羅蘭貝格-智能汽車軟件白皮書-2023.03

洞見羅蘭貝格03.2023上海/

中國(guó)智能汽車軟件白皮書引言繼互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)之后，智能汽車正引領(lǐng)新一輪的

近期，羅蘭貝格對(duì)主機(jī)廠、傳統(tǒng)ter-1供應(yīng)商科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)變革。汽車從傳統(tǒng)的高度機(jī)電一體化

應(yīng)商等進(jìn)行了大量調(diào)研訪談，通過建模對(duì)車載軟件價(jià)的移動(dòng)終端逐步演變?yōu)槿f物互聯(lián)時(shí)代的超級(jí)智能體。進(jìn)行觀察，定量評(píng)估單車軟件價(jià)值的變化趨勢(shì)，深注意的是，智能汽車并非單純依靠硬件配置打造

入分析各類型車企在軟件投入和采購(gòu)模式上的差異，差異化競(jìng)爭(zhēng)力，而是通過軟件能力的構(gòu)建以提升用戶

并洞察各功能域、各軟件層上的價(jià)值變化和研發(fā)模式滿意度

、產(chǎn)品附加值和品牌美譽(yù)度，并最終改善企業(yè)

變化。由此，羅蘭貝格發(fā)布《智能汽車軟件白皮書》，經(jīng)營(yíng)水平。分享主要發(fā)現(xiàn)并提出相關(guān)建議。、軟件供值值得在軟件定義汽車時(shí)代，智能汽車軟件價(jià)值現(xiàn)對(duì)于車企和供應(yīng)商至關(guān)重

，是軟件能力構(gòu)建的關(guān)

變化趨勢(shì)與價(jià)值高地，分域、分層的價(jià)值變化趨勢(shì)，車鍵考量。同時(shí)，車企和供應(yīng)商的軟件變革也進(jìn)入了深

企與供應(yīng)商之間的研發(fā)合作模式與價(jià)值實(shí)現(xiàn)，以及企水區(qū)。更多的車企與供應(yīng)商通過組織變革、資源投入

業(yè)構(gòu)建軟件能力的制勝之道。和生態(tài)構(gòu)建等方式加速“軟件轉(zhuǎn)型”；然而，變革過程中困難重

，包

括“資源投入、成本與收益難以平衡”、“軟件集成能力依然較弱”、“軟件供應(yīng)商與車廠在軟件交付

/

采購(gòu)模式上的不匹配”等。以及價(jià)值實(shí)本報(bào)告內(nèi)容主要涵蓋單車軟件價(jià)值未來（到

2030

年）要重智能汽車軟件白皮書3目錄一

、價(jià)值翻倍：智能汽車單車軟件價(jià)值及趨勢(shì)041.1

2030年單車軟件價(jià)值1.2

自動(dòng)駕駛與座艙域成絕對(duì)價(jià)值高地；底盤域成中高端品牌差異點(diǎn)1.3

各層級(jí)軟件價(jià)值占比相對(duì)穩(wěn)定，應(yīng)用層價(jià)值占比過半1.4

本土車企應(yīng)用能力領(lǐng)先，全球車企積極沉淀底層軟件或突破30,000元04060809二、EIS將成為重要的軟件變現(xiàn)模式122.1

三大舉措助力車企提升軟件能力2.2

軟件供應(yīng)商變現(xiàn)模式多樣化2.3

EIS或成短中期的新主流121315三、軟件能力構(gòu)建的制勝之道173.1

明確戰(zhàn)略方向3.2

重塑組織架構(gòu)3.3

優(yōu)化開發(fā)體系3.4

建立數(shù)字底座171717184智能汽車軟件白皮書一、

價(jià)值翻倍：智能汽車單車軟件價(jià)值及趨勢(shì)在國(guó)家整體戰(zhàn)略、政策、資本等多方助力及消費(fèi)市場(chǎng)

牌軟件投入激進(jìn)，引領(lǐng)軟件價(jià)值的積極響應(yīng)下，中國(guó)車市以“新四化”轉(zhuǎn)型為契機(jī)，車

，自動(dòng)駕駛、智能座艙域是車企重

點(diǎn)投入的領(lǐng)域，將企在軟件能力構(gòu)建層面已經(jīng)形成共識(shí)，并將在軟件定

形成價(jià)值高地；而從軟件不同層級(jí)看，應(yīng)用層仍將占義汽車的趨勢(shì)下持續(xù)深入。預(yù)計(jì)單車軟件價(jià)值從2022

據(jù)價(jià)值主導(dǎo)地位，是車企創(chuàng)新的焦點(diǎn)。快速增長(zhǎng)。從功能域看年至2030年將實(shí)現(xiàn)翻倍。其中，新勢(shì)力和豪華車品1.1

2030年單車軟件價(jià)值或突破30,000元綜合

考慮不同品牌類

型的典型車型，單車軟件價(jià)

據(jù)范圍較大的主要原因，后文將就不同類型車企的核值將從當(dāng)前的8,0

0

0

~16,0

0

0元增長(zhǎng)至2030年的

心差異點(diǎn)做詳細(xì)闡述。

0116,000~32,000元，其價(jià)值占整車硬軟件物料清單與此同時(shí)，由于不同類型車企在品牌定位、產(chǎn)品策略、(BOM)的比例預(yù)計(jì)將從當(dāng)前的4~9%增加至2030年的8~12%，并進(jìn)一步支撐中國(guó)智能汽車市場(chǎng)的技術(shù)創(chuàng)新軟件基礎(chǔ)、開發(fā)模式與組織架構(gòu)等層面存在差異，造車新勢(shì)力、傳統(tǒng)本土車企、傳統(tǒng)合資車企和傳統(tǒng)豪華和產(chǎn)業(yè)變革。此

外，不同類型的主機(jī)廠、不同車企的單車軟件價(jià)值呈現(xiàn)較大差異。

02和車型的單車軟件價(jià)值這也是品牌檔次差異較大上述數(shù)1)01

單車軟件價(jià)值發(fā)展趨勢(shì)

[2022-2030

E,

%,

元]4-9%8-12%軟硬BOM占比16,000-32,000軟件價(jià)值8,000-16,000202220301)分別取2022年造車新勢(shì)力、傳統(tǒng)本土、傳統(tǒng)合資及傳統(tǒng)豪華車企代表性的某款L2級(jí)別純電車型及對(duì)應(yīng)2030年規(guī)劃同等定位的L3級(jí)別純電車型為參考資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格智能汽車軟件白皮書502

不同類型車企單車軟件價(jià)值占比趨勢(shì)[2022-2030E]~16,0009%~25,00012%CAGR('22-'30E)2022

[?%]MSRPMSRP~26┒亍??+6%~11,0007%~19,00010%~19┒~24┒~44┒舅╚?撿+7%~8,0004%~16,0008%?簊?顫MSRPMSRP+9%~13,0005%~32,00012%+12%霕??撿20222030E資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格新勢(shì)力品牌的軟件能力已漸成產(chǎn)品差異化賣點(diǎn)，并有

元，預(yù)計(jì)2030年這一數(shù)字約將達(dá)到19,000元，并進(jìn)一力支撐新品牌定位且贏得年輕客群和科技偏好用戶的

步支撐其主流品牌定位及全球市場(chǎng)擴(kuò)張。青睞。當(dāng)前，新勢(shì)力典型車型單車軟件價(jià)值傳統(tǒng)豪華車企憑借深厚的技術(shù)積累、資本實(shí)力、高端元，顯著領(lǐng)先于其他品牌類型。未來，頭部新勢(shì)力品定位與供應(yīng)鏈整合能力等，軟件能力相對(duì)均衡并持續(xù)約16,000牌將持續(xù)加碼軟件能力，預(yù)計(jì)2030年主流車型的單車強(qiáng)化。當(dāng)前的單車軟件價(jià)值軟件價(jià)值部新勢(shì)力，這與其注重

盈利性和現(xiàn)有技術(shù)延續(xù)性高度效率與樂趣等消費(fèi)者認(rèn)知的理性/感性層面全面改善相關(guān)。未來，隨著軟件投入的加大其單車軟件價(jià)值用戶體驗(yàn)和品將迅速提升。例如，某豪華品牌2022年全新設(shè)立全球達(dá)到約13,000元，比肩頭約將達(dá)到25,000元。屆時(shí)，其也將在安全、也牌美譽(yù)度，建立軟件定義汽車時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而帶動(dòng)銷量和盈利能力的進(jìn)一步提升。軟件中心，并在全球招募超過1萬名軟件工程師。歸因領(lǐng)先傳統(tǒng)本土車企在行業(yè)趨勢(shì)帶動(dòng)和競(jìng)爭(zhēng)品牌的沖擊

于持續(xù)的資源投入和良好的現(xiàn)金流，預(yù)計(jì)傳統(tǒng)豪華車下，軟件領(lǐng)域的投入和能力亦迅速提升，單車軟件價(jià)

企2030年單車軟件價(jià)值將超過新勢(shì)力，約達(dá)32,000甚至高于傳統(tǒng)跨國(guó)車企。憑借豐富的軟件功能和本

元。此外，其有望在自動(dòng)駕駛、底盤、動(dòng)力等功能領(lǐng)域土定制化優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步支撐其品牌升級(jí)和銷量上漲。

實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先，以確保全球競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前，其主流車型的單車軟件價(jià)值已經(jīng)達(dá)到約11,000值6智能汽車軟件白皮書1.2

自動(dòng)駕駛與座艙域成絕對(duì)價(jià)值高地；底盤域成中高端品牌差異點(diǎn)自動(dòng)駕駛、智能座艙域是未來其軟件定義的深度和軟件價(jià)值還將持續(xù)增加，車

為主流用戶購(gòu)車決策真正的差異化因素，并將最終實(shí)企亦將從商業(yè)模式層面逐步實(shí)現(xiàn)軟件價(jià)值的變現(xiàn)。而

現(xiàn)車企軟件價(jià)值的變現(xiàn)和商業(yè)模式的創(chuàng)新。所有車企重

點(diǎn)投入的領(lǐng)域，

率和用戶場(chǎng)景使用頻次等的持續(xù)改善，其也將逐步成傳統(tǒng)功能域中，底盤域軟件價(jià)值座艙域：座艙將向“第三生活空間”形態(tài)持續(xù)演變，豪華車企和新勢(shì)力打造產(chǎn)品在行車和停泊兩大場(chǎng)景中，滿足用戶在安全、效率、有望持續(xù)增加，亦是差異化策略的重要載體。03娛樂等關(guān)鍵維度的需求。綜合來看自動(dòng)駕駛域：羅蘭貝格預(yù)計(jì)，中國(guó)市場(chǎng)將引領(lǐng)全球高

件價(jià)值從2022年至2030年預(yù)計(jì)將以12%的年復(fù)合增級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透，中國(guó)市場(chǎng)L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛

長(zhǎng)率持續(xù)增長(zhǎng)，其單車軟件價(jià)值達(dá)約5,000~11,500應(yīng)用將在2025年后逐步上量，并在2030年達(dá)到25%以

元（考慮不同車企類型的差異），并在2030年占整車上的新車滲透率。而全球L3及以上級(jí)別滲透率也將在

軟件價(jià)值的約34%，居各功能域第二。其中，多模交2030年達(dá)到20%。從軟件開發(fā)視角來看，完整的L3級(jí)

互、內(nèi)容生態(tài)與跨域融合將是軟件使能的重

點(diǎn)。諸如自動(dòng)駕駛算法的代碼量將是當(dāng)前L2級(jí)自動(dòng)駕駛算法的

基于語音/手勢(shì)/視線/增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)與抬頭顯示相結(jié)10倍以上，其不僅是針對(duì)軟件功能層面的開發(fā)，也包

合(AR-HUD)/全息投影等多種模態(tài)的交互組合將是括軟件測(cè)試、集成等投入。綜合來看，預(yù)計(jì)至2030年，

應(yīng)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的核心交互方式。融合算法將通自動(dòng)駕駛系統(tǒng)單車軟件價(jià)值將以11%左右的復(fù)合增長(zhǎng)

過對(duì)多模信號(hào)的收集、處理、解碼等環(huán)節(jié)輸出語義信率持續(xù)增長(zhǎng)，到2030年占整車軟件價(jià)值約43%（四大

息，并通過策略融合進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)多模應(yīng)用。羅蘭貝格車企類型的該比例均將超過40%），且其單車軟件絕

預(yù)計(jì)，2030年將初步實(shí)現(xiàn)綜合視覺、語音、環(huán)境等多維對(duì)價(jià)值將達(dá)到約7,000~14,000元（考慮不同車企類型

度輸入的多模融合。

04的差異）。與此同時(shí)

，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)在安全性、效，未來座艙單車軟對(duì)1)03

不同功能域軟件價(jià)值占比趨勢(shì)

['22-'30E,

%]CAGR1

('22-'30E)2%3%4%鯲骱11%3%1%16%?沴10%18%??12%11%34%26%?芡43%ADAS36%202220301)綜合考慮了不同類型車企的典型車型資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格智能汽車軟件白皮書7底盤域：線控技術(shù)因其快

速響應(yīng)和精確執(zhí)行的優(yōu)

相應(yīng)的軟件能力也將成為車企產(chǎn)品勢(shì)，是智能駕駛（高階自動(dòng)駕駛對(duì)于橫縱向駕駛的

素。從單車軟件價(jià)值視角來看，雖然底盤域軟件價(jià)值精度、實(shí)時(shí)性控制高要求）和電動(dòng)化趨勢(shì)下（電動(dòng)

占比有所降低，但絕對(duì)值將持續(xù)增加，預(yù)計(jì)從2022年車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)提供真空源，線控技術(shù)可用于能量回

約2,000元達(dá)到2030年超2,500元水平。差異化的關(guān)鍵要收）的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)要素之一。例如，底盤線控制動(dòng)系動(dòng)力域：應(yīng)用形態(tài)相對(duì)穩(wěn)定，軟件變化主要在于電源統(tǒng)不僅能簡(jiǎn)化硬件機(jī)構(gòu)，還可以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收管理的優(yōu)化以及與自動(dòng)駕駛域融合等層面。軟件價(jià)值和改善制動(dòng)性能，預(yù)計(jì)2030年電子機(jī)械制動(dòng)(EMB

-Electromechanical

Brake)系統(tǒng)將規(guī)?；瘧?yīng)用于豪華車和新勢(shì)力車型。鑒于線控制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于可靠性和功將維持在約1,600~2,500元（考慮不同車企類型的差異），而軟件價(jià)值占比到2030年預(yù)計(jì)約為8%~11%。能安全等級(jí)要求較高，軟件部分的投入將大幅增加，04

多模融合算法技術(shù)演進(jìn)趨勢(shì)研判20182018202020202023202320302025情景一2030情景二綜合自然語義多模融合算法?

綜合視覺

(如DMS、通用識(shí)別多模融合算法?

基于駕駛員、前后排乘員的語音及視覺信號(hào)(唇部、)基于喚醒詞多模融合算法手勢(shì)識(shí)別、情緒識(shí)別等)、語音、(環(huán)境

如溫度、濕?

無需喚醒詞和命令詞即可基于駕駛員、前后排乘員的語音及視覺信號(hào)，識(shí)別通用指令及人員屬性(如性別、年齡等)多模算法單模算法?

以喚醒詞和命令詞為前提，綜合語音及視覺信號(hào)(唇部特征)，識(shí)別駕駛員指令度等

等多種輸入，)?

獨(dú)立語音、DMS、手勢(shì)識(shí)別等單模交互方案眼神、手勢(shì)等

識(shí)通過融合策略實(shí)現(xiàn)更多應(yīng)用場(chǎng)景功能別自然語義?

技術(shù)較為成熟，且已大規(guī)模裝車量產(chǎn)，供應(yīng)商包括百度、科大訊飛等?

技術(shù)較為成熟，已經(jīng)量產(chǎn)單模算法多模融合算法資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格8智能汽車軟件白皮書1.3

各層級(jí)軟件價(jià)值占比相對(duì)穩(wěn)定，應(yīng)用層價(jià)值占比過半未來，不同化。包括板級(jí)支持包(BSP)、操作系統(tǒng)(OS)、中間件與

片也將持續(xù)迭代（算力需求預(yù)計(jì)將上升至30

TOPS以應(yīng)用層等不同層級(jí)軟件將隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化等功能

上，甚至達(dá)到上百TOPS級(jí)別的水平），以提供更好的迭代而“水漲船高”式地升級(jí)；其中，應(yīng)用層仍將占據(jù)

終端感知和決策能力支撐。主導(dǎo)地位。

05層級(jí)軟件價(jià)值占比結(jié)構(gòu)將不會(huì)有根本性變

眼球、表情、手勢(shì)、健康等信息的感知；此外，座艙芯價(jià)值中間件

：實(shí)現(xiàn)了應(yīng)用軟件與OS的解耦，也實(shí)現(xiàn)了應(yīng)用應(yīng)用層：直隨著功能持續(xù)迭代升級(jí)，其單車價(jià)值占比將持續(xù)占據(jù)

之一。未

來，隨著自動(dòng)駕駛從L2向L3級(jí)別升級(jí)，中間絕對(duì)大頭。以自動(dòng)泊車功能為例，調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，如

件需要能夠支持高功能安全級(jí)別、高算力芯片以及滿果其成功率低于80%，將極大降低用戶體驗(yàn)和品牌粘

足車云一體化趨勢(shì)等，其功能也將進(jìn)一步豐富。預(yù)計(jì)性。車企在開發(fā)泊車功能時(shí)，務(wù)必解決常見的泊車長(zhǎng)

中間件軟件絕對(duì)價(jià)值將不斷提升，2022年至2030年復(fù)尾問題，如無車位線、停車線不規(guī)則、強(qiáng)光照射、車位

合增速約達(dá)8%，并將持續(xù)占據(jù)約25%的單車軟件價(jià)線不清晰、停車位有障礙物等。此外，車企還應(yīng)持續(xù)

比例。與此同時(shí)

，中間件需要針對(duì)不同客戶的需求迭代泊車功能，從當(dāng)前的自動(dòng)泊車輔助、記憶泊車升

進(jìn)行個(gè)性化的適配，對(duì)廠商技術(shù)的積累要求較高，也級(jí)為自主代客泊車，以更大程度提升用戶效率和滿意提升了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)門檻。未來，頭部廠商仍將持續(xù)拓展度，并實(shí)現(xiàn)軟件價(jià)值的變現(xiàn)。又如，針對(duì)用戶全生命周能力邊界，提供的產(chǎn)品甚至包括部分功能軟件、OS層期的數(shù)字化服務(wù)創(chuàng)新，結(jié)合用戶駕駛行為習(xí)慣，同級(jí)的模塊等。優(yōu)化保險(xiǎn)定價(jià)模型，可以有效降低用戶保險(xiǎn)費(fèi)用并持續(xù)提升用戶忠誠(chéng)度。接關(guān)乎用戶體驗(yàn)，是不同車企競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

軟件與硬件的解耦，是軟件定義汽車時(shí)代的關(guān)鍵技術(shù)值時(shí)OS：車企在自動(dòng)駕駛域和座艙域選擇OS會(huì)考慮安全性、可靠性、開放性、可擴(kuò)展性、易用性及成本等因BSP：位于操作系統(tǒng)內(nèi)核與硬件之間，包括引導(dǎo)裝載

素。而在傳統(tǒng)動(dòng)力、底盤和車身分布式控制單元等嵌程序(Bootloader)、硬件抽象層(HAL)、驅(qū)動(dòng)程序、配

入式軟件中是不使用OS的，這也影響了OS在整車軟文檔等。未來，智能座艙和自動(dòng)駕駛等模塊功能的

件價(jià)值中的占比。整體來看，OS在2022年整車軟件占持續(xù)升級(jí)將是BSP軟件價(jià)值變化的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)要素。預(yù)

比約為8%；未來，隨著電子電氣架構(gòu)(EEA)集中化趨計(jì)BSP單車軟件價(jià)值占比將持續(xù)占整車軟件的約16%

勢(shì)加劇，傳統(tǒng)功能域融合后也將通過OS執(zhí)行多任務(wù)。例如，座艙內(nèi)將融合越來越多的傳感器（攝像頭、毫

調(diào)度等功能，預(yù)計(jì)到2030年，OS軟件絕對(duì)價(jià)值將增加米波雷達(dá)、麥克風(fēng)、體征檢測(cè)傳感器等），實(shí)現(xiàn)語音、

至約1,700元，并維持整車價(jià)值占比相對(duì)穩(wěn)定。置智能汽車軟件白皮書91）05

不同層級(jí)軟件價(jià)值占比趨勢(shì)

['22-'30E,

%]CAGR1

('22-'30E)BSPOS17%8%16%8%8%8%24%8%25%╈??9%52%50%?榫?202220301)綜合考慮了不同類型車企的典型車型資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格1.4

本土車企應(yīng)用能力領(lǐng)先，全球車企積極沉淀底層軟件不同價(jià)值占比結(jié)構(gòu)相似，但軟件絕對(duì)價(jià)值有所差異，具有

高，2022年達(dá)到了40%，預(yù)計(jì)2030年該比例還將進(jìn)一不同策略和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。新勢(shì)力車企更強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛能

步增加至43%，軟件價(jià)值最高。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，新力構(gòu)建和應(yīng)用層軟件體驗(yàn)差異化，在軟件綜合能力上

勢(shì)力已經(jīng)搶先推出了L2及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并具有相對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)；傳統(tǒng)本土品牌重

點(diǎn)聚焦座艙域體

將進(jìn)一步由封閉/半封閉場(chǎng)景向城市開放場(chǎng)景延伸和驗(yàn)與應(yīng)用層軟件差異化；合資和豪華品牌車企則在OS

實(shí)時(shí)生成高精地圖，未來還將持續(xù)通過空中下載技術(shù)和中間件能力沉淀上具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但針對(duì)本土用戶

(OTA)升級(jí)至L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。而傳統(tǒng)本土車企應(yīng)用層軟件的定制化體驗(yàn)尚不足。到2030年，不同則非常重

視座艙領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，2022年其軟件價(jià)值企在不同域、層級(jí)上的重

視程度將逐漸趨同，這

也意比達(dá)到約27%。憑借對(duì)用戶需求的精準(zhǔn)把握以及本土味著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。

06

應(yīng)用生態(tài)和供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，其已在當(dāng)前形成了對(duì)傳統(tǒng)類型車企在整車不同功能域和不同層級(jí)軟件的

他類型車企，新勢(shì)力車企自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的價(jià)值占比最車占合資車企的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。盡管如此，到2030年，隨從不同車企在不同功能域的軟件價(jià)值來看更多合資車企中國(guó)軟件中心的落地以及本土化能力比例分布相似，僅軟件絕對(duì)價(jià)值的增強(qiáng)，其座艙軟件能力將迅速補(bǔ)齊。，其內(nèi)部?jī)r(jià)著值有所差異。相比其10智能汽車軟件白皮書06

不同類型車企的各域軟件價(jià)值占比趨勢(shì)

[2022-2030E,%]20222030E?芡

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鯲骱?沴???阞?芡

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鯲骱?沴???阞100%100%14%9%10%13%3%4%4%43%43%亍??29%27%25%24%40%35%35%100%100%100%100%100%100%18%20%19%11%11%8%11%16%2%舅╚?撿33%33%36%12%9%2%3%18%18%?簊?顫4%4%42%44%33%35%霕??撿資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格智能汽車軟件白皮書11從不同比例沒有結(jié)構(gòu)性差異，但軟件投入重

點(diǎn)和絕對(duì)價(jià)值信息安全增強(qiáng)）的形式交由供應(yīng)商進(jìn)行集成。汽車軟件的核心，其在智能汽車時(shí)車企在軟件不同層級(jí)的價(jià)值來看，其內(nèi)部?jī)r(jià)值也相對(duì)具有優(yōu)勢(shì)，很多軟件功能是通過軟件模塊（如有所差異。車載OS是對(duì)于應(yīng)用層軟件來說，新勢(shì)力和傳統(tǒng)本土車企利用中代需要針對(duì)非單一功能軟硬件資源國(guó)市場(chǎng)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和用戶的高接受度進(jìn)行快速迭代，對(duì)價(jià)值因而應(yīng)用層軟件占比高、價(jià)值大。例如，新勢(shì)力品牌針進(jìn)行管理，雖然絕不高（不超過10%），但其決定了系統(tǒng)性能和穩(wěn)定性。當(dāng)前，由于車企自研OS內(nèi)核成本高，更多是對(duì)語音功能做定制化開發(fā)，將語義分割、識(shí)別、分區(qū)等對(duì)OS內(nèi)核進(jìn)行改造。傳統(tǒng)合資車企和豪華車企多是功能不斷做到極致，并成為車企智能化的顯著標(biāo)簽?；趦?nèi)核進(jìn)行深度定制，開發(fā)難度較大，需要又如，傳統(tǒng)本土車企旗下的軟件公司借鑒ChatGPT的長(zhǎng)期投入。而當(dāng)前國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企則多是實(shí)現(xiàn)思路，采用人類反饋強(qiáng)化學(xué)習(xí)(RLHF)技術(shù)，通過車企的基于內(nèi)核進(jìn)行有限定制，打造ROM型OS（有限定制型OS），開發(fā)引入真實(shí)人駕接管數(shù)據(jù)，對(duì)自動(dòng)駕駛認(rèn)知決策模型進(jìn)難度相對(duì)較小，投入更低。針對(duì)中間行持續(xù)優(yōu)化。

07件，由于跨國(guó)車企之前就在牽頭推動(dòng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，其軟件開發(fā)能力07

不同類型車企的各層級(jí)軟件價(jià)值占比趨勢(shì)

[2022-2030E,%]20222030EBSPOS╈???榫??阞BSPOS╈???榫??阞100%100%54%55%亍??15%16%17%18%24%14%15%17%18%24%7%9%9%7%7%9%9%6%100%100%100%100%100%100%50%49%49%51%49%舅╚?撿25%25%?簊?顫25%25%53%霕??撿25%23%資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格12智能汽車軟件白皮書二、

EIS將成為重要的軟件變現(xiàn)模式在軟件定義汽車的趨勢(shì)下，車企持續(xù)加大軟件領(lǐng)域

件的黑的投入，甚至通過獨(dú)立軟件公司的策略，以期更大程

(SaaP

-

Software-as-a-Product)

以及工程與集成度地建立軟件能力，從而形成差異化競(jìng)爭(zhēng)力。預(yù)計(jì)到

服務(wù)(EIS

-

Engineering

and

Integration

Service)

模2030年，車企完全自研軟件的比重

將從當(dāng)前的9%提

式合作將成為未來趨勢(shì)。預(yù)計(jì)到2030年，其占比將從升至19%。此外，從供應(yīng)商層面來看，傳統(tǒng)的硬件+軟

當(dāng)前19%提升至34%。盒交付模式占比將顯著降低，而通過軟件即產(chǎn)品2.1

三大舉措助力車企提升軟件能力如何有效提升開發(fā)效率、降低軟件成本是大挑戰(zhàn)。當(dāng)前，車企主要嘗試以下三種策略，即組織

力和研發(fā)能力，在基礎(chǔ)OS之上打造定制化操作系統(tǒng)層面的獨(dú)立軟件公司、技術(shù)層面的軟件平臺(tái)化及供應(yīng)

平臺(tái)，以提升軟件開發(fā)效率并結(jié)合自身需要做定制化鏈合作。

開發(fā)。而本土新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企也在通過打造ROM操作系統(tǒng)或自研中間件等方式，以掌握基礎(chǔ)軟件平臺(tái)能力。再者，車企亦選擇和供應(yīng)商緊密合作，通過合理外包，充分利用供應(yīng)商成本控制優(yōu)勢(shì)以提升自身軟件產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力。車企面臨的

層面也在持續(xù)發(fā)力。跨國(guó)車企憑借自身強(qiáng)大的資金實(shí)重首先，成立獨(dú)立軟件公司可逐步建立自身的軟件開發(fā)體系、流程和框架，并形成供應(yīng)鏈協(xié)作能力和整體軟件交付能力。后續(xù)也可通過中性化定位，通過競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)開拓外部市場(chǎng)，并進(jìn)一步拓展軟件業(yè)務(wù)的邊界效品益。同時(shí)，獨(dú)立軟件公司還可單獨(dú)融資并謀求上市以

以下為某本土傳統(tǒng)車企在軟件能力構(gòu)建和降低軟件成解決資金持續(xù)投入的困局。此外，車企在軟件平臺(tái)化

本方面的相關(guān)舉措。

0808

本土傳統(tǒng)車企軟件能力構(gòu)建策略車企軟件自研布局提升軟件能力和降本舉措?

聚焦自駕軟件和算法自駕獨(dú)立軟件公司?

源于車企自駕部門，后獨(dú)立發(fā)展?

21年收入約10億人民幣?

起初，承接車廠自身的需求建立了在自駕、座艙領(lǐng)域不同的獨(dú)立公司?

將來，利用自身富有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和價(jià)格積極拓展外部客戶，包括自身車企合資公司和外部車廠?

聚焦智能座艙基礎(chǔ)軟件開發(fā)?

車企全資座艙平臺(tái)化

&

標(biāo)準(zhǔn)化?

自建平臺(tái)化軟件并提升標(biāo)準(zhǔn)化程度，比如90%的嵌入式平臺(tái)中間件和BSP都是自研?

聚焦智能座艙應(yīng)用層軟件開發(fā)?

車企合資供應(yīng)鏈合作?

選擇性外包，通過供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)降低軟件成本。比如儀表HMI全部外包、中間件和HAL20%比例的開發(fā)通過供應(yīng)商駐場(chǎng)的EIS形式合作資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格智能汽車軟件白皮書132.2

軟件供應(yīng)商變現(xiàn)模式多樣化對(duì)于軟件供應(yīng)商其具有很大的市場(chǎng)吸引力。為此，供應(yīng)商須明確自身

的情形；SaaP是供應(yīng)商為不同車企提供標(biāo)準(zhǔn)方案（如在軟件開發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈的定位和優(yōu)勢(shì)，識(shí)別與車企合作的

QNX操作系統(tǒng)IP授權(quán)），但I(xiàn)P仍然屬于供應(yīng)商；EIS是業(yè)模式，以實(shí)現(xiàn)自身軟件能力的變現(xiàn)。

供應(yīng)商基于車企的架構(gòu)和規(guī)范要求，以駐場(chǎng)/非駐場(chǎng)的而言，車企持續(xù)增加軟件投入無疑對(duì)

方案，適用于車企能力未建立之初或產(chǎn)業(yè)鏈分工明確商形式進(jìn)行工程支持并完成開發(fā)和集成工作，但I(xiàn)P屬于按照開放程度與定制化程度不同車企；基于既定框架的軟件自研是車企針對(duì)供應(yīng)商發(fā)主要供的軟件框架進(jìn)行定制化開發(fā)，IP屬于車企；而完全，當(dāng)前車企的軟件開提包括五種策略：系統(tǒng)硬軟件打包、SaaP、EIS、車企基于既定框架的自研和車企完全自研。系統(tǒng)打包自研是車企軟件研發(fā)完全內(nèi)化的形式。

09是傳統(tǒng)的黑盒模式，由供應(yīng)商提供軟硬件一體的打包09

智能汽車軟件價(jià)值實(shí)現(xiàn)模式白盒化完全自研EIS技術(shù)開發(fā)開放度基于框架自研SaaP(IP授權(quán))系統(tǒng)打包(黑盒式)黑盒化低定制化程度高資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格14智能汽車軟件白皮書從成本和效率的角度來看一種理想模式，其可有效降低研發(fā)費(fèi)用和加快開發(fā)進(jìn)

基礎(chǔ)軟件與上層應(yīng)用的解耦。依賴三大前提，包括，SaaP是汽車軟件開發(fā)的

(HPC+Zonal)的電子電氣架構(gòu)，并初步實(shí)現(xiàn)了底層和度

。同3.用戶付費(fèi)意愿：SaaP模式最終需要通過用戶對(duì)軟件硬件預(yù)埋、先進(jìn)的EEA和用戶付費(fèi)意功能迭代的持續(xù)付費(fèi)實(shí)現(xiàn)，而就目前來看，車端用時(shí)，SaaP模式實(shí)施也需要愿。1.

硬件預(yù)埋：用以支持軟件更新和持續(xù)迭代。以新勢(shì)力為代表，其自動(dòng)駕駛和座艙域架構(gòu)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了硬件超前預(yù)埋。戶付費(fèi)習(xí)慣仍需市場(chǎng)培育的過程。鑒于SaaP模式的限制條件并未得在中國(guó)），且車企與供應(yīng)商仍在爭(zhēng)奪軟件IP，SaaP模2.先進(jìn)的EEA：集中度越高的EEA融合得越深，交互

式在短期之內(nèi)得以實(shí)現(xiàn)仍面臨挑戰(zhàn)。此外，考慮到車就越簡(jiǎn)單，也更有利于功能迭代和軟件標(biāo)準(zhǔn)化。

企不僅有定制化的需求，同時(shí)也不愿放棄對(duì)于軟件IP以新勢(shì)力為代表，其已經(jīng)進(jìn)入中央超算+區(qū)域控制

的掌控，EIS模式成為各方權(quán)衡后更切實(shí)的一種模式。到完全滿足（尤其1010

智能汽車軟件價(jià)值變現(xiàn)模式變化趨勢(shì)朆敯EISSaaP?

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-

'30濕╈僿鲾僿IP??資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格智能汽車軟件白皮書152.3

EIS或成短中期的新主流在軟件價(jià)值企對(duì)供應(yīng)商加大開放度、提升軟件開發(fā)效率并降低軟

研發(fā)體系、算法能力和工具鏈，并形成了在L2及以上件成本的多重

需求，市場(chǎng)呈現(xiàn)出一種過渡的“中間級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力域態(tài)”，即“灰盒+部分EIS”模式。它由車企和供應(yīng)商（如電機(jī)控制和BMS）的底層和應(yīng)用層開發(fā)，其也已于相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的方案共同研發(fā)，車企提出少量定制化

經(jīng)實(shí)現(xiàn)了軟硬件一體的自研能力。而對(duì)于部分感知模需求，由供應(yīng)商提供支持，同時(shí)對(duì)供應(yīng)商求半開放

塊的軟件開發(fā)，新勢(shì)力車企直接從供應(yīng)商處采購(gòu)帶原的代碼提供。該過渡方案的短期優(yōu)勢(shì)在于快速和低成

始信號(hào)的感知硬件，后續(xù)軟件處理算法則由車企自主本，但其終究不利于車企沉淀軟件能力及對(duì)終端用戶

定制化開發(fā)。，中國(guó)市場(chǎng)將與實(shí)現(xiàn)模式變遷的過程中，鑒于中國(guó)市場(chǎng)車

針對(duì)自動(dòng)駕駛應(yīng)用層軟件開發(fā)構(gòu)建了相對(duì)完善的軟件狀基要交付定制化功能。因此，從中長(zhǎng)期來看針對(duì)EIS模式，傳統(tǒng)跨國(guó)車企和自主車企也都在積極全球趨勢(shì)趨同推行，2022年其價(jià)值占比達(dá)到約8%。例如，由于在傳，即EIS和SaaP模式將贏來更多機(jī)會(huì)。11統(tǒng)動(dòng)力域的長(zhǎng)期積累和深刻理解，跨國(guó)豪華車企從供當(dāng)前，中國(guó)市場(chǎng)單車軟件價(jià)值實(shí)現(xiàn)模式仍然以硬軟件應(yīng)商處采購(gòu)機(jī)械硬件和電路板，并自主設(shè)計(jì)軟件架構(gòu)系統(tǒng)打包（黑盒）采購(gòu)為主，其占比超過70%。同時(shí)，和定義規(guī)范，而后通過EIS模式和供應(yīng)商合作，以達(dá)到自研比重

占比也已經(jīng)達(dá)到9%，尤以頭部新勢(shì)力、跨國(guó)車企和領(lǐng)先傳統(tǒng)車企為代表，其已經(jīng)逐步構(gòu)建了部分域的軟件自研能力。例如，部分領(lǐng)先新勢(shì)力車企已經(jīng)降低軟件開發(fā)成本和提升開發(fā)效率的目的。領(lǐng)先本土車企也通過旗下的獨(dú)立軟件公司，在選擇供應(yīng)商的時(shí)候采取EIS模式，由供應(yīng)商提供駐場(chǎng)支持并以人天方式結(jié)算，IP最終也都?xì)w屬車企而非供應(yīng)商。11

軟件變現(xiàn)的短期過度方案白盒化完全自研EIS技術(shù)開發(fā)開放度基于框架灰盒式方案自研SaaP(IP授權(quán))系統(tǒng)打包(黑盒式)黑盒化低軟件定制化程度高資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格16智能汽車軟件白皮書到2030年，車企和供應(yīng)商化。針對(duì)系統(tǒng)打包模式，由于車企軟件能力的提升，其

非安全性領(lǐng)域），其價(jià)值占比將顯著提升，預(yù)計(jì)2030占比將顯著下降至40%左右；針對(duì)SaaP模式，其占比

年將達(dá)到25%；此外，針對(duì)基于框架的自研也將是到2030年變化不大，仍然維持在9%左右。部分領(lǐng)先

企的一條路徑，預(yù)計(jì)到2030年價(jià)值占比約將達(dá)到7%車企將基于開源軟件，打造定制化操作系統(tǒng)等，而非

。例如，針對(duì)中間件的開發(fā)，車企因不具備供應(yīng)商長(zhǎng)期購(gòu)買第三方IP，且隨著軟件架構(gòu)日趨成熟以及接口定

的技術(shù)積累以及考慮開發(fā)效率問題，其不會(huì)通過完全義更加清晰，也會(huì)產(chǎn)生更多新的IP，類似當(dāng)前HMI開發(fā)

自研實(shí)現(xiàn)，但會(huì)選擇從供應(yīng)商處直接購(gòu)買框架進(jìn)行定工具通過IP模式銷售；針對(duì)EIS模式，隨著不同車企對(duì)

制開發(fā)，類似IP授權(quán)，但是一次性的購(gòu)買。

12之間的合作模式還將不斷演

于自身架構(gòu)和技術(shù)方案把握度更大（尤其是在座艙等車12

智能汽車軟件價(jià)值實(shí)現(xiàn)模式占比及變化車企軟件價(jià)值實(shí)現(xiàn)模式

[按單車軟件價(jià)值計(jì),

%]車企將更少通過打包采購(gòu)方式獲取軟件其對(duì)EIS模式的需求將顯著提升(黑盒式)，CAGR('22-'30E)伴隨車企整體軟件交付能力的提升，其能主導(dǎo)軟件開發(fā)流程，并將持續(xù)減少黑盒采購(gòu)模式~40%系統(tǒng)打包~0.5%在軟硬解耦和軟件標(biāo)準(zhǔn)化趨勢(shì)下，單車軟件中SaaP~73%~8%~10%~21%~52%~9%SaaPEIS模式價(jià)值量將上升非行車軟件，如停車功能，駕駛信息傾向于直接作為SaaP購(gòu)買，因?yàn)樗鼈兣c安全無關(guān)~25%~7%基于框架自研~11%<1%~19%~21%主機(jī)廠基于框架自研的占比預(yù)計(jì)仍較有限，其主要適用于中間件開發(fā)以提升車企的靈活度~9%2022完全自研2030E資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格智能汽車軟件白皮書17三、

軟件能力構(gòu)建的制勝之道軟件定義汽車的趨勢(shì)正在成為汽車行業(yè)深度變革的

向

、重

塑組織架構(gòu)、優(yōu)化開發(fā)體系以及建立數(shù)字底座，驅(qū)動(dòng)力。未來，車企和供應(yīng)商需要進(jìn)一步明確戰(zhàn)略方

以打造可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，制勝智能汽車時(shí)代。3.1

明確戰(zhàn)略方向軟件能力構(gòu)建是企業(yè)有清晰的戰(zhàn)略方向和持久的戰(zhàn)略定力。車企和軟

軟件定義汽車大趨勢(shì)下找準(zhǔn)自身定位的關(guān)鍵。唯有建件供應(yīng)商均需明確通過軟件能力構(gòu)建而滿足客戶什么

立清晰的戰(zhàn)略方向和應(yīng)對(duì)舉措，方能形成內(nèi)部統(tǒng)一的樣的需求及需求優(yōu)先級(jí)？實(shí)現(xiàn)什么用戶價(jià)值？形成什

認(rèn)知、吸引/留住人才、增強(qiáng)供應(yīng)鏈能力和產(chǎn)生可預(yù)期么樣的差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？如何設(shè)計(jì)自身商業(yè)模式？如

的收益。何更好地支撐自身品牌向上而非被貼上僵化落后的標(biāo)一項(xiàng)需要持續(xù)投入的系統(tǒng)工程，要求

簽？針對(duì)不同企業(yè)自身的差異，定制化的戰(zhàn)略是其在3.2

重

塑組織架構(gòu)智能汽車軟件能力的打造是鏈及運(yùn)營(yíng)等跨部門合作的過程，也是電子電氣架構(gòu)、

的目標(biāo)并有效提升軟件質(zhì)量和降低硬件資源占用？如硬件、基礎(chǔ)軟件、功能軟件、軟件應(yīng)用等跨領(lǐng)域?qū)＜?/p>

何從流程上確?？缬蚬δ荛_發(fā)的高效溝通和功能驗(yàn)密切配合的過程。其需要在公司高層的直接領(lǐng)導(dǎo)下，

證的完備性？當(dāng)涉及底層軟件時(shí)，如何處理軟件與架建立高效協(xié)作的內(nèi)部環(huán)境和架構(gòu)體系，使得員工充分

構(gòu)部門間不同流程之間的沖突以確定介入時(shí)間？怎樣參與并實(shí)現(xiàn)共同的組織目標(biāo)。例如，相對(duì)扁平的組織

的流程和工具能使得用戶運(yùn)營(yíng)反饋的軟件問題得到有架構(gòu)有利于提升軟件開發(fā)效率和軟件功能的快速迭

效傳遞并最終提升用戶滿意度？戰(zhàn)略、產(chǎn)品、研發(fā)、供

應(yīng)

融合創(chuàng)新。如何從職能職責(zé)定義層面明確軟硬件協(xié)同代

。此外，在EEA集中化的趨勢(shì)下，各功能域亦在不斷3.3

優(yōu)化開發(fā)體系汽車“新四化”需要力不僅體現(xiàn)為高質(zhì)量的軟件產(chǎn)品，還體現(xiàn)在軟件產(chǎn)品的需求。例如，智能座艙相關(guān)軟件的開發(fā)流程實(shí)則更的快速迭代上。傳統(tǒng)汽車電子基于V模型進(jìn)行軟件開

接近敏捷開發(fā)。當(dāng)前，汽車行業(yè)的軟件工程師需探索發(fā)，軟件設(shè)計(jì)是預(yù)先完成的，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)與設(shè)計(jì)一致，

如何將持續(xù)集成、持續(xù)交付的敏捷開發(fā)理念與傳統(tǒng)開這樣有利于需求和過程管理并明確開發(fā)范圍和進(jìn)度。

發(fā)模型相結(jié)合，以獲得軟件開發(fā)效率和質(zhì)量的平衡。而在軟件定義汽車趨勢(shì)下，軟件和硬件開發(fā)過程正逐強(qiáng)大的軟件能力支撐，而軟件能

步解耦，軟件需要反復(fù)迭代以滿足用戶對(duì)于功能升級(jí)18智能汽