高速鐵路運(yùn)輸組織模式課件

高速鐵路運(yùn)輸組織模、國(guó)內(nèi)外高速鐵路運(yùn)輸組織模式迄今為止高速鐵路已在世界上許多國(guó)家得到發(fā)展,建設(shè)高速鐵路已成為世界各國(guó)鐵路發(fā)展的方向。由于各國(guó)的國(guó)情不同,采用的運(yùn)輸組織模式也有所不同。如法國(guó)、日本、西班牙的高速鐵路均為純高速型的客運(yùn)專線,而德國(guó)、意大利則為客貨混合型的高速鐵路。我國(guó)臺(tái)灣的高速鐵路運(yùn)輸組織模式臺(tái)灣南北高速鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)于1998年開(kāi)始,于200年3月動(dòng)工,擬于2005年建成通車,由于種種原因,通車時(shí)間推遲至2007年1月5日。臺(tái)灣髙速鐵路線路自臺(tái)北至高雄左營(yíng),沿途經(jīng)過(guò)14個(gè)縣市、77市鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū),全長(zhǎng)345公里,高速線上只運(yùn)行高速列車,無(wú)跨線列車運(yùn)行,直通客流大跨線客流采用換乘的方式,歸結(jié)為“全高速一—換乘”模式臺(tái)灣高鐵營(yíng)運(yùn)時(shí)間為早上時(shí)(首班車發(fā)車)至晚間12時(shí)(末班車收車),最小站間平均距離為49.28公里。如果所有列車都實(shí)行站站停的停車方式,則旅行速度就會(huì)下降,失去高速的意義,為兼顧速度與各站旅客的方便性,吸引各方面客流,規(guī)劃實(shí)行跳蛙式停站(skipstop)策略。A線臺(tái)北到高雄為直達(dá)列車,B線增加一個(gè)停站臺(tái)中,C線增加三個(gè)停站,依次類推,從而各營(yíng)運(yùn)班次數(shù),將由營(yíng)運(yùn)初期的每日平均單向8班,一直增加到營(yíng)運(yùn)目標(biāo)年(公元2023年)的每日平均單向137班。臺(tái)灣高鐵從系統(tǒng)的整體性角度考慮,為了使高速動(dòng)車組充分被使用,獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益:(1)采取以日本新干線系統(tǒng)的中央行車控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)并參考各國(guó)高速鐵路系統(tǒng)加以改良,成為適合臺(tái)灣環(huán)境的行車控制系統(tǒng)。(2)主要維修方式分為車輛維修和路線設(shè)施維修,有預(yù)防維修、矯正維修、大修、快速反應(yīng)等四種作業(yè)形態(tài)6客運(yùn)專線各種運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件目前,世界高速鐵路采用的運(yùn)輸組織模式大致可以歸納為以下三種(1)高速線僅運(yùn)行高速列車,且高速列車運(yùn)行范圍僅為高速線。簡(jiǎn)稱“全高速一換乘”方案(2)高速線僅運(yùn)行高速列車,但高速列車不僅在高速線上運(yùn)行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運(yùn)行,簡(jiǎn)稱“全高速一下線運(yùn)行”方案(3)高速線不僅運(yùn)行旅客列車(包括高速列車和普通列車),還運(yùn)行貨物列車,簡(jiǎn)稱“混合運(yùn)輸”方案(1)“全高速一換乘”模式高速線上只運(yùn)行高速列車,無(wú)跨線列車運(yùn)行,直通客流大,跨線旅客采用換乘的方式。這種模式適用于自成體系的高速客運(yùn)專線。如日本的新干線。優(yōu)點(diǎn)是列車運(yùn)行速度高(可達(dá)到200~300km/h以上),列車追蹤運(yùn)行時(shí)間短(最小可達(dá)到2~3分鐘),運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單,便于管理,運(yùn)輸能力大等優(yōu)點(diǎn)但由于跨線客流要全部在銜接作業(yè)站進(jìn)行一次或多次換乘,將延長(zhǎng)旅客旅行時(shí)間,部分客流可能會(huì)轉(zhuǎn)向其他交通工具,加重市內(nèi)交通壓力,給旅客帶來(lái)不便和困難。所以旅客換乘是“全高速”模式的關(guān)鍵性問(wèn)題。(2)“全高速一下線運(yùn)行”模式:高速線上既運(yùn)行本線高速列車又運(yùn)行跨線列車的高速線路,跨線列車在高速線上按高速列車運(yùn)行,下高速先后按普通線路允許的速度運(yùn)行,這種模式是用于與普通線路相銜接的高速客運(yùn)專線。例如法國(guó)的高速鐵路優(yōu)點(diǎn)是由于高速線上運(yùn)行的高速列車速度基本相同,可按平行運(yùn)行圖運(yùn)行、通過(guò)能力大;高速列車下線運(yùn)行,可以增加高速列車的通行網(wǎng)絡(luò),擴(kuò)大了高速線路的服務(wù)范圍,能更多地吸引客流,提高了高速線的利用率,減少旅客換乘,較好地解決跨線旅客運(yùn)輸問(wèn)題。缺點(diǎn)是需要較多的高速列車車底,必須要求高速客運(yùn)專線與既有線兼容(3)“混合運(yùn)輸”模式:高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車還運(yùn)行速度較低的貨物列車,多適用于改建既有線為高速線的線路上。例如英國(guó)、德國(guó)、前蘇聯(lián)等國(guó)的高速鐵路。優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資小缺點(diǎn)是線路上由于運(yùn)行的客貨列車速差大(客車的速度一般為200kmh,貨車的速度一般為100km/h),客車的扣除系數(shù)大,通過(guò)能力較小,列車的運(yùn)行組織復(fù)雜;客車的最高速度也受到限制,一般只能達(dá)到160~200km/h,延長(zhǎng)了旅客的旅行時(shí)間?！鼋Y(jié)論世界各國(guó)高速鐵路選擇客流組織和運(yùn)輸組織模式時(shí)考慮的影響因素首先是最大限度滿足旅客客運(yùn)需要其次是各國(guó)鐵路路網(wǎng)的關(guān)系和運(yùn)營(yíng)情況。二、我國(guó)客運(yùn)專線的類型及其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征■客運(yùn)專線的概念:鐵路線路中,專門運(yùn)輸旅客的線路稱之為客運(yùn)專線,這是相對(duì)于不僅運(yùn)輸