dú)資船務(wù)公司，在主要沿海港口城市設(shè)立了45家分公司，1998年承運(yùn)的進(jìn)出箱量超過(guò)200萬(wàn)TEU，運(yùn)費(fèi)收入超過(guò)25億美元。APL、SEA-LAND、MAERSK、P&ONEDLLOYD等4家外國(guó)航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在華設(shè)立獨(dú)資集裝箱運(yùn)輸效勞公司，進(jìn)行物流效勞試點(diǎn)〔未被正式批準(zhǔn)的其他船公司也在以其他方式從事貨運(yùn)、物流效勞，如OOCL的CARGOSYSTEM、東陸公司等〕，從事七項(xiàng)業(yè)務(wù)：訂艙、拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、簽發(fā)貨物收據(jù)、收取運(yùn)費(fèi)和其他獲準(zhǔn)效勞的費(fèi)用、維修和保養(yǎng)集裝箱及其設(shè)備、聯(lián)系及與卡車公司簽訂卡車運(yùn)輸效勞合同。說(shuō)明外國(guó)航商進(jìn)入中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的物流業(yè)務(wù)進(jìn)一步向內(nèi)陸延伸。(2)上海的物流效勞業(yè)剛剛起步，只能稱之為“類物流〞或“準(zhǔn)物流〞上海目前掛物流牌子的企業(yè)大約有三、四十家，多數(shù)只是經(jīng)營(yíng)物流環(huán)節(jié)中的某一局部或幾局部的業(yè)務(wù)，還不是標(biāo)準(zhǔn)意義上的全方位綜合性現(xiàn)代物流，處于一種初級(jí)萌芽狀態(tài)，帶有本行業(yè)很深的胎記烙印。尚無(wú)一家以港口為依托的集裝箱運(yùn)輸效勞的物流企業(yè)，亦無(wú)一家能夠擔(dān)當(dāng)物流中心功能的企業(yè)。上海主要物流企業(yè)的類型和特征見下表3-8：3-8

上海地區(qū)物流供給情況類型

主要特征典型代表企業(yè)1西方跨國(guó)物流公司：A與航運(yùn)相關(guān)B與公路運(yùn)輸相關(guān)C與貿(mào)易相關(guān)運(yùn)輸貿(mào)易具有提供綜合物流效勞概念．國(guó)際的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，與西方跨國(guó)公司有聯(lián)系，能提供物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)．管理與咨詢。A海陸物流〔SLLC〕B

天地物流〔TNT〕C

英之杰物流日本投資的物流公司：A國(guó)際物流B國(guó)內(nèi)物流定向效勞物流主要為日資企業(yè)提供物流效勞，具有長(zhǎng)期與固定的業(yè)務(wù)關(guān)系，其他公司一般很難進(jìn)入日資企業(yè)物流效勞。A外紅物流B南菱物流3中遠(yuǎn)、外運(yùn)國(guó)際貨代物流在國(guó)際貨運(yùn)代理的根底上開展相關(guān)物流效勞，國(guó)內(nèi)物流與全方位物流效勞還比擬弱，物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)．管理．咨詢還沒有展開。A中貨物流B東方國(guó)際物流4原國(guó)內(nèi)貿(mào)易部系統(tǒng)商業(yè)流通物流由原來(lái)的國(guó)營(yíng)儲(chǔ)運(yùn)與批發(fā)企業(yè)轉(zhuǎn)制與開展而來(lái)，經(jīng)營(yíng)原材料的配送。A上海商業(yè)物流中心B上海友誼集團(tuán)儲(chǔ)運(yùn)公司5原物資部系統(tǒng)工業(yè)物資物流主要由原來(lái)物資系統(tǒng)的物資儲(chǔ)運(yùn)公司改制開展而來(lái)，經(jīng)營(yíng)原材料配送。A上海工業(yè)品配送中心6原汽車運(yùn)輸公司公路貨運(yùn)物流基于運(yùn)輸，正由傳統(tǒng)貨運(yùn)向物流效勞企業(yè)轉(zhuǎn)變，但是還有較長(zhǎng)的開展過(guò)程。A浦東玻璃儲(chǔ)運(yùn)中心7新興個(gè)體與集體物流企業(yè)運(yùn)輸效勞物流今年開展迅速，經(jīng)營(yíng)靈活，已開始為外資企業(yè)提供較好的運(yùn)輸與物流效勞。A寶供儲(chǔ)運(yùn)公司B虹口聯(lián)運(yùn)公司4上海港口物流產(chǎn)業(yè)的SWOT分析4．1內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)〔Strength〕區(qū)位優(yōu)越上海地處長(zhǎng)江三角洲前緣，居南北海岸線的中心，扼長(zhǎng)江入?？凇Ｉ虾８凼侵袊?guó)大陸最大的海港，正在籌建集裝箱深水港區(qū)。上海地處長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與沿海經(jīng)濟(jì)帶的交匯點(diǎn)，對(duì)內(nèi)通過(guò)水路可輻射到長(zhǎng)江流域，通過(guò)高速公路和國(guó)道、鐵路干線及沿海運(yùn)輸網(wǎng)可輻射到華東地區(qū)甚至正處于工業(yè)化階段的整個(gè)中國(guó)大陸，要求擔(dān)起物資商品大進(jìn)、大出的艱巨任務(wù)；對(duì)外輻射現(xiàn)正向新經(jīng)濟(jì)過(guò)渡的日本、韓國(guó)和歐洲、北美，有接納產(chǎn)業(yè)升級(jí)、梯度的轉(zhuǎn)移的諸多機(jī)遇。對(duì)內(nèi)對(duì)外接近世界環(huán)球航線，處在世界海上航路要沖。是世界各港聯(lián)系中國(guó)大陸的最正確門戶。4.1.2航線眾多，航班密集目前，上海港已與世界上200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的500多個(gè)港口建立了貿(mào)易往來(lái)業(yè)務(wù)，從上海港始發(fā)的51條國(guó)際定期班輪航線，直達(dá)北美、歐洲、澳洲、波斯灣、非洲、地中海以及東南亞和東北亞等地。上海港有50家班輪公司開辟了98條集裝箱班輪航線，每月共發(fā)航班475個(gè)，覆蓋面已普及世界各地。從航班密度看，目前上海港的集裝箱航班數(shù)占長(zhǎng)江三角洲主要港口的75%，是目前大陸唯一在全球12個(gè)航區(qū)中都有航班的港口。其對(duì)應(yīng)港口有110個(gè)，占全國(guó)航班覆蓋港口的77.5%，其中有43港都只對(duì)上海1個(gè)中國(guó)大陸港口有航班。腹地內(nèi)的箱源從上海中轉(zhuǎn)可以選擇最經(jīng)濟(jì)的班輪，用最短的時(shí)間到達(dá)目的港。港口實(shí)施齊全，集裝箱運(yùn)輸業(yè)根底較好至2000年底，上海港擁有各類裝卸機(jī)械3084臺(tái)，其中集裝箱橋吊22臺(tái)，運(yùn)輸船舶7艘，各類港作船舶338艘，上海共有集裝箱中轉(zhuǎn)站、堆場(chǎng)59個(gè)，總面積169萬(wàn)平方米，能滿足集裝箱集散、拆并及其他增值效勞的需要。上海港現(xiàn)有集裝箱泊位21個(gè)，吞吐能力約685萬(wàn)TEU，新建外高橋三期工程和四期工程，可形成約300萬(wàn)TEU的吞吐能力，可根本滿足上海港2005年1000萬(wàn)TEU吞吐量的需求。4.2內(nèi)部劣勢(shì)〔Weakness〕通海航道水深有所改善,但仍不適應(yīng)大型船舶進(jìn)出港口的需要隨著船舶大型化的步伐繼續(xù)加快，新世紀(jì)初的10年里，不超過(guò)5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集裝箱船將成為世界航貿(mào)界的主型船舶，而且10000TEU以上，吃水在15米一18米的超級(jí)特大型集裝箱船也有將投人設(shè)計(jì)和營(yíng)運(yùn)。長(zhǎng)江口深水航道治理一期工程已于2000年7月完工使用，上海港航運(yùn)條件將有所改善。但是，長(zhǎng)江口通海航道疏浚后到達(dá)維持水深-8.5米，加上潮差，乘潮也只能接納吃水11米的船舶，仍不能滿足大型集裝箱船舶全天候進(jìn)出港的需要。港區(qū)前方堆場(chǎng)功能單一，能夠從事物流的較少。開展港口物流活動(dòng)，需要前方堆場(chǎng)的配合，從事倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送以及信息效勞等業(yè)務(wù)，單上海港目前的堆場(chǎng)功能相比照擬單一，以運(yùn)輸和堆存為主，在現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)的管理方面的經(jīng)驗(yàn)比擬缺乏，對(duì)于提供物流的信息效勞方面的能力更加匱乏，不具備開展物流的條件。物流信息網(wǎng)絡(luò)尚未形成。上海港信息技術(shù)的應(yīng)用還停留在單項(xiàng)作業(yè)的信息化上，碼頭、堆場(chǎng)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，日常辦公和作業(yè)的但正在內(nèi)部流轉(zhuǎn)，但對(duì)于物流鏈軟件的開發(fā)和應(yīng)用比擬缺乏，缺少貨物跟蹤、條碼應(yīng)用、存貨控制等方面系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化軟件的開發(fā)應(yīng)用，開展物流的信息網(wǎng)絡(luò)有待進(jìn)一步建設(shè)。物流管理和開發(fā)還處于較低水平。港口物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平較低，物流效勞質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。多數(shù)從事物流效勞的企業(yè)缺乏必要的效勞標(biāo)準(zhǔn)和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營(yíng)管理粗放，很難提供標(biāo)準(zhǔn)化的物流效勞，效勞質(zhì)量較低。4.3外部時(shí)機(jī)〔Opportunities〕經(jīng)濟(jì)一體化為航運(yùn)業(yè)和港口物流業(yè)的開展帶來(lái)良好機(jī)遇(1)經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)帶來(lái)了國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的蓬勃開展。.世界經(jīng)濟(jì)全球一體化是世界經(jīng)濟(jì)開展所呈現(xiàn)的一個(gè)主要特征，它也是世界經(jīng)濟(jì)開展到一定階段的必然產(chǎn)物。全球經(jīng)濟(jì)一體化最主要的標(biāo)志是國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)速度明顯高于國(guó)民生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)速度。五十年代初的國(guó)際貿(mào)易額占GNP的比例僅10%左右，到八十年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2021年將上升到50%。由于國(guó)際貨物貿(mào)易量的90%以上是通過(guò)航運(yùn)業(yè)來(lái)完成的。因此，全球經(jīng)濟(jì)一體化對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響是非常巨大的，而航運(yùn)業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)一體化中起的作用也是舉足輕重的。從航運(yùn)總體容量來(lái)看，全球經(jīng)濟(jì)一體化導(dǎo)致了國(guó)際貿(mào)易迅速開展，必將引起國(guó)際貿(mào)易派生的國(guó)際航運(yùn)容量日益提高。(2)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)容量的增長(zhǎng)速度明顯加快。大型跨國(guó)公司紛紛在開展中國(guó)家建立生產(chǎn)基地和加工基地，目前全世界4.5萬(wàn)家跨國(guó)公司的投資、生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)和其它活動(dòng)已普及160多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，它們擁有世界生產(chǎn)總值40%以上、貿(mào)易總值50%以上和海外投資額90%以上的份額，并主宰著航運(yùn)業(yè)的開展。這一方面導(dǎo)致了從開展中國(guó)家向工業(yè)化國(guó)家長(zhǎng)距離運(yùn)輸各種初級(jí)商品的需求量的減少；另一方面，由于跨國(guó)公司不斷向開展中國(guó)家輸入大量半成品原料，進(jìn)行制造和裝配然后再出口，從而引起批量小、價(jià)值高、運(yùn)貨期短、可靠性要求高、適合于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镄枨蟮脑黾?。?jù)統(tǒng)計(jì)，集裝箱貨物運(yùn)量在整個(gè)海運(yùn)貿(mào)易中的比重，已從六十年代的12%-14%，上升到目前的23%左右；從價(jià)值上講，那么高達(dá)80%。同時(shí)，集裝箱貨物貿(mào)易年均增長(zhǎng)率一直保持在4.7%-5.5%之間。在航運(yùn)業(yè)開展的這種大背景下,上海港的集裝箱吞吐量也連續(xù)10年以年均28.5%的速度突飛猛進(jìn)的開展,預(yù)計(jì)2001年全港集裝箱吞吐量可達(dá)650萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。集裝箱吞吐量的穩(wěn)定增長(zhǎng)為上海港口成為國(guó)際物流鏈上重要一環(huán)奠定了堅(jiān)實(shí)的根底。中國(guó)參加WTO后，上海經(jīng)濟(jì)快速開展是上海港物流產(chǎn)業(yè)開展的巨大物流源泉。中國(guó)年內(nèi)可望參加WTO。這對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的開展是利大于弊。據(jù)有關(guān)專家預(yù)測(cè)，參加WTO將使中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增加近3個(gè)百分點(diǎn)，并將改善中國(guó)的貿(mào)易環(huán)境，據(jù)預(yù)測(cè)，到2005年中國(guó)貿(mào)易量將比1998年增長(zhǎng)1倍，海運(yùn)量也將比1998年增長(zhǎng)1倍，中國(guó)貿(mào)易量、海運(yùn)量的增加為我國(guó)港口行業(yè)及上海港創(chuàng)造了更為有利的開展機(jī)遇。入世后，上海也將迎來(lái)更多的開展機(jī)遇。上海已經(jīng)將建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市作為開展戰(zhàn)略目標(biāo)。為此，上海的任務(wù)就是要千方百計(jì)地吸引巨大的物流、資金流、信息流、人才流，其中的核心是物流。有了巨大的物流，才會(huì)有巨大的商機(jī)。資金、信息和人才都是為了促使物流能從上海經(jīng)過(guò)，給上海帶來(lái)財(cái)富。上海目前正在實(shí)施的三港兩路和建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的一系列戰(zhàn)略性工程，從根本上看都是為了吸引物流，尤其是國(guó)際物流，為物流的開展形成良好的根底條件。開展現(xiàn)代物流的過(guò)程就是建立通暢的大市場(chǎng)、大生產(chǎn)、大流通的過(guò)程。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)說(shuō)明，物流上不去，資金流、人才流也不可能上去。因此，上海要成為一個(gè)龍頭，三個(gè)中心，必須大力開展現(xiàn)代物流。而外貿(mào)進(jìn)出口貨物主要從海港和空港吞吐，其中海港是最主要的物流通道，是上海城市物流的核心平臺(tái)，也是建設(shè)一個(gè)龍頭，三個(gè)中心的最關(guān)鍵的根底設(shè)施。上海的經(jīng)濟(jì)腹地是長(zhǎng)江三角洲、長(zhǎng)江流域和中國(guó)東部沿海地區(qū)，腹地廣闊，經(jīng)濟(jì)興旺。蓬勃興起的經(jīng)濟(jì)和迅速增長(zhǎng)的進(jìn)出口貿(mào)易，可以為集裝箱的生成提供充分的適箱貨源。經(jīng)過(guò)預(yù)測(cè)，整個(gè)長(zhǎng)江流域地區(qū)港口集裝箱吞吐量2021年為1150-1250萬(wàn)TEU，2021年為2300萬(wàn)TEU。其中絕大局部箱源從上海港進(jìn)出的，這為上海港物流產(chǎn)業(yè)開展提供了堅(jiān)實(shí)的根底。上海港集裝箱吞吐量的穩(wěn)定高速增長(zhǎng)為上海港口物流產(chǎn)業(yè)的開展奠定了根底集裝箱吞吐量是一個(gè)地區(qū)國(guó)際物流的標(biāo)志。90年代，上海港圍繞建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略目標(biāo)，集中優(yōu)勢(shì)力量開展集裝箱業(yè)務(wù)，取得明顯成效。港口集裝箱通過(guò)能力不斷擴(kuò)大，集裝箱吞吐量始終保持高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，是目前國(guó)內(nèi)港口中唯一在全球幾條國(guó)際干線上均有定期集裝箱班輪的港口。上海港集裝箱吞吐量自九十年代以來(lái)以年均

28．5％的速度突飛猛進(jìn)地開展，2000年上升到561萬(wàn)TEU，首次躋身于世界主要集裝箱港口排名的第六位，上海港與同處世界集裝箱港口第二集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng)者之間的差距正在縮小，并且在大踏步地趕超。上海港在長(zhǎng)江三角洲港口中有舉足輕重的作用，九十年代初吞吐量曾占長(zhǎng)江三角洲港口吞吐量的一半以上，近幾年這些港口開展相當(dāng)迅速，但2000年上海港的吞吐量仍然占到43%。更主要的是上海港已成為該地區(qū)集裝箱集散地，集裝箱吞吐量為該地區(qū)港口總量的78％，。上海港鄰近地區(qū)的許多集裝箱是通過(guò)上海港發(fā)往世界各地。上海港集裝箱吞吐量的迅猛開展為上海港物流產(chǎn)業(yè)開展奠定了堅(jiān)實(shí)的根底。集疏運(yùn)條件優(yōu)越，航運(yùn)市場(chǎng)興旺上海已根本形成鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是國(guó)內(nèi)最大的交通樞紐之一。是長(zhǎng)江三角洲及長(zhǎng)江流域中轉(zhuǎn)貨物運(yùn)輸最為便捷、總運(yùn)輸本錢最低的港口。鐵路有京滬、滬杭兩條干線連接全國(guó)各地；公路有滬寧、滬杭兩條高速公路，204、312、318、320四條國(guó)道，滬嘉、莘松高速公路和建設(shè)中的城市外環(huán)公路連通全國(guó)公路網(wǎng)；水運(yùn)有長(zhǎng)江和大運(yùn)河等內(nèi)河通道，便于江海轉(zhuǎn)運(yùn)。另外，上海還有興旺的航空運(yùn)輸，虹橋機(jī)場(chǎng)是全國(guó)三大機(jī)場(chǎng)之一，正在建設(shè)的浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)將于1999年投入運(yùn)營(yíng)。上海地區(qū)市場(chǎng)容量大，輻射力強(qiáng)，具有興辦航運(yùn)市場(chǎng)的優(yōu)越條件，中國(guó)最大的船公司中集總部、中?？偛慷及徇w到了上海，國(guó)際國(guó)內(nèi)著名的集裝箱船公司紛紛在上海設(shè)立機(jī)構(gòu)，開展業(yè)務(wù)，面向國(guó)內(nèi)外的上海航運(yùn)交易所也已建立。目前，全球20家最大班輪公司絕大局部都已進(jìn)駐上海，外商航運(yùn)機(jī)構(gòu)在上海設(shè)立子公司或辦事處已達(dá)82家。上?，F(xiàn)有全國(guó)最大的外高橋保稅區(qū)，國(guó)家級(jí)航運(yùn)交易所已經(jīng)建立，口岸EDI系統(tǒng)也已開始運(yùn)作。世界各地有名的船公司都在上海開辟航線，經(jīng)營(yíng)集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)等運(yùn)輸業(yè)務(wù)。上海的貨運(yùn)中介也很興旺，貨運(yùn)代理有100多家。中國(guó)最大經(jīng)濟(jì)中心城市綜合效勞功能的支持上海作為全國(guó)最大的經(jīng)濟(jì)中心城市，金融、貿(mào)易、信息等效勞功能在國(guó)內(nèi)首屈一指，并向全國(guó)輻射。90年代以來(lái)，上海第三產(chǎn)業(yè)開展加快。由證券、外匯、資金拆借、保險(xiǎn)、商品交易等市場(chǎng)支撐的要素市場(chǎng)體系已根本形成；第三產(chǎn)業(yè)對(duì)外開放度不斷提高，1996年底外資金融機(jī)構(gòu)和辦事處已達(dá)193家，其數(shù)量和種類均為國(guó)內(nèi)最多的城市；聯(lián)合國(guó)貿(mào)易信息網(wǎng)絡(luò)中國(guó)分中心設(shè)在上海；水上交通監(jiān)管站VTS系統(tǒng)已于1994年開通，為上海港集裝箱運(yùn)輸效勞的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)1999年已經(jīng)開始運(yùn)行，上海市重大根底設(shè)施工程—信息港工程也已啟動(dòng)，上海航運(yùn)的電子化和信息化走在全國(guó)前列。此外，上海還有較強(qiáng)的修造船、后勤補(bǔ)給和生活?yuàn)蕵?lè)等效勞功能。完善的金融、貿(mào)易、信息等效勞功能是吸引集裝箱船來(lái)此停泊的重要因素。4.4外部威脅〔Threats〕國(guó)際物流公司的競(jìng)爭(zhēng)以要素自由流通為根底的經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，一個(gè)以經(jīng)濟(jì)全球化為根底的無(wú)