珠海鳳凰南路線控方案

鳳凰南路線控方案設(shè)計院_______專業(yè)：_______11級交通工程_________ 姓名：李潔儀羅美茵林露露廖歡 高億洋黃寶華周磊清溫發(fā)威 珠海市鳳凰南路線控方案設(shè)計摘要對路網(wǎng)的交叉口進行信號配時協(xié)調(diào)控制，可以保證車輛能夠暢通行駛。本文對珠海市香州區(qū)的擁堵路段之一鳳凰南路進行晚高峰時段的線控方案設(shè)計。通過對鳳凰南路的道路環(huán)境、晚高峰車流量進行實地調(diào)查，根據(jù)交通干線協(xié)調(diào)控制的要求，設(shè)計鳳凰南路干線協(xié)調(diào)控制方案。根據(jù)調(diào)查所得的資料，采用韋伯斯特法對鳳凰南路各交叉口進行信號配時；并采用數(shù)解法進行雙向綠波的干線協(xié)調(diào)控制方案進行求解，并根據(jù)實際情況對方案進行調(diào)整以達到最優(yōu)的運行效果。關(guān)鍵詞：單點信號控制協(xié)調(diào)控制韋伯斯特法意義致出行者出行時間增加、車輛能源消耗加大、空氣污染和噪聲污染程度日益加深等諸多問題。據(jù)統(tǒng)計，交通擁擠問題每年給世界各地造成巨大的經(jīng)濟損失，由交通擁擠所帶來的問題已成為目前世界各城市交通面臨的一個嚴峻問題。而在城市交通網(wǎng)絡(luò)中，作為城市交通重要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的交叉口是道路網(wǎng)絡(luò)中通行能力的“滯點”和交通事故頻發(fā)的主要發(fā)源點。車輛在交通網(wǎng)絡(luò)中的行為要受到交通信號的控制，信號設(shè)施也在一定程度上影響交通運行，相鄰交叉口交通信有交通控制模式無法充分發(fā)揮道路的通行能力，造成城市道路時空資源的浪費，通全局角度對各節(jié)點協(xié)調(diào)控制則能避免這一現(xiàn)象的出現(xiàn)[1]。各國采取了各種各樣的對策，但是城市交通問題仍沒有得到很好的解決。在長期的實踐中，人們認識到，通過修建更多的路橋，以提高路網(wǎng)的通行能力的方式來緩解交通擁擠，無法滿足日益增長的交通壓力。另外，修建路橋的巨額資條件下，提高交通控制和管理水平，合理使用現(xiàn)有的交通設(shè)施，充分發(fā)揮其能力，是解決交通問題的有效方法之一。明顯的標志就是線控技術(shù)在我國城市中正在得到協(xié)調(diào)控制是有效提高車輛運行效率的協(xié)調(diào)控制手控制，為沿干線行駛的車輛提供通過帶，以保證干道上的延誤和停車率。當干道相鄰交叉口距離受，而且它操作簡便，相對經(jīng)濟，因此是一種較繁華區(qū)內(nèi)，是連接郊區(qū)與市中心的一高低直接影響著香州區(qū)的交通環(huán)境質(zhì)量，如何保調(diào)、未優(yōu)化，容易使車輛通過該路段時干道上的進行干線交通信號協(xié)調(diào)優(yōu)化可以使干道上按規(guī)定停頓的通行權(quán)，減少鳳凰南路上車流的交通延誤資源的利用率，對改善香州區(qū)的交通環(huán)境質(zhì)量具線控方案設(shè)計思路峰、晚高峰、低峰。限于篇幅，文中只針對晚高峰的綠波帶控制進行具體的設(shè)計，其余時段的設(shè)計方法不變，可參考晚高峰方案設(shè)計進行。設(shè)計總流程圖[1]圖1-1 (1)對珠海市鳳凰南路進行通過交通調(diào)查和相關(guān)資料收集，并對其數(shù)據(jù)和資 (2)根據(jù)收集所得的資料和交通環(huán)境，采用韋伯斯特信號配時方法進行各交采用2珠海市鳳凰南路現(xiàn)狀描述2.1鳳凰南路簡介通過交通調(diào)查和相關(guān)資料收集，發(fā)現(xiàn)鳳凰南路是位于珠海市香州區(qū)的繁華區(qū)內(nèi)的南北向交通主干道，該區(qū)商家云集，揚名購物廣場、灣仔沙電腦城、百貨公司等購物中心，毗鄰珠海烈士陵園、香山公園、野貍島以及珠海情侶路等景點，除了商務(wù)娛樂設(shè)施，該區(qū)還包括了學校、輔導中心等教育機構(gòu)和部分住宅小區(qū)。鳳凰南路所貫穿的是集住房、餐飲、娛樂、休閑、商務(wù)功能為一體的量的商業(yè)建筑，這無疑會帶來大量的過街行人量，為保證主干道的車速和行人的擾，保證了車輛行駛車速的穩(wěn)定。圖2-1為了設(shè)計方便，將圖2-2表2-12.2各個交叉口的現(xiàn)有信號配時情況(1)交叉口A西向次干道；交叉口類型為十字交叉口；現(xiàn)狀控制方式為信號燈控圖2-34圖2-5(2)交叉口B路口高峰小時交通量圖。(該路口原本就沒有設(shè)置信號燈)圖2-7(3)交叉口C2-9圖2-10(4)交叉口D12為該路口高峰小時交通量圖。(該路口原本就沒有設(shè)置信號燈)圖2-11圖2-12(5)交叉口E東風路為東西向次干道；東風路東段雙向各用以車道用作路邊停車，故行車車道為一車道；交叉口類型為十字交叉口；現(xiàn)狀控制方式為信號燈控制；人行過圖2-13圖2-14圖2-15(6)交叉口F海濱路為東西向主干道；此處鳳凰南路與海濱路相交的北進口道、西進口道為圖2-182.3現(xiàn)狀分析其他相交支路中，海濱路西進口為三車道，東風路路段本為雙向四車道，但該路段處于灣仔沙電腦城區(qū)域內(nèi)，從鳳凰南路至情侶路路段的一車道用于路邊停車，東進口為一車道。受地理空間的限制，對道路進行擴寬的可能性小且難度大，故在車道只能設(shè)置為混合車道(直左，直右、直左右)。由于車道的限制，在信號配時時，進口道為二車道的交叉口信號設(shè)置應(yīng)為兩相位，進口道為置為三相位。合車道，車輛與行人之間的沖突較大，為保相位。但本文的著重的是對車流的控制，但故本文將行人設(shè)施為人行橫道的交叉口的行峰小時流量圖中發(fā)現(xiàn)，在晚高峰期間，先烈路東段進入鳳凰南路的車流非常小，基本上可以忽略，故交叉口B不需要設(shè)置信號控制。同樣道理，在晚高峰期間，海燕路東段進入鳳凰南路的車流非常小，基本上可以忽略，而且海燕路口與康3鳳凰南路雙向綠波協(xié)調(diào)控制方案設(shè)計3.1信號配時計算方法C=1.5L+51?Y1?YY=(li+Ii?Ai)Yqiyi=sisi－第i相位流向的飽和流量。e0G=Ce0式中：G-總有效綠燈時間e[y]eieYg=GeieYieiiig=gieiiiy=geiiCoii3.2各交叉口單點信號控制設(shè)計(1)鳳凰南路與朝陽路十字路口信號配時設(shè)計鳳凰南路－朝陽路現(xiàn)狀高峰小時交通量調(diào)查數(shù)據(jù)以及流量比計算數(shù)據(jù)如表3-1表3-1圖3-1點后，左轉(zhuǎn)車輛才能安全通過交叉口，這無疑增大后車的車頭時距的規(guī)律可得出每個相位起步損失時總有效綠燈時間為：Ge=C0?L=87?24=63s第一相位：ge1=Ge·[y1]maxY=63·=46s第二相位：ge2=Ge·[y2]maxY=63·=17s第一相位：g1=ge1?A1+l1=46?3+12=55s第二相位：g2=ge2?A2+l2=17?3+12=26sC87第一相位：y1=ge1=46=C87oC87第二相位：y2=ge2=17=C87o圖3-2(2)鳳凰南路－先烈路T字路口信號配時設(shè)計表3-2，基本上可以忽略，故交叉口B不需要設(shè)置信號控制。(3)鳳凰南路－康寧路T字路口信號配時設(shè)計表3-3圖3-3點后，左轉(zhuǎn)車輛才能安全通過交叉口，這無疑增大后車的車頭時距的規(guī)律可得出每個相位起步損失時1?Y1?0.74最佳周期時長為：C0=1.5L+5=1.1?Y1?0.74總有效綠燈時間為：Ge=C0?L=54?6=48s第一相位：ge1=Ge·[y1=48·=35s第二相位：ge2=Ge·[y2=48·=13s第一相位：g1=ge1?A1+l1=35?3+3=35s第二相位：g2=ge2?A2+l2=13?3+3=13soo4(4)鳳凰南路－海燕路T字路口信號配時設(shè)計表3-5南路的車流非常小，基本上可以忽略，而且海燕路口與康寧路距離只有67米， (5)鳳凰南路-東風路十字路口信號配時設(shè)計表3-4Y=0.61+0.14=0.751?Y1?0.74最佳周期時長為：C0=1.5L+5=1.1?Y1?0.74總有效綠燈時間為：Ge=C0?L=56?6=50s第一相位：ge1=Ge·[y1]maxY=50·=41s第一相位：g1=ge1?A1+l1=41?3+3=41s第二相位：g2=ge2?A2+l2=9?3+3=9sC56第一相位：y1=ge1=41=C56oC56第二相位：y2=ge2=9=C56og2=15s,第二相位新的綠信比為yo圖3-6(6)鳳凰南路－海濱路T字路口信號配時設(shè)計表3-5圖3-7的起步損失是3s，則??=9s0e0最佳周期時長為：C=1.5L+5=1.5?9+50e01?Y1?0.89總有效綠燈時間為：G=CL=1699=160ssggeA2l1=79l2=56l3=253333=79s3=56s3=25s=0.479=oC=0.479=oC=oC=oC925=oC=25=oC93-83.3雙向綠波協(xié)調(diào)控制方案設(shè)計叉口位置附近，其最大“損失綠信比”越小，通過2]。周期時長并根據(jù)主次的流量比，計算各交叉口各相位的綠表3-62284~104。表3-7同理，計算a的其他各行，最終得表如表3-8所示：表3-8104?44=3023-9圖3-10把各信號(A~F)在理想信號的左、右位置填入表中把各交叉口信號配時計算所得的主干路綠信比(以周期的%計)列入表。因?qū)嶋H信號與理想信號位置不一致所造成的綠時損失(%)以其位置挪移量除以理想信號的間距(即叉口的有效綠信比，列入表，則連續(xù)通過帶的帶寬為此，每隔一個理想信號的實際信號間又是同步式協(xié)的實際信號間為同步協(xié)調(diào)；而偶數(shù)理想信號相應(yīng)的如保持原定周期時長，則系統(tǒng)帶速需調(diào)整為：2?1040=44=44km/h參考文獻裴玉龍,孫明哲,董