交通管理論文

交通管理論文孤星淚新民城市交通問題是本世紀(jì)以來，發(fā)達(dá)一直為之困擾的問題。進(jìn)入80年代以來，我們國家城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會活動(dòng)日益繁忙，城市交通發(fā)生了史無前例的迅速增加，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)備已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代社會的需要。當(dāng)下，我們國家城市十分是大城市的交通問題極其嚴(yán)重，假如不能得到有效解決和根本治理，必將對我們國家經(jīng)濟(jì)的連續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。這是由于：1.大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發(fā)展到32個(gè)，人口到達(dá)9053.8萬人，其中非農(nóng)業(yè)人口到達(dá)6820萬人。據(jù)抽樣調(diào)查，城市人均出行次數(shù)，從80年代初天天2次多一點(diǎn)，提升到90年代初的2.7次〔東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據(jù)國外有關(guān)〕。再加上數(shù)目膨大的流動(dòng)人口，城市的生產(chǎn)和生活強(qiáng)度增長，使城市內(nèi)部客貨運(yùn)交通蒙受繁重的壓力。2.大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心。全國32個(gè)百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口占領(lǐng)1/4的國民收入，全國產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會商品額的1/4通過大城市實(shí)現(xiàn)〔根據(jù)〔中國統(tǒng)計(jì)年鑒〕整理〕，而實(shí)現(xiàn)這些人員流動(dòng)和物資交換的重要載體是城市交通。3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。大城市交通運(yùn)輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負(fù)擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入通和過境車輛的增長，嚴(yán)重地沖擊著城市內(nèi)部交通運(yùn)輸。全國32個(gè)百萬人口以上的大城市中，市區(qū)對外客運(yùn)量占全國總客運(yùn)量的1/7，對外貨運(yùn)量占全國的1/5〔根據(jù)〔中國統(tǒng)計(jì)年鑒〕整理〕。理論告訴我們，城市交通十分是大城市交通，必需要有一個(gè)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的大發(fā)展，當(dāng)下，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目的的新時(shí)期，一個(gè)包含道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理構(gòu)成的快速、便捷、舒坦、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)下城市現(xiàn)代化水平的主要標(biāo)記。提升現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。那么如何能力整治我們國家的城市交通緊張、逐步實(shí)現(xiàn)城市的交通現(xiàn)代化呢？我們首先必需弄清問題--十分是我們國家特有的問題--的生成原因；制訂合適國情的發(fā)展目的；然后，采用現(xiàn)實(shí)的瞻前顧后的有效對策。一、當(dāng)下大城市交通面臨的重要問題和原因1.道路容量嚴(yán)重不足長期以來，我們國家城市人均道路面積一直處于低水平狀況，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。雖然增加幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增加速度。當(dāng)前全國32個(gè)百萬人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只要3.5平方米，致使中心區(qū)約有50％的車道上高峰小時(shí)飽和度到達(dá)95％，全天飽和度跨越70％，這些路段終日繁忙，特別擁擠，有的路段連續(xù)堵塞6.5小時(shí)以上，中心區(qū)平均行程車速每小時(shí)降到10公里左右。為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我們國家當(dāng)前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)的1/3。其次，我們國家大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散經(jīng)過中，最近幾年城市道路建設(shè)的增長，重要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。除此之外，我們國家城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使原來就嚴(yán)重短缺的道路面積愈加緊張。道路面積不足本來在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失是宏大的。有人測算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國民生產(chǎn)總值的1％，有的大城市可能到達(dá)所在城市國民生產(chǎn)總值的10％左右〔來源于〔上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報(bào)告〕〕。2.增加速度過快近期幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增加速度最快的年份，轎車、客車、面包車以致于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機(jī)動(dòng)車每年增加速度為17％，其中轎車19％，摩托車35％。汕頭市近三年增加速度為30％，僅1993年一年，比上年增加39.2％，摩托車增加90％。1994年，全國擁有量達(dá)941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增加勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費(fèi)，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷量的13％。根據(jù)我們國家轎車增加分析，每當(dāng)轎車擁有量年增加率跨越20％時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我們國家第一次跨越20％的是1985〔33.3％〕、1986〔42.3％〕、1987〔27.0％〕連續(xù)三年，第二次是1992〔31.9％〕、1993〔55.6％〕連續(xù)兩年。這兩次轎車增加也恰是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跨越正常年度道路建設(shè)的供應(yīng)可能。我們國家現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代交通的需要，阻礙著化在城市的實(shí)現(xiàn)。3.公共交通日趨萎縮80年代中期開始，大城市的公共交通〔含無軌電車〕相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從效勞水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增加了2.5倍和2.8倍，公交車輛到達(dá)0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營速度由每小時(shí)12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共在居民出行交通構(gòu)造中，多數(shù)大城市從原來30％下降到10％下面。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通〞的方針沒有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)重要依靠補(bǔ)助，運(yùn)營效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，效勞質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因此普遍處于虧損狀況，1994年虧損面達(dá)70％，虧損補(bǔ)助35.5億，僅北京、上海兩市就達(dá)16億。公共在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來越縮小。公共交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的涉及范圍。至今，我們國家大城市公共交通幾乎還全靠公共一種方式，只要北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未構(gòu)成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租和小公共包容量有限，因而，一旦單一的公共遭到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的就是自行車。結(jié)果，使本來已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負(fù)擔(dān)客運(yùn)量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10％。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直堅(jiān)持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。4.交通管理技術(shù)水平低下由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我們國家大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)備很少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的穿插口數(shù)只要東京的3％，人行天橋是東京的4.8％，地下人行道只是東京的5％，每公里交通標(biāo)記只要東京的15％。北京在全國城市中交通管理設(shè)備算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)備明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故亡人數(shù)一直在每年500人左右,萬車交通事故亡率約6人,而東京為1.9人,美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市中十分是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)備，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。除此之外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我們國家基本上還是空白。5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)下出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)主要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了很多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只要高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，能力一勞永逸地解決交通問題，實(shí)際上這種辦法只能緩和臨時(shí)，擁擠問題不只沒有解決，以至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起構(gòu)造性的“負(fù)效應(yīng)〞。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問題。另一個(gè)問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通終究重要靠誰？是個(gè)體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問題。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我們國家城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以早就制訂了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但由于各種原因，一直沒有落實(shí)，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。近年來，很多大城市又過份依靠于將來的地鐵和輕軌交通，低估了公共交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于窘境。確定一個(gè)合適中國國情的城市交通構(gòu)造至關(guān)主要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運(yùn)交通的關(guān)鍵，至少到21世紀(jì)初葉是不可缺少的重要交通工具。以上五個(gè)問題，反映了我們國家當(dāng)下大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來是車多路少，現(xiàn)在狀況道路已無多大潛力；車速下降，交通壅塞的趨勢在逐步惡化；公共交通發(fā)展步履困難，和摩托車增加勢頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來新的更高層次的質(zhì)量要求。這些交通問題，又集中表如今大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目的和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策辦法也不得力。二、大城市交通發(fā)展的目的和方向現(xiàn)前階段的城市交通問題是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必定結(jié)果，交通發(fā)展借助于改革開放的動(dòng)力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點(diǎn)。但是，在今后的一段時(shí)間內(nèi)，根據(jù)關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“九五〞計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目的，我們國家又將進(jìn)入社會現(xiàn)代化建設(shè)的連續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時(shí)期。面對新時(shí)期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是一個(gè)簡單的增量配套問題，而是包括了城市布局和整體交通格局的質(zhì)的變更，并以此反過來促進(jìn)改革開放和社會經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。問題的核心是要實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包含兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是設(shè)備設(shè)備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)備技術(shù)水平要不斷提升，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采取先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策辦法要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提升城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)備是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成?？傮w目的應(yīng)該是，建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多條理的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，重要包含：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率〔道路面積與城市總用地之比〕一般達(dá)20％左右，設(shè)有快、慢分道〔指專設(shè)人和自行車專用道路，與機(jī)動(dòng)車分道行駛，構(gòu)成兩個(gè)相互分離、相互結(jié)合的道路系統(tǒng)〕，專用的快速干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運(yùn)樞紐設(shè)備，并設(shè)置需要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及渡等作為整個(gè)交通系統(tǒng)的構(gòu)成部分。所有道橋設(shè)備都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市設(shè)計(jì)相融合，并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計(jì)的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及需要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車輛構(gòu)成互補(bǔ)的體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒坦度，有專