磁浮交通長大干線投融資機制與管理體制研究

磁浮交通長大干線經(jīng)濟評價3.1.1磁懸浮列車簡介磁懸浮列車是一種采納無接觸電磁懸浮導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的高速列車系統(tǒng)，時速可達400公里以上，是一種當(dāng)今世界速度最快的地面客運交通工具，具有能耗低、噪音小、安全舒適、低污染等優(yōu)點。高速磁懸浮交通技術(shù)，是第一個完全不用輪子、采納非接觸行進的列車系統(tǒng)，不是滾動而是浮動。她克服了傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)的羈絆，使軌道交通技術(shù)更適于環(huán)境愛護，更經(jīng)濟、更快捷、更安全。高速磁懸浮列車系統(tǒng)是依照電磁懸浮原理實現(xiàn)支撐和導(dǎo)向的。在車廂的兩側(cè)裝有可單獨操縱的電磁鐵，在導(dǎo)軌的下面裝有定子組，支撐和導(dǎo)向確實是靠它們之間的吸引力來實現(xiàn)的。懸浮磁鐵從下面向上把車廂吸引向?qū)к?，同時，導(dǎo)向磁鐵將車廂橫向就位。一個帶冗余的電子操縱系統(tǒng)保證車廂與導(dǎo)軌的懸浮距離為10毫米。與汽車或傳統(tǒng)的火車不同，高速磁懸浮列車系統(tǒng)的推進系統(tǒng)不在車內(nèi)，而是安裝在軌道上。使其能夠以專門快的速度前進，并有良好的加速性，它能夠有效地用于相對的短距離線路或?？空据^多的線路。磁懸浮高速列車的技術(shù)概念差不多消除了與傳統(tǒng)運輸方式的安全風(fēng)險問題。導(dǎo)軌推進系統(tǒng)的原理使得撞車成為不可能。假如在同一區(qū)間有兩列或多于兩列的列車同時行駛，導(dǎo)軌上的電機會迫使它們在同一方向上按相同的速度行駛。因為磁懸浮高速列車導(dǎo)軌沒有交叉，因此可不能與其他交通系統(tǒng)相撞，車廂包著導(dǎo)軌也可不能發(fā)生“脫軌”。與其他交通系統(tǒng)相比，磁懸浮高速列車系統(tǒng)作用在導(dǎo)軌和車廂上的負載極低，從而降低了總體運行風(fēng)險。這要歸功于懸浮和導(dǎo)向磁鐵沿列車兩側(cè)的連接車廂的負載傳輸。2003年年初，上海將建成中國乃至世界上第一條正式商業(yè)化運營的磁懸浮交通線。它包括：建設(shè)一條從浦東國際機場到市區(qū)龍陽路長約35公里的雙線、高架磁懸浮鐵路，與穿越黃浦江的地鐵二號線銜接；初期引進德國高速、常導(dǎo)型的最新磁懸浮列車3列，每列為3輛。投資來源可能采納政府、社會、海外三方合作的方法解決。這一示范運營線的啟動意義深遠。對上海而言，磁懸浮列車能夠用7—8分鐘時刻將旅客送達目的地，而且票價遠比出租車廉價，將吸引大量進出浦東的客流；同時，將改善上海的投資環(huán)境，提升上海的國際形象。更重要的是，上海將借助磁懸浮列車，推動相關(guān)高精尖技術(shù)及企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的進展。它所積存的經(jīng)驗，將為我國都市軌道交通和干線高速交通體系帶來深遠的阻礙。磁懸浮具有以下顯著優(yōu)勢：A）速度快。其最高時速達500公里，從而在列車行駛時刻上與中短程客運飛機可一比高低，且加速和制動時刻較短，可解決中、長距離國內(nèi)客運和貴重、特急貨運。B）安全性好。盡管速度快，但由于車體套在線路上，故沒有顛覆的危險。由于依照線形電機原理，馬達設(shè)在線路上，因此也沒有同一線路上兩列車因速度不同發(fā)生追尾或?qū)ψ驳奈ｋU。C）經(jīng)濟性好。盡管它專門快，但由于無輪軌摩擦，因此耗能比一般高速火車少1/3。其造價與一般高速鐵路幾乎相等，但由于無軌摩擦，因此維修費用低。D）對環(huán)境有利。由于它既無輪軌摩擦，又無馬達轟鳴，因此當(dāng)它以時速250公里通過市區(qū)或人口密集區(qū)時幾乎聽不到聲音，而當(dāng)時速高于300公里時，它與空氣摩擦產(chǎn)生的噪音也只有時速160公里的一般火車的一半。更重要的是，它耗能不僅低于一般火車，更大大低于汽車和飛機。在驅(qū)動功率相同時，其耗能僅為汽車的1/3，飛機的1/4，而降低能耗是環(huán)境愛護的最要緊問題。E）節(jié)約建設(shè)用地。磁懸浮鐵路不受地形、地貌阻礙，它能夠在坡度為10%的線路上行駛，而且曲線半徑比一般高速鐵路小，因此比一般鐵路要節(jié)約建設(shè)用地。3.1.2長大干線磁懸浮項目的必要性近年來，由于我國對國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，國內(nèi)消費需求出現(xiàn)了疲軟的情況，對我國經(jīng)濟增長速度帶來專門大的阻礙。為了保持我國經(jīng)濟穩(wěn)定持續(xù)和較快的進展速度，中央作出了我國經(jīng)濟進展要緊依靠擴大內(nèi)需，推行積極的財政政策的重大決策。這一決策的重點確實是政府?dāng)U大對基礎(chǔ)設(shè)施，特不是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資規(guī)模，以此來促進和帶動整個國民經(jīng)濟的穩(wěn)定持續(xù)的進展。由此可見，進展磁懸浮交通項目關(guān)于擴大內(nèi)需，刺激經(jīng)濟增長具有重要意義。3.1.2.1包括磁懸浮在內(nèi)的交通運輸在國民經(jīng)濟進展中具有專門的地位和作用交通運輸是現(xiàn)代經(jīng)濟社會正常運行的基礎(chǔ)保障，市場經(jīng)濟條件下現(xiàn)代大生產(chǎn)的進展，促進了生產(chǎn)的專業(yè)化程度的不斷提高，在生產(chǎn)要素之間的快速交換是保障和維護社會生產(chǎn)正常運行的差不多條件。沒有現(xiàn)代化的運輸體系就專門難想象會有一個完善的市場經(jīng)濟，交通運輸規(guī)模的大小是經(jīng)濟社會現(xiàn)代化程度的差不多標(biāo)志之一，現(xiàn)代經(jīng)濟社會在多大規(guī)模上運用多少資源來實現(xiàn)人與物在空間和時刻上的變換，反映了經(jīng)濟社會的發(fā)達程度?？v觀發(fā)達國家的經(jīng)濟社會進展過程，無不表明現(xiàn)代經(jīng)濟社會的進展，都經(jīng)歷了一個交通運輸革命的時期，交通運輸?shù)倪M展不僅是經(jīng)濟社會需求的一種直接反映，更是交通運輸以主角的身份作用于經(jīng)濟社會進展過程的專門時期。交通運輸作為經(jīng)濟進展的先決條件，關(guān)于社會和經(jīng)濟的進展具有引導(dǎo)作用。我國的經(jīng)濟正面臨從起飛進入持續(xù)增長的歷史進展時期，關(guān)于中國的現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)，首要的問題是如何進入經(jīng)濟的起飛狀態(tài)和持續(xù)增長進展，也確實是如何制造經(jīng)濟起飛和持續(xù)進展的條件。西方經(jīng)濟學(xué)家羅斯福指出：在制造前提條件和起飛時期，總投資中專門高的份額必須投入社會先行資本。這種投資的最重要職能是降低運輸成本，使得資源能更廉價而有效地結(jié)合起來。磁懸浮作為一種新興的具有無限潛力的交通工具，無疑為我國經(jīng)濟起飛和持續(xù)快速健康進展制造了積極條件。現(xiàn)代交通運輸，尤其是磁懸浮交通的進展不僅是滿足經(jīng)濟社會進展的要求，對國民經(jīng)濟有著巨大的促進作用，同時其自身巨大的物質(zhì)、資金、勞動力及技術(shù)的需求，刺激并帶動其他行業(yè)的迅速進展。世界經(jīng)濟進展史表明：基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)除了在經(jīng)濟起飛和快速進展前有一個超前進展的時期外，其在國民經(jīng)濟中的地位與作用還隨著社會經(jīng)濟的進展而長盛不衰，這是任何其他產(chǎn)業(yè)所不具備的最重要特征之一。當(dāng)今國際經(jīng)濟最發(fā)達的國家、地區(qū)和都市也是現(xiàn)代交通運輸最發(fā)達的地區(qū)。特不是國際經(jīng)濟中心都市：如紐約、倫敦、東京、新加坡等也都無一例外的形成現(xiàn)代化的海港、航空港和立體網(wǎng)絡(luò)化的鐵路公路系統(tǒng)。3.1.2.2進展磁懸浮交通是解決我國運輸需求與供給矛盾的需要在我國當(dāng)前經(jīng)濟生活中，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整成為經(jīng)濟進展和提高經(jīng)濟效益最為關(guān)鍵的問題，我國經(jīng)濟突出的問題是一般加工產(chǎn)業(yè)在較低層次形成的生產(chǎn)能力遠遠超過市場需求，而交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施能力遠遠不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會進展需求。中國鐵路不僅客貨混運，而且平均運輸密度居世界之首，高負荷是中國鐵路的差不多特點。在相當(dāng)長的時期內(nèi)，這些線路既要運行高速度的旅客列車，又要運行大重量的物資列車，客貨運輸互爭能力的矛盾將更加激烈，這是技術(shù)進展和運輸組織的難點。1998年，我國鐵路客車的平均旅行速度只有54.2km／h，而貨車平均旅行速度不到32km／h，物資平均送達速度不到8km／h。與發(fā)達國家相比，差距特不大；與國內(nèi)其他現(xiàn)代交通運輸方式相比，缺乏競爭力。近幾年運輸份額下降，尤其是客運量的下降，在專門大程度上是速度低造成的。因此，提速已成為鐵路技術(shù)進展的重大戰(zhàn)略。普遍提高行車速度要緊是針對旅客列車而言。因此進展高速鐵路和以客運為主的快速鐵路，逐步提高其他線路旅客列車速度。正是如此，大力進展磁懸浮交通便成了解決上述矛盾的重要手段之一。3.1.2.3滬杭地區(qū)交通現(xiàn)狀及瓶頸滬杭通道作為長江三角洲經(jīng)濟區(qū)南翼的一部分，交通來往十分緊密。通道內(nèi)有鐵路滬杭線、320國道、滬杭高速公路、滬杭公路、規(guī)劃的滬杭快速公路及嘉興-杭州之間通過的京杭運河。滬杭線鐵路于1910年通車，是整個通道上要緊的客運交通工具。上海與杭州之間每天直達快速列車有5對，均為上海南站直達杭州，旅行時刻1小時48分；其他直達一般快車、路過特快列車有41對，特快可達1小時30分，普快為4小時。據(jù)杭州鐵路分局客運處統(tǒng)計，2001年7月份杭州段單向向上海站及以遠發(fā)運旅客數(shù)共計69099人次，由于分流較少，上海站向嘉興、杭州發(fā)送的旅客數(shù)將更多。另外依照有關(guān)分析，可能每天滬嘉杭間鐵路運輸人數(shù)為2.8萬人次左右，由此推算全年鐵路滬杭段運輸人數(shù)累計1000萬人次左右，由此可見鐵路客運十分繁忙。滬杭高速公路通車于1998年，2001年日均車流量15055輛，高峰小時流量為19536PCU/H。高速鐵路滯后是滬杭地區(qū)尚待解決的課題.滬杭地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達、人口密集、都市化水平較高，差不多差不多上形成了一個包括特大都市、大都市、中小都市和集鎮(zhèn)的各具特色、結(jié)構(gòu)均衡的都市體系，具有較高的都市群體效益。隨著滬杭地區(qū)經(jīng)濟的快速進展，工農(nóng)業(yè)成倍增長，必將導(dǎo)致客流量急劇增加。盡管那個地區(qū)水網(wǎng)密集、內(nèi)河航運較發(fā)達、機場林立、公路縱橫，尤其是滬杭甬等高速公路差不多建成通車。但鐵路的客流運輸薄弱，滬杭鐵路差不多運行多年，進一步提速的空間十分有限。隨著滬嘉杭地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，區(qū)域都市間經(jīng)濟來往緊密，客運量必將持續(xù)增長，同時對舒適、高速、服務(wù)完善的要求越來越高，在客貨共線條件下，難以滿足客運市場對運輸質(zhì)量的要求。因此，鐵路建設(shè)必須強化，在都市間建設(shè)城際快速鐵路，實施客運專線運輸是緩解客貨運輸緊張的有效途徑。因此建設(shè)磁懸浮有必要被提上議事議程。3.1.3長大干線磁懸浮項目的可行性3.1.3.1技術(shù)可行性高速磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌，采納長定子同步直線電機將電供至地面線圈，驅(qū)動列車高速行駛，從而取消了受電弓，實現(xiàn)了與地面沒有接觸、不帶燃料的地面飛行，克服了傳統(tǒng)輪軌鐵路了要緊困難。磁懸浮列車的要緊優(yōu)點是速度快，時速大大高于一般陸地交通工具,最高時速可達550公里左右，完全無翻車或者脫軌的危險；無污染，乘坐舒服，無輪軌接觸的噪音和振動.作為一項新興的交通技術(shù),國內(nèi)外對此進行了大量研究,并取得了重大成果,由于我國磁懸浮列車基調(diào)是引進德國技術(shù)和設(shè)備,因此將重點介紹德國的技術(shù)成果和運營經(jīng)驗.德國早在1922年就開始了電磁研究,1934年獲得專利,且從60年代起，德國作為強大的國家研究進展打算，投入了數(shù)十億美元的資金，通過長期持續(xù)努力進行磁懸浮研究.1971年研制出第一臺磁懸浮原理車輛,1974年研制出TR04型車,安裝了短定子線性傳動裝置,時速高達200公里，1976年研制出第一臺載人車HMB2，1979在漢堡國際交通展年會上展示出TR示范車.德國在磁懸浮列車實際運行方面也積存了充足的經(jīng)驗。1979年，在德國政府研技部和交通部一致支持下，在EMSLAND建成了世界上最大的磁懸浮列車試驗基地，簡稱TVE。磁懸浮試驗線全長31公里，有兩端的回轉(zhuǎn)線及三個道岔，從而可進行試驗。試驗車有兩節(jié)組成，其中一節(jié)能夠載客，另一節(jié)放置試驗儀器及科研人職員作，試驗基地還有一個測試中心，一個供電所和必要的安全設(shè)施。試驗中心從1984年正式開始工作，試驗的目的是為磁懸浮列車及線路設(shè)計參數(shù)提供完備的技術(shù)數(shù)據(jù)，同時為進一步減少噪音、降低能耗、改善生態(tài)環(huán)境指標(biāo)找到更好的解決方案。通過多年運行，積存了大量數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，為進展以商業(yè)應(yīng)用為目的提供了依據(jù)。評審機構(gòu)從功能性、可靠度、安全性、操縱性、靈活性、維修性能、系統(tǒng)相容性、舒適性、誤差程度以及對環(huán)境的阻礙等角度評定磁懸浮列車TRANSRAPID技術(shù)上差不多成熟。長期以來，我國科技界一直緊密關(guān)注與追蹤國際磁懸浮列車技術(shù)進展，形成了汲取消化國際先進技術(shù)的平臺，并取得了時期性成果。80年代，我國少數(shù)高校和科研機構(gòu)即開展了常導(dǎo)磁懸浮列車的基礎(chǔ)性研究實驗工作，進入90年代，為跟蹤國際磁懸浮列車技術(shù)進展和研究在我國的可能性，1991年國家科委將“磁懸浮列車關(guān)鍵技術(shù)研究”列入“八五”國家科技攻關(guān)打算，開展常導(dǎo)低速磁浮列車研究，要緊用于都市內(nèi)交通，在鐵道部的支持下，組織了一些大專院校、科研和生產(chǎn)單位共同攻關(guān)，并在懸浮、導(dǎo)向、推進等關(guān)鍵技術(shù)上取得了重大突破。1994年中國科學(xué)院專題研究了高速鐵路戰(zhàn)略，依照國外磁浮列車的進展趨勢和我國國情，建議“抓住由磁浮列車技術(shù)出現(xiàn)逐漸成熟而帶來的良機，應(yīng)當(dāng)充分可能磁浮列車在我國的應(yīng)用前景，大力開展我國磁浮列車技術(shù)的研究與開發(fā)”。近十幾年來，我國積極開展了與日本、德國等國家有關(guān)科研單位和院校的考察和交流活動，不斷了解國外磁浮列車技術(shù)進展，掌握了一些技術(shù)關(guān)鍵，培養(yǎng)和建設(shè)了一支研究科技隊伍，為我國大力進展磁浮事業(yè)奠定了堅實的基礎(chǔ)。2002年4月5日，我國第一條磁懸浮列車試驗線建成通車。由國防科技大學(xué)等單位共同研究建筑的中國第一條中低速磁懸浮列車試驗線，在長沙建成通車，通過中試驗收后至今差不多過了2000公里的無故障運行。該試驗線全長204米，包括一段100米半徑彎道和千分之四的坡度，軌距寬為2米。磁懸浮列車車廂長度15米，可載客130多人，設(shè)計時速為150公里。這標(biāo)志著我國在懸浮操縱、直線推進、運行操縱、信號檢測、車輛結(jié)構(gòu)、軌道設(shè)計等關(guān)鍵技術(shù)及工程化實現(xiàn)等方面取得了一系列重大突破，使我國磁懸浮列車研究與開發(fā)一躍而躋身國際先進行列，成為繼德國、日本之后少數(shù)能研制和開發(fā)磁懸浮列車及運營線路的國家。3.1.3.2經(jīng)濟可行性我國經(jīng)濟持續(xù)快速進展，目前已進入了高增長，低通漲的穩(wěn)定快速進展時期，在新世紀(jì)最初20年內(nèi)至少將保持7∽8%的增長速度，是世界上進展速度較快的國家之一。隨著我國現(xiàn)代化目標(biāo)的差不多實現(xiàn)，社會經(jīng)濟面貌將發(fā)生巨大變化，經(jīng)濟活動加強，人民生活富裕，對交通運輸需求在數(shù)量和質(zhì)量上有專門大增加。隨著社會進步的繁榮，生活節(jié)奏加快，時刻價值增加，提高旅行速度的要求也更加強烈，磁懸浮交通在內(nèi)高速交通將是21世紀(jì)我國交通運輸?shù)囊o進展趨勢。同時，我國國民經(jīng)濟的快速進展也為磁懸浮建設(shè)提供了強有力的財力支持。上海、杭州和嘉興是我國經(jīng)濟比較發(fā)達而且依舊保持了較高增長速度的地區(qū)。近年來，上海經(jīng)濟保持了持續(xù)快速增長的良好態(tài)勢。1992年到2001年，上海市國內(nèi)生產(chǎn)總值連續(xù)十年保持兩位數(shù)增長，目前，綜合經(jīng)濟實力達到了中等收入國家水平，并將在較長的一段時期內(nèi)處于快速進展的成長時期。嘉興經(jīng)濟在進入九十年代以來，進展迅速，國內(nèi)生產(chǎn)總值從93年到97年的平均年增長率為17.7%，所轄的五個縣（市）都已連續(xù)三年進入中國綜合實力的強縣。嘉興農(nóng)業(yè)發(fā)達，同時形成了以絲綢、紡織、造紙、制革、家電、食品業(yè)為主，機械、電子、化工、建材等門類配套進展的現(xiàn)代化工業(yè)體系。杭州市是浙江省省會，全省的政治、經(jīng)濟、文化、科教中心，總面積1.66萬平方公里，人口621.6萬。杭州經(jīng)濟發(fā)達，有“鈔票塘自古繁華”之稱，經(jīng)濟總量居全國省會都市第二位，經(jīng)濟綜合實力躋身全國大中都市前十位，年財政收入總量突破百億大關(guān)，與世界上190多個國家和地區(qū)建立了直接貿(mào)易關(guān)系。上海、嘉興和杭州具有專門強的經(jīng)濟互動性，人員來往繁忙，相互之間的客流量專門大。盡管目前上海與杭州、嘉興之間公路、鐵路密集，又有發(fā)達的航空。然而隨著三地經(jīng)濟的進展，也對目前的交通狀況提出了更高的要求，進展包括磁懸浮在內(nèi)的高速交通差不多成為當(dāng)務(wù)之急。滬杭經(jīng)濟的迅速進展為磁懸浮項目的上馬提供了必要的經(jīng)濟支持，同時三地緊密的經(jīng)濟來往所誘發(fā)的龐大客流使磁懸浮項目有了充足的收入來源。因此，不管是從國家宏觀經(jīng)濟進展角度，依舊從區(qū)域經(jīng)濟進展角度，長大干線磁懸浮項目在經(jīng)濟上是可行的。上馬長大干線磁懸浮項目，能夠依照自己的國情探究和積存在設(shè)備制造、線路建設(shè)及運營和經(jīng)濟方面的經(jīng)驗，為我國高速磁懸浮鐵路及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的進展奠定基礎(chǔ)。在建設(shè)過程中，把引進技術(shù)的消化、創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化放在突出位置，在融資過程中一定要充分利用國外資金，例如與德國合資，以及吸引并利用德國政府低息貸款等。另外，還能夠積極探究諸如BOT、BOOT、PPP、PFI、IBS、TOT等新的融資方式，確保項目具有可同意的收益率。為了抓住機遇，促進我國磁懸浮相關(guān)產(chǎn)業(yè)的進展，科技部目前正在考慮進入“十五”后將有關(guān)磁懸浮的關(guān)鍵技術(shù)研究作為重大項目列入國家第二個高技術(shù)研究進展打算。3.1.4財務(wù)評價3.1.4.1評價依據(jù)和原則經(jīng)濟評價依據(jù)國家計委和建設(shè)部1993年公布的《建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》（第二版），參照鐵道部打算司、國際咨詢公司交通項目部、國家開發(fā)銀行交通環(huán)保評審局公布的《鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法》中有關(guān)規(guī)定，并結(jié)合長大干線磁懸浮鐵路的特點進行評價。3.1.4.2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)1）計算期的確定建設(shè)期：4年（2003年至2006年）運營期：26年（2007年至2032年）計算期=建設(shè)期+運營期=30年(2003年至2032年)2）客流量預(yù)測依照有關(guān)機構(gòu)的研究及相關(guān)資料,估算2007年（運營期基年）滬杭全線客運周轉(zhuǎn)量為1000萬人次。由于我國在較長一段時期內(nèi)將保持7%的經(jīng)濟增長速度，依照經(jīng)濟增長與客運周轉(zhuǎn)量的相關(guān)性分析，可能客運周轉(zhuǎn)量將以4%的速度逐年遞增。另外依照滬杭鐵路旅客按運輸段分布，上海嘉興段旅客周轉(zhuǎn)量為全部旅客周轉(zhuǎn)量的15%，上海杭州段旅客周轉(zhuǎn)量為全部周轉(zhuǎn)量的85%。2007年到2032年的客流量預(yù)測詳細數(shù)據(jù)見附表1-8。客運量要緊由以下三個部分構(gòu)成：正?？瓦\周轉(zhuǎn)量：是指即使無本項目時在現(xiàn)有運輸系統(tǒng)上也會發(fā)生的運輸量（包括正常增長的運輸量）。轉(zhuǎn)移客運周轉(zhuǎn)量：由于磁懸浮速度快、服務(wù)好以及安全性高的特點，項目實施后，由現(xiàn)有航空、鐵路以及公路承擔(dān)的一部分運量將轉(zhuǎn)移到本線上來所帶來的客運量。誘發(fā)客運周轉(zhuǎn)量：是指項目實現(xiàn)的而沒有本項目便可不能發(fā)生的運輸量。由于磁懸浮鐵路建成后的轟動效應(yīng)，將導(dǎo)致到上海和杭州旅游的旅客增加。3）項目總投資估算1.建設(shè)期分年度投資估算長大干線磁懸浮交通項目的總投資包括固定資產(chǎn)投資、建設(shè)期貸款利息和流淌資金等三部分。其中：固定資產(chǎn)投資分為線路工程投資和機車車輛購置費兩部分；鋪底流淌資金占總投資的比例小，暫不列入。工程投資估算表見附表1-1。線路工程投資額為2246603.7萬元，建設(shè)期利息為135164.8萬元。分年度投資見附表1-2?？偼顿Y按照0.15、0.2、0.25、0.4的比例在建設(shè)期（2003年-2007年）四年中分不注入。2.車輛購置費磁懸浮機車車輛采納德國進口設(shè)備，車輛編組為：首車及尾車定員為90人，中間車廂定員120人，采納5輛編組（列車定員為540人）。參照上海磁懸浮項目機車車輛及配套設(shè)備的投資，在建設(shè)期及運營期初，包括車輛在內(nèi)的設(shè)備投資為681234.0萬元。隨著經(jīng)濟增長所帶來的客流量的增加，基年達到的運輸能力將不能滿足運輸需求，在2020年必須追加機車車輛的投資，投資額為8000萬元，由經(jīng)營期的利潤購置。3.建設(shè)期貸款利息國內(nèi)長期貸款年利率按4.0%計算。建設(shè)期利息見下表。序號項目合計20032004200520061年初借款累計0.0313571.4744209.51296596.92當(dāng)年借款本金2049486.4307423.0409897.3512371.6819794.63當(dāng)年應(yīng)計利息135164.86148.520740.840015.868259.84年末借款累計2184651.2313571.4744209.51296596.92184651.24.流淌資金參照上海市磁懸浮運營線的預(yù)測數(shù)據(jù)，并依照本項目的特點，可能流淌資金為4500萬元，其中自有資金1500萬元，借款3000萬元，流淌資金在經(jīng)營期基年2007年注入。依照以上計算，建設(shè)期土建投資為2246603.7億元，機車車輛購置費681234.0億元，建設(shè)期借款利息135164.8億元，合計動態(tài)總投資估算總額為3063002.5億元。3.1.4.3資金籌措、資金來源資金籌措的原則及籌資方案方案祥見磁浮交通長大干線投融資機制研究。在備擇方案中，在本次評價中采取了資金籌措方案1。3.1.4.4成本預(yù)測依照鐵道經(jīng)濟評價需要，運營總成本包括:運營成本、固定資產(chǎn)折舊及無形和遞延資產(chǎn)攤銷費、財務(wù)治理費用。運營成本是總成本費用中剔除了折舊費、攤銷費和利息支出后的全部經(jīng)常性的成本費用支出，要緊包括以下三個方面。工資和福利費。包括直接從事生產(chǎn)人員、治理人員和銷售部門人員的工資、獎金、津貼、補貼以及各項福利支出，按長大干線定員人數(shù)乘以各類人員年工資和福利標(biāo)準(zhǔn)數(shù)得到估算數(shù)。依照上海市以及浙江省鐵路部門人均公司數(shù)據(jù)以及兩地人均國民收入水平，按年工資和福利30000元/人月計算。另外依照運營組織機構(gòu)設(shè)置，暫估職工定員400人。工資和福利費=3*400=1200萬元外購原材料、燃料及動力費。包括生產(chǎn)經(jīng)營過程中外購的原材料、輔助材料、備品配件、半成品、燃料、動力、包裝物以及其他材料。由于本項目在該科目中的費用要緊由動力費構(gòu)成，其他費用忽略不及。依照有關(guān)資料，推算年耗電量為296000兆瓦小時，電費按目前上海地區(qū)（單一制）電價表的標(biāo)準(zhǔn)，取0.63元/千瓦時。動力費=29600*0.63=18648萬元維修費。包括客運部門、行政治理部門和銷售部門發(fā)生的修理費用。依照長大干線的預(yù)測運營情況，假定維修費按折舊額的10%計算。折舊成本指差不多折舊成本，由土建工程折舊成本與機車車輛折舊成本構(gòu)成。線路固定資產(chǎn)折舊。線路固定資產(chǎn)折舊采納平均年限法。依照《運輸企業(yè)財務(wù)制度》規(guī)定，線路固定資產(chǎn)折舊年限取30年，凈殘值率為5%。計提折舊的固定資產(chǎn)原值=線路工程投資-臨時工程費-其他費用+征地費+建設(shè)期利息年折舊率=（1-凈殘值率）/折舊年限=（1-5%）/30=3.17%年折舊額=計提折舊的固定資產(chǎn)原值*年折舊率機車車輛固定資產(chǎn)投資。機車車輛固定資產(chǎn)投資折舊依舊采納平均年限法，依照《運輸企業(yè)財務(wù)制度規(guī)定》，機車車輛固定資產(chǎn)投資的折舊年限取20年，凈殘值率取4%。年折舊率=（1-凈殘值率）/折舊年限=（1-4%）/20=4.8%年折舊額=機車車輛固定資產(chǎn)投資*年折舊率攤銷費。該項目無形資產(chǎn)為60000萬元，按10年平均攤?cè)氤杀荆陻備N費為6000元。遞延資產(chǎn)10000元，按5年平均攤?cè)氤杀?，年攤銷費為2000萬元。折舊費和攤銷費估算見附表1-5及附表1-6。財務(wù)治理費用按照運行收入的2%計提。依照以上費用分類估算，編制總成本費用表，見附表1-7。3.1.4.5運輸收入的確定長大干線磁懸浮交通項目的收益要緊來自于客運收入?？瓦\收入=客運周轉(zhuǎn)量×票價其他收入要緊是廣告收入、車站服務(wù)收入等。其他收入=客運收入×其他收入率依照現(xiàn)狀統(tǒng)計及其他客運交通項目可供借鑒的資料，其他收入為客運收入的10%左右，因此取其他收入率為10%。則運輸收入=客運收入×（1+其他收入率）=客運周轉(zhuǎn)量×票價×（1+10%）阻礙客運收入最關(guān)鍵的因素在于旅客票價的確定，而定價問題反過來又阻礙到旅客周轉(zhuǎn)量的高低。因此如何合理設(shè)計票價，關(guān)系到本項目財務(wù)評價的可靠性和精確性。旅客票價的制訂原則以磁懸浮交通項目運輸成本為依據(jù)充分考慮客流的構(gòu)成和旅客經(jīng)濟承受能力考慮票價的合理比價關(guān)系，磁懸浮與民航、高速公路以及既有鐵路的票價之間保持一定的合理的比價關(guān)系。貫徹國家價格政策，充分考慮國情以及滬杭區(qū)域經(jīng)濟的特點，并綜合上述因素，合理確定票價，以有利于吸引客流，提高我國運輸業(yè)的競爭能力，尤其是在我國加入WTO以后的持續(xù)進展問題。旅客票價的定價方法定量定價方法要緊采納票價倒推法。方法1假定項目收益率為零，也確實是講成本剛好收回的情況下去倒推票價；方法2是假定項目的收益率達到了交通土建項目的基準(zhǔn)收益率6%的情況下去推算票價。定性定價方法分析、比較各種運輸方式現(xiàn)行的旅客票價，作為長大干線票價水平的參照系。旅客票價的定量計算方法1保本票價：又稱資本恢復(fù)費用，是指成本剛好收回的情況下倒推所得票價。在客流量確定的前提下，由長大干線EXCEL數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)表計算得出：滬杭票價為100元（滬嘉票價取其50%）時：全部投資內(nèi)部收益率為0.62%滬杭票價為90元時：全部投資內(nèi)部收益率為0.21%則由插值法計算得出，當(dāng)收益率為6%時，收益票價=100-（100-90）*（0.62%-0%）/（0.62%-0.21%）=85元。方法2收益票價：是指項目的投資收益率達到交通項目的基準(zhǔn)收益率6%時倒推得到的收益率。在客流量確定的前提下，由長大干線EXCEL數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)表計算得出：滬杭票價為220元（滬嘉票價取其50%）時：全部投資內(nèi)部收益率為5.81%滬杭票價為240元時：全部投資內(nèi)部收益率為6.35%則由插值法計算得出，當(dāng)收益率為6%時，收益票價=220+（240-220）*（6%-5.81%）/（6.35%-5.81%）=227元。票價與投資回收期的關(guān)系滬杭票價160180200220240260280滬嘉票價8090100110120130140投資回收期21.0619.8118.8318.0217.2916.6216.03本表假定滬杭之間的客流量占全部客流量的85%，滬嘉之間的客流量占全部客流量的15%。由于嘉興位于滬杭之間，因此滬嘉段票價取滬杭段票價的一半。各種客運方式旅客票價的比較鐵路與高速公路旅客票價的比較：滬杭之間鐵路硬座的票價分不為29元，高速公路硬座票價分不為。比價為：40元左右。結(jié)論：依照以上票價水平，考慮磁懸浮列車在旅行速度、舒適程度、服務(wù)質(zhì)量等方面的優(yōu)勢以及市場競爭因素的制約，取票價為：滬杭段：200元，滬嘉段：100元。運輸收入依照以上分析，估算運輸收入，運輸收入估算表見附表1-9。其他數(shù)據(jù)：稅金：本項目的稅金及附加有營業(yè)稅、都市維護建設(shè)稅和教育費附加。參考《關(guān)于鐵道部實行經(jīng)濟承包責(zé)任制的方案》有關(guān)規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)營業(yè)稅，按運輸收入5%的稅率計征；都市維護建設(shè)稅，按營業(yè)稅的5%計征；教育費附加按營業(yè)稅的2%計征。營業(yè)稅金與附加=運輸收入*5%*（1+5%+2%）=運輸收入*5.35%鐵路行業(yè)基準(zhǔn)收益率：6%廣告收入、車站其他服務(wù)收入累計占客運收入的10%。3.1.4.6利潤估算依照總成本費用估算表和運輸收入估算表，編制本項目的損益表，損益表見附表1-10。本項目所得稅稅率為33%，不繳納特種基金，不提取盈余公積金，轉(zhuǎn)為未分配利潤。3.1.4.7財務(wù)盈利能力分析本項目基準(zhǔn)收益率為6%。依照以上報表，編制全部投資財務(wù)現(xiàn)金流量表以及自有資金財務(wù)現(xiàn)金流量表。財務(wù)現(xiàn)金流量表（全部投資）見附表1-13財務(wù)現(xiàn)金流量表（自有資金）見附表1-14財務(wù)內(nèi)部收益率（FIRR）。財務(wù)內(nèi)部收益率是指項目在整個計算期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計等于零時的折線率。是考察項目盈利能力的要緊動態(tài)指標(biāo)。所得稅后財務(wù)內(nèi)部收益率：全部投資為5.24%自有資金為8.38%所得稅前財務(wù)內(nèi)部收益率：全部投資為6.22%財務(wù)凈現(xiàn)值（FNPV）。財務(wù)凈現(xiàn)值是反映項目在計算期內(nèi)盈利能力的動態(tài)指標(biāo)。按行業(yè)基準(zhǔn)收益率6%，將項目計算期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流量折現(xiàn)到建設(shè)期初的現(xiàn)值之和。當(dāng)FNPV>0時講明項目能夠同意。財務(wù)凈現(xiàn)值通過現(xiàn)金流量表求得。所得稅后財務(wù)凈現(xiàn)值（IC=6%）：全部投資為-241,218.0萬元自有資金為289343.4萬元所得稅前財務(wù)凈現(xiàn)值（IC=6%）：全部投資為75,469.7萬元投資回收期（PT）。投資回收期是指以項目的凈收益抵償全部投資所需要的時刻。它是考察項目在財務(wù)上投資回收能力的要緊靜態(tài)指標(biāo)。投資回收期依照財務(wù)現(xiàn)金流量表中累計凈現(xiàn)金流量計算求得。靜態(tài)投資回收期（PT）：從建設(shè)期算起（全部投資）為18.83年3.1.4.8財務(wù)清償能力分析依照基礎(chǔ)報表，編制借款還本付息估算表，見附表1-11資金來源與運用表，見附表1-12本項目長期借款2049486萬元，貸款利率4%。建設(shè)期內(nèi)不還本付息，經(jīng)營期內(nèi)按償還能力先付息后還本。用于本項目還款的資金來源有：利潤、折舊費和攤銷費以及其他可用于還款的資金。借款償還期是指項目投產(chǎn)后，在國家財政規(guī)定及項目具體財務(wù)條件下，將可用作還款的利潤、折舊等收益，償還借款本息所需要的時刻。國內(nèi)債券和外資貸款按照發(fā)行及貸款條件償還。借款償還期：從借款還本付息估算表中計算求得，借款償還期從建設(shè)期算起，國內(nèi)借款償還期為22.06年。講明本項目在計算期內(nèi)，具有較強的償還借款本息的能力。為分析項目在計算期內(nèi)的資金運用情況，編制了資金來源與運用表。從該表中能夠看出，項目在整個計算期內(nèi)，利潤總額為3843264.4萬元，提取的折舊資金為2531983.0萬元，攤銷費為70000.0萬元，償還固定資產(chǎn)投資本金2049486.4萬元，繳納所得稅1270288.0萬元，企業(yè)提取盈余公積金0萬元，盈余資金3345053.0萬元。以上講明項目的財務(wù)狀況良好。3.1.4.9不確定性分析和風(fēng)險分析不確定性分析盈虧平衡分析保本運量在運價不變的前提下，可保證各年度收支相等的客運量為保本運量。各年度的保本運量為下表所示。保本運價在運量不變的前提下，可保證各年度收支相等的票價為保本運價。計算結(jié)果(2)敏感性分析由于評價中采納的數(shù)據(jù)差不多上來自預(yù)測和估算，在一定程度上存在不確定性。例如，差不多數(shù)據(jù)的誤差，未知的或受條件限制，存在不能以數(shù)量表示的因素，不現(xiàn)實或不準(zhǔn)確的假設(shè)、技術(shù)、工藝的變化或重大突破，經(jīng)濟關(guān)系和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化等等，因此，需要分析不確定性因素對經(jīng)濟評價指標(biāo)的阻礙，以可能項目可能承擔(dān)的風(fēng)險，確定項目在財務(wù)上的可靠性，故需要進行敏感性分析。依照本項目的特點，經(jīng)濟評價采納的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)以運量、運營成本和固定資產(chǎn)投資等因素變化對評價要緊指標(biāo)阻礙較大，考慮可能變化幅度為±20%和±10%，敏感性分析結(jié)果如下表。變動百分數(shù)-20%-10%0%10%20%總投資6.76%5.93%5.24%4.62%4.10%運營收入3.96%4.62%5.24%5.81%6.35%經(jīng)營成本5.48%5.36%5.24%5.12%5.00%依照以上計算結(jié)果繪制敏感性分析圖如下：通過敏感度分析計算能夠看出：本項目對總投資和運營收入十分敏感，經(jīng)營成本次之。當(dāng)上述三因素分不獨立向不利方向變動20%時，本項目的財務(wù)內(nèi)部收益率均低于鐵路項目的行業(yè)基準(zhǔn)收益率6%，由此可見，本項目抗風(fēng)險能力較弱，建議論證期間加大對風(fēng)險分析及操縱的研究。風(fēng)險分析長大干線磁懸浮交通項目是一項投資巨大、技術(shù)先進的大型建設(shè)項目。盡管德國、日本等西方國家對此進行了大量研究，然而世界各國均無直接的運營經(jīng)驗為我所借鑒。結(jié)合我國實際情況，就長大干線磁懸浮列車而言，面臨著多方面的風(fēng)險。3.1.5國民經(jīng)濟評價國民經(jīng)濟評價是從國家整體角度動身，考察本項目的實施對國民經(jīng)濟進展的阻礙，并通過效益、費用分析法對項目的國民經(jīng)濟效益作出定量計算。費用是指國民經(jīng)濟為項目建設(shè)付出的全部代價，效益是指項目對國民經(jīng)濟所做的全部貢獻。項目的效益計算除遵守費用與效益對應(yīng)一致和可比原則外，還遵循“有無對比”原則。費用與效益按影子價格進行計算。投入物和產(chǎn)出物的影子價格換算系數(shù)按中國國際工程咨詢公司、國家開發(fā)銀行和鐵道部打算司托付西南交通大學(xué)編制的《鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法》（第二版）的研究成果取值。3.1.5.1國民經(jīng)濟費用的計算講明：本項目流淌資金數(shù)額較小，為簡化計算，不做調(diào)整。1、線路工程投資費用的計算（1）土地影子費用的調(diào)整。該鐵路位于經(jīng)濟發(fā)達的滬杭地區(qū)，征用土地4800畝，其中耕地為4000畝，荒地800畝。耕地的現(xiàn)行用途是種植水稻，該耕地也可用來種植小麥。其最好可行替代用途是種植水稻?；牡氐馁M用為零?；昝慨€水稻的凈效益（復(fù)種系數(shù)2.5）為：NB0=462.2×2.5=1155.5（元/畝）在規(guī)劃期內(nèi)種植水稻的年凈效益增長率為G=3%，基年到項目開工年為T=1年；社會折現(xiàn)率為i=12%;項目計算期N=30年。依照以上數(shù)據(jù)，每畝土地的機會成本為：OC=15940元/畝土地機會成本總額OC=15940*0.4=6376萬元（2）路基、橋涵、隧道工程費用的計算。由于路基、橋涵、隧道工程要大量使用民工，人工費用較大，因此僅對這幾項工程中的人工費用進行調(diào)整。民工的影子價格換算系數(shù)取0.5。（3）、房屋、生產(chǎn)設(shè)備及建筑、軌道工程費用、電氣及電氣化、通信與信號等費用不變。（4）由于國民經(jīng)濟評價中投資是按影子價格計算的，不計算漲價預(yù)備費。調(diào)整后的線路工程投資為1719592.9萬元，原投資額為2381768.5萬元。機車車輛購置費用的計算`本項目的機車車輛及配套設(shè)備的投資要緊從德國進口，財務(wù)評價中國外進口機車車輛及配套設(shè)備的費用是按估算所需外匯和國家規(guī)定的匯率計算的，現(xiàn)我國已統(tǒng)一匯率，故在國民經(jīng)濟評價中不需調(diào)整。機車車輛購置費用與財務(wù)評價時指標(biāo)相同，為681234.0萬元。則調(diào)整后投資總額為2400826.9萬元，為原財務(wù)評價中投資總額82.0%。3、運營費用的計算大修理費用：計算方法與財務(wù)評價相同，然而由于固定資產(chǎn)原值的調(diào)整，大修費用也隨之改變，大修費用為財務(wù)評價中的估算指標(biāo)按82.0%。建設(shè)期貸款在生產(chǎn)期的利息、運營稅金及附加、所得稅等其他費用屬于轉(zhuǎn)移支付費用放在國民經(jīng)濟分析中不作為運營費用的一部分。運營總成本中的其他項目一般不做調(diào)整。3.1.5.2國民經(jīng)濟效益的計算本項目的凈效益依照“有項目”和“無項目”對比的原則來確定。無項目時預(yù)測運量由現(xiàn)有公路和鐵路來承擔(dān)；有項目時預(yù)測運量由新建長大干線來承擔(dān)。以下各項效益均按正常營運年份為例計算，其他各年依次類推。直接效益：項目的直接效益為客運收入和與客運收入有關(guān)的其他收入。直接效益=票價*客運周轉(zhuǎn)量*（1+其他收入率）目前財務(wù)評價采納的運價考慮了旅客的支付意愿、各種運輸方式的比價關(guān)系以及磁浮交通的實際成本等諸多因素，差不多差不多反映了磁浮客運的真實價值，故直接引入國民經(jīng)濟評價，不做調(diào)整。2)間接效益1、新增地點就業(yè)機會及效益（B1）:新增地點就業(yè)機會要緊體現(xiàn)在旅客聚散地為旅客服務(wù)的旅館、餐飲、娛樂、旅游等行業(yè)就業(yè)機會增加。就業(yè)機會與磁浮交通長大干線上的客流量以及經(jīng)濟增長有關(guān)。隨著磁浮列車內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量的增加，計算中2007年-2020年取10000人，2021年-2032年取15000人。新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈增收入取25000元/年。地點就業(yè)效益=地點就業(yè)人數(shù)*新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈增收入2007年-2020年地點就業(yè)效益=25000萬元2021年-2032年地點就業(yè)效益=37500萬元2、旅客時刻節(jié)約效益（B2）：依照調(diào)查，現(xiàn)有公路及鐵路滬杭間的旅行時刻均為2小時左右，擬建磁懸浮的旅行時刻為0.5小時，因此比既有交通工具火車和汽車節(jié)約時刻1.5小時。旅客的單位時刻價值取該地區(qū)的加權(quán)平均收入計算。上海市區(qū)人均可支配收入為MSS，市區(qū)人口為QSS，農(nóng)民人均純收入為MSN，農(nóng)村人口為QSN；杭州市區(qū)人均可支配收入為MHS，市區(qū)人口為QHS，農(nóng)民人均純收入為MHN，農(nóng)村人口為QHN；嘉興市區(qū)人均可支配收入為MJS，市區(qū)人口為QJS，農(nóng)民人均純收入為國民收入為MJN，農(nóng)村人口為QJN.加權(quán)平均收入=（MSS*QSS+MSN*QSN+MHN*QHN+MHN*QHN+MJN*QJN+MJN*QJN）/QZQZ=QSS+QSN+QHS+QHN+QJS+QJN按照2000上海、杭州、嘉興三市要緊經(jīng)濟指標(biāo)，上海市區(qū)人口1137萬人，人均可支配收入11718元，農(nóng)村人口185萬人，農(nóng)民人均純收入5596元；杭州市區(qū)人口179萬人，人均可支配收入9668元，農(nóng)村人口433萬人，農(nóng)民人均純收入4496元；嘉興市區(qū)人口79萬人，人均可支配收入9338元，農(nóng)村人口232萬人，農(nóng)民人均純收入4584元。由此計算得出加權(quán)平均收入為8797元，按年工作天數(shù)300天，每天工作8小時計算，人均小時加權(quán)收入為3.7元/小時。由于我國經(jīng)濟以年7%的速度增長，因此運營期基年：人均小時加權(quán)平均收入=3.7*（1+7%）7=6.0元/小時按正常客運量計算的節(jié)約效益（B21）B21=1/2bTnQnpB21——按正?？瓦\量計算的旅客時刻節(jié)約效益，萬元/年；b——旅客的單位時刻價值（按人均國民收入計算），元/小時；Tn——節(jié)約的小時，小時/人；Tn=Tw—Ty(Tw,Ty分不為無項目和有項目的旅客旅行時刻)Qnp——正常客運量，萬人次/年。（2）按轉(zhuǎn)移客運量計算的節(jié)約效益（B22）B22=1/2bTzQzpB22——按客運量計算的旅客時刻節(jié)約效益，萬元/年；b——旅客的單位時刻價值（按人均國民收入計算），元/小時；Tn——節(jié)約的小時，小時/人；Tn=Tw—Ty(Tw,Ty分不為無項目和有項目的旅客旅行時刻)Qnp——正?？瓦\量，萬人次/年。因此旅客時刻節(jié)約效益為：B2=B21+B22磁浮交通長大干線項目還有一些不可量化的間接效益，例如改善交通結(jié)構(gòu)，減少能耗，減少對都市的污染，減少交通事故，減少擁擠；提高旅行舒適性，減輕乘座者的疲勞；促進都市經(jīng)濟的進展，改善投資環(huán)境等等，本文僅做定性描述，不做定量分析。間接效益估算表見附表1-153.1.5.3國民經(jīng)濟盈利能力分析項目國民經(jīng)濟評價，按照以上效益和費用數(shù)據(jù)，編制全部投資國民經(jīng)濟效益費用流量表，全部投資國民經(jīng)濟效益費用流量表見附表1-16。計算出經(jīng)濟內(nèi)部收益率、經(jīng)濟凈現(xiàn)值指標(biāo)如下：（1）經(jīng)濟內(nèi)部收益率：9.71%（2）經(jīng)濟凈現(xiàn)值（IS=12%）：全部投資為-370696.3萬元3.1.5.4國民經(jīng)濟不確定性分析項目國民經(jīng)濟不確定性分析僅做敏感性分析。要緊分析線路總投資、運營收入、運營成本發(fā)生變化時對經(jīng)濟內(nèi)部收益率的阻礙程度，見下表：變動百分數(shù)-20%-10%0%10%20%總投資11.84%10.69%9.71%8.86%8.11%運營收入7.79%8.77%9.71%10.59%11.44%經(jīng)營成本9.93%9.82%9.71%9.59%9.48%依照以上計算繪制出敏感性分析圖，見下圖上述分析結(jié)果表明，經(jīng)濟內(nèi)部收益率對投資、運營收入敏感性大，對運營成本的敏感性小，在變動范圍內(nèi)，經(jīng)濟內(nèi)部收益率均低于社會折現(xiàn)率，講明本項目的抗風(fēng)險能力較弱。3.1.6社會阻礙評價磁懸浮列車是世界上速度最快的地面交通工具，目前差不多達到了552km/h的速度。由于其高速度、低能耗、低污染、舒適安全的顯著優(yōu)點，已引起世人的矚目，是一種可持續(xù)進展的“綠色交通工具”。然而關(guān)于磁懸浮建設(shè)項目的社會阻礙評價，目前尚無規(guī)范性的要求，關(guān)于社會阻礙評價的內(nèi)容、含義認識還不統(tǒng)一。本文試從促進宏觀及區(qū)域經(jīng)濟進展、技術(shù)擴散和增值效應(yīng)、國土資源開發(fā)、生態(tài)環(huán)境阻礙等角度對其社會阻礙進行闡述。3.1.6.1磁浮交通長大干線社會評價的原則參照國家計委和建設(shè)部編發(fā)的《投資項目社會評價方法》，并結(jié)合本項目的特點來進行。從社會經(jīng)濟進展目標(biāo)和項目的具體目的以及項目的阻礙空間、時刻和對象動身，客觀地考察其有利阻礙和不利阻礙。社會阻礙評價指標(biāo)的建立從客觀性和現(xiàn)實性動身，指標(biāo)反映了項目確實產(chǎn)生的有意義的阻礙，而且阻礙確實與受阻礙的對象存在利害關(guān)系，并可能對項目的執(zhí)行和營運產(chǎn)生有利阻礙和不利阻礙。3.1.6.2有效配置資源和促進經(jīng)濟進展交通運輸是國民經(jīng)濟進展的基礎(chǔ)，是社會生產(chǎn)、流通、分配、消費各環(huán)節(jié)正常運轉(zhuǎn)和協(xié)調(diào)進展的先決條件，對保障國民經(jīng)濟持續(xù)健康快速進展、人民生活的改善和促進國防現(xiàn)代化建設(shè)具有十分重要的作用。接著加快交通運輸建設(shè)，是國民經(jīng)濟和社會進展“十五”打算的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟告不短缺以后，市場需求不足成了經(jīng)濟進展最突出的制約因素。擴大內(nèi)需最有效的措施之一確實是加大基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，而磁懸浮是基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。我國作為進展中的大國，工業(yè)化起步晚、時刻短、交通設(shè)施進展先天不足，長期處于“瓶頸”狀態(tài)。近兩年運輸緊張狀況有所緩解，但只是在低水平基礎(chǔ)上的緩解。為了實現(xiàn)國家的中長期進展目標(biāo)，不僅在數(shù)量上應(yīng)有一個大的進展，在質(zhì)量上也應(yīng)有一個大的提高，磁懸浮列車被列入議事議程，將極大地促進我國國民經(jīng)濟的進展。磁懸浮建設(shè)投資巨大，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈長，將有力帶動鋼鐵、建材、機械、電子和能源工業(yè)等一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的進展，增加國內(nèi)市場需求，吸納社會閑置勞動力，成為國民經(jīng)濟進展新的增長極。以上海為中心的長江三角洲地區(qū)擁有發(fā)達的工業(yè)、商業(yè)、金融和貿(mào)易業(yè)，是全國進展速度最快、開放程度最高、投資環(huán)境最佳、經(jīng)濟內(nèi)在素養(yǎng)最好的地區(qū)之一，形成了梯度進展的多層次的城鎮(zhèn)體系，成為我國最具實力的生產(chǎn)力布局核心區(qū)域。正在形成的新型交通體系必將對區(qū)域經(jīng)濟一體化進展產(chǎn)生強大的推動力量，而磁懸浮交通無疑會成為那個體系中重要的一員。日益強化的區(qū)域經(jīng)濟進展極，將通過包括高速交通體系在內(nèi)的各種途徑發(fā)揮強大的極化效應(yīng)，推動著區(qū)域經(jīng)濟新優(yōu)勢的加快形成。依照系統(tǒng)論的原理，規(guī)模整體可能通過整合關(guān)系構(gòu)成局部所沒有的功能。隨著長江三角洲整體大交通的逐步形成，長江三角洲整體集聚效應(yīng)不同于遠距離松散的都市關(guān)系，將產(chǎn)生合理的強大的內(nèi)在集聚與擴散功能。從人口與土地的關(guān)系、產(chǎn)業(yè)進展與產(chǎn)業(yè)競爭的關(guān)系、岸線利用、國際貿(mào)易和旅游資源開發(fā)等方面來看，上海、江蘇、浙江都有資源與地理空間重組的需要。這種重組將為長江三角洲以一個區(qū)域整體參與世界經(jīng)濟競爭拓展道路與空間，同時還能夠為滬、蘇、浙經(jīng)濟要素相互阻礙、滲透帶來深層次互動，并使長江三角洲成為新的增長區(qū)。從地理空間重組的角度來看，高速磁懸浮交通系統(tǒng)無疑是最佳的選擇，它是目前地面交通體系中速度最快的交通工具，而且其速度還有望隨著科學(xué)技術(shù)的進展而進一步提高，進展前景特不寬敞。滬杭線是長江三角洲地區(qū)重要的交通干線，約201公里，假如以目前磁懸浮列車500公里/小時的速度計，那么上海至杭州費時不到30分鐘。如此便捷的交通就等于把滬杭兩地連為一個整體，使之能夠共同培育特色鮮亮、分工合理、合作緊密、經(jīng)濟融合程度較高的大、中、小都市有機結(jié)合的經(jīng)濟區(qū)域，實現(xiàn)滬杭為中心的區(qū)域現(xiàn)代化，加強區(qū)域的增長極功能，使之成為區(qū)域進展要素配置中心、產(chǎn)業(yè)擴散中心和技術(shù)創(chuàng)新中心，產(chǎn)生對長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟一體化進展的巨大推進作用。3.1.6.3技術(shù)擴散和增值效應(yīng)磁懸浮交通技術(shù)集當(dāng)代磁懸浮、直線驅(qū)動、低溫超導(dǎo)、電子電力、計算機操縱、通訊技術(shù)為一體，并吸取了當(dāng)代機械加工、新材料、土木工程等方面的最新技術(shù)成果，凝聚著一系列的高新技術(shù)，是這些高新技術(shù)的研究開發(fā)和綜合應(yīng)用的成果，屬于技術(shù)高度密集型產(chǎn)業(yè)。但其中又并無目前科學(xué)技術(shù)還解決不了的問題，而是一種目前各類高新技術(shù)的綜合與集成，尤其是德國模式的常導(dǎo)磁懸浮列車，更是常規(guī)的高新技術(shù)，是將機械上的某些難以處理的問題轉(zhuǎn)變?yōu)殡姶艈栴}，而這些電磁問題相關(guān)于機械問題來講要容易解決些。有些技術(shù)在國內(nèi)或上海都有專門好的基礎(chǔ)，如國內(nèi)有多家鋼鐵廠能生產(chǎn)長定子鐵芯所用的硅鋼片；也有多家電纜廠能生產(chǎn)用于長定子繞組的截面積大于300mm2的鋁芯電纜。盡管我們還沒有生產(chǎn)磁懸浮所用繞組的工藝，但有關(guān)專家認為在引進的基礎(chǔ)上是能夠消化、實現(xiàn)國產(chǎn)化的。尤其要看到的是，高速磁懸浮體系的進展將帶動當(dāng)前眾多高新技術(shù)前沿的進展，這些高新技術(shù)本身又將成為新興產(chǎn)業(yè)的形成和經(jīng)濟進展起著重要作用。我國應(yīng)當(dāng)及時抓住高速磁懸浮體系的進展，培育一批從事磁懸浮研究進展與產(chǎn)業(yè)化工作的骨干力量，為我國在21世紀(jì)中相關(guān)產(chǎn)業(yè)進展中處于前列奠定良好的基礎(chǔ)。在科技進展戰(zhàn)略方面，中央已形成了明確的指導(dǎo)性意見：逐步從“仿造、跟蹤”走向“趕超、創(chuàng)新”，在科技進展方面走“技術(shù)跨越躍過傳統(tǒng)進展模式，迎頭趕上”之路。長大干線磁懸浮項目將為我國磁懸浮及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的進展提供一個機遇，有助于推進國際合作，提升國家的技術(shù)進展水平。3.1.6.4合理開發(fā)和利用國土資源1、有利于節(jié)約土地和愛護耕地在運輸量達到較高水平的條件下，高速交通設(shè)施比中低速交通設(shè)施更能節(jié)約大量土地。在高速交通設(shè)施中，磁懸浮鐵路與高速公路相比，建設(shè)磁懸浮比建設(shè)高速公路占用土地又少得多。據(jù)有關(guān)資料分析：四車道的高速公路寬度為26米，雙線鐵路寬度為20米，如以單位運輸能力占地相比，則高速公路占地是磁懸浮鐵路的三倍。另外，磁懸浮鐵路不受地形、地貌阻礙，它能夠在坡度為10%的線路上行駛，而且曲線半徑比一般高速鐵路??；一般以４.５米以上的高架通過平地或翻越山丘，在節(jié)約土地資源的同時還幸免了開山挖溝對生態(tài)環(huán)境造成的破壞。綜上所述，建設(shè)磁懸浮鐵路有利于節(jié)約土地資源，少占耕地，具有重大的經(jīng)濟效益和社會效益。2、減少能量消耗，降低污染，愛護環(huán)境我國能源資源的特點是煤炭資源豐富，能夠滿足國民經(jīng)濟進展的需要，但油氣資源相對不足，對國民經(jīng)濟的保證程度較低。我國的資源條件就決定了在今后相當(dāng)長的期間內(nèi)，能源結(jié)構(gòu)是以煤為主，煤炭仍要占70%左右。進展磁懸浮交通，電力驅(qū)動，其進展不受能源結(jié)構(gòu)，特不是燃油供應(yīng)的限制，可充分利用我國煤炭資源豐富的優(yōu)勢，避開我國石油供應(yīng)不多的劣勢，符合國情條件。另外電力驅(qū)動，無有害氣體排放，環(huán)境污染少。據(jù)測算，我國“九五”期間實現(xiàn)年均8%的增長速度，按目前的能源生產(chǎn)和能源消費彈性系數(shù)，能源供需差率要達20%左右，2000——2010年能源供需矛盾更加突出，因此，節(jié)約能源消耗是我國能源進展戰(zhàn)略的一項重要內(nèi)容。在交通運輸行業(yè)，從節(jié)能的角度考慮采納磁懸浮鐵路的客運方式，具有十分明顯的優(yōu)勢。能耗小是磁懸浮列車的顯著特點。高速運行時，磁懸浮列車要緊克服空氣阻力，在地面上運行到400公里/小時的磁懸浮列車氣動阻力相近于現(xiàn)代飛機800公里/小時在10公里高空飛行時的阻力，但飛機對能源的利用率只有25%，磁懸浮列車的效率在80%以上，節(jié)能在三倍以上。磁懸浮列車與輪軌列車相比，由于沒有受電弓的風(fēng)阻損耗（受電弓的風(fēng)阻損耗占輪軌高速總損耗9%左右）。磁懸浮列車也沒有輪軌火車復(fù)雜的轉(zhuǎn)動架，減少了轉(zhuǎn)向架部分風(fēng)阻損耗。至于用于懸浮與導(dǎo)向消耗功率僅為1.7KW/噸，磁懸浮列車空車自重輕（磁懸浮列車空車每座位重0.63噸，輪軌火車