汽車歷史與未來

汽車歷史與未來以下我為大家整理了汽車歷史與未來，希望能夠幫助到大家。

第一節(jié)汽車的起源

古代的人力車和畜力車

人類歷史上第一步車，是我們中華民族祖先發(fā)明的，據(jù)史料記載，在公元前2000多年，有一個叫奚仲的人，他發(fā)明的車有兩個車輪架起車軸，車軸則固定在帶轅的車架上，車架上帶有車箱，用來存放各種貨物。這就是世界上的第一部車的構造，也是我們中華兒女的驕傲。以前車輛有人力車和畜力車2種，最初，車輛都是由人力來推動的，稱為人力車，后來用牛，馬等畜牲作為動力，所以稱為畜力車。

據(jù)傳說，畜力車是由商湯先祖相土和王亥一同發(fā)明的。而5000年前，黃帝在對蚩尤進行戰(zhàn)爭時，動用戰(zhàn)車和指南車。傳說，九黎部落首領蚩尤在和姜姓部落首領炎帝在一次戰(zhàn)爭中，蚩尤會使用妖法，用彌天大霧使人辯不清方向，炎帝向黃帝尋求幫助，于是黃帝就制造樂指南車，幫助炎帝贏的了勝利。

真正呈現(xiàn)在人們眼前的指南車是由三國時期制造大師馬均制造出來的，據(jù)史料記載，馬均制造的指南車車上有一個小木人，不論車子如何前進，后退，左轉，后轉，木頭人的手一直指向南方。不久魏晉時期又出現(xiàn)了記錄里程的儀器——記里鼓車，它分為上下2層，上層設一個鐘，下層設一個鼓，并且有一個身穿華麗的小木人在其中，車子每行10里，小木人就擊鼓一次，當擊鼓10次以后，小木人就擊鐘一次，記里鼓車和指南車都體現(xiàn)了，我國700多年前在車輛方面的高超技藝，是我國古代技術的卓越成就。

畜力車和人力車在我國古代就達到了先進水平，早在商代時期，我們祖先就可以制造采用輻條做車輪，外形結構精致華美，做工非常復雜的兩輪車。到了西周時期，馬車更是稱為了當時的盛行，之后的春秋時期，諸侯國之間戰(zhàn)火紛飛，馬車也被納為了一種戰(zhàn)爭工具，所謂的“千乘之國”，也就是表明了當時馬車的多少，也就代表該國是否強盛的標志。

16世紀，歐洲進入了“文藝復興”前夜，歐洲的馬車也開始進入了商業(yè)化階段，馬車的制造技術也得到了相當?shù)奶岣撸惺兰o的歐洲，大量發(fā)展了雙軸四輪馬車，這種馬車實現(xiàn)了車身和車軸之間的彈簧連接，使乘坐的人感覺極為舒適。這種畜力車，也為未來汽車的誕生打下了堅實的基礎。

問題：

傳說第一輛車是有誰發(fā)明的？

請詮釋下中國的指南車和記里鼓車，并分別說說它們在當時的意義。

蒸汽機的發(fā)明

早在公元前2世紀，古希臘人就開始制造一種運用蒸汽噴射所產(chǎn)生反作用力，作為動力制造的發(fā)動機，人類對蒸汽的利用和認識是一個漫長的過程。

1698年，法國物理學家巴本發(fā)明了汽缸，這個裝置是由對高壓鍋上，壓力閥所受的重力由蒸汽的壓力抵消這種現(xiàn)象的所產(chǎn)生的靈感所發(fā)明的，但他不沒有聯(lián)想到將這一裝置運用到實際的運用中。

隨后，英國工程師托馬斯?塞維利修改了巴本的猜想，并且在1698年發(fā)明了第一臺可以實際運用的蒸汽機——運用于礦井抽水，但這種蒸汽機熱消耗極大，而且功率低，成本高，也不安全，所以并沒有實際的改善當時工作。直到1705年，英國煅工托馬斯?紐克曼在一位工人的幫助下，發(fā)明了一種實用的大活塞式蒸汽機，由于他將礦井里抽水的工作機和蒸汽機完全分開，并靠搖桿的不平衡在重力作用下使蒸汽裝置的活塞運動可以回程，因此極大的降低了熱量的損失，也大大的提高了安全系數(shù)，降低了不好成本。隨著時間的流逝，早期的蒸汽機，蒸汽利用率和活塞的連續(xù)運動和運動速度，仍然達不到當時人們的發(fā)展需求。直到1764年，蘇格蘭工程師詹姆斯?瓦特（JamesWatt）在一次學校請他修理紐克門式蒸汽機的機會中。他熟悉了蒸汽機的構造和原理，并且決定改進它，1765年的春天，再一次散步中，瓦特想到，既然紐克門蒸汽機的熱效率低是由于蒸汽在汽缸內冷凝造成的，那為什么不可以讓蒸汽在缸外冷凝呢？于是，瓦特產(chǎn)生了采用分離冷凝器的最初設想。

據(jù)瓦特理論計算這種蒸汽機改進型比之前的蒸汽機效率提高2倍，但在瓦特的研發(fā)制造過程中卻是困難重重，瓦特辛辛苦苦制造出來的蒸汽機，效果不如紐克門，甚至四處漏氣，無法開動。在試驗中的債臺高筑中，瓦特并沒有卻步，始終艱難的前行著。天無絕人之路，瓦特的執(zhí)著，最終打動了上帝，富有的化工技師羅巴克雖然年邁，但他卻對新的科學技術充滿熱情，他決定支助瓦特的研究。1769年，第一臺瓦特式蒸汽機樣機橫空出世，同年，瓦特因發(fā)明冷凝器而獲得了在革新紐克門蒸汽機過程的第一項專利。1781年年底，瓦特因帶有齒輪和拉桿的機械聯(lián)動裝置而獲得了第二項專利，為了進一步提高蒸汽機的效率，1782年，瓦特設計了一種帶有雙向裝置的新汽缸，并獲得了第三項專利，此后瓦特由發(fā)明了離心式調節(jié)器，壓力表，計數(shù)器，試功器，節(jié)流閥等。1819年，這一巨匠逝世了，后來人們?yōu)榱思o念他對世界的偉大貢獻，決定將發(fā)電機和電動機功率的單位名稱定義為瓦特，俗稱“瓦”。將解決了工業(yè)化核心的瓦特蒸汽機，作為工業(yè)革命的標志，瓦特也因此被譽為“工業(yè)革命之父”。

第一臺可以實際運用的蒸汽機是由誰發(fā)明的?

托馬斯塞維利

第一臺汽缸是由誰發(fā)明的？

“工業(yè)革命之父”是誰?他主要對早期的蒸汽機主要做了哪些改進？他還發(fā)明過什么？（請舉三個以上的例子）

蒸汽機汽車的誕生

蒸汽汽車的誕生

自從1705年，紐可門首次發(fā)明了不依靠人和動物來做功，而靠機械來做功的蒸汽機以后，人們開始嘗試研制可以自行走動的機器，便產(chǎn)生了跨時代的第一次工業(yè)革命。人類也拉開了對汽車永無止盡研究的序幕。雖然大多數(shù)的機器早已被淘汰，或者失敗了，但他們的理論和設計理念無疑對世界汽車發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗，也為后人透出一縷成功的陽光。

1769年，居紐制造出了世界上第一臺由蒸汽驅動，能夠自行驅動的車子，雖然當初的設計理念是為了給法國軍隊托大炮，但是卻為后人制造和發(fā)展汽車樹立了榜樣。18世紀末，在歐美各國都相繼出現(xiàn)了研究和制造蒸汽汽車的熱潮，各種用途的汽車相繼問世，到了19世紀，蒸汽汽車出現(xiàn)了全盛時期。

1801年，理查德?特雷威蒂克制造了英國最早的蒸汽汽車，2年后，由制造了形狀像公共汽車的汽車，這種汽車能夠乘坐8人，并且平坡能夠時速9.6km/h,斜坡6.4km/h。這是當時的世界記錄。也是最早的公共汽車，不久，1825年，英國公爵嘉內制造了真正意義上的蒸汽公共汽車，這輛車的發(fā)動機裝在后面，后軸驅動，前軸轉向。它采用了巧妙的專用轉向軸設計，最前面兩個輪并不承擔車重，可由駕駛者利用方向舵炳輕便的轉動，然后通過一個車轅，引領前軸轉動，使轉向可以輕易的轉動自如。過了3年，蒸汽公共汽車再次得到了發(fā)展，1828年，哈恩格克制造了比嘉內性能更好的蒸汽汽車，并開始了將公共運輸事業(yè)邁向企業(yè)化發(fā)展，這種車可以載客22人，時速32km/h，營運后很受歡迎，1834年，發(fā)展成立了世界上最早的公共汽車運輸公司——蘇格蘭蒸汽汽車公司。1804年，脫威迪克設計并制造了一種蒸汽汽車，這種蒸汽汽車拉著重達10噸的貨物，前行了15.7公里，這可以算是最早的貨車了，過后的1928年，法國人配夸爾發(fā)展了蒸汽牽引汽車，這種汽車首次采用了將發(fā)動機置于車的前端，而由后軸驅動的總布置方案，在發(fā)動機和后軸之間，用鏈條連接傳動。為了靈活轉彎，后軸系由2根半軸構成，當中由差速齒輪連接，這就是最早發(fā)明的差速器。此外，兩個小小的前輪，是各自與車架彈性相連接的，這稱作獨立懸掛。配夸爾的鏈條傳動，差速器，獨立懸掛等設計，對汽車的發(fā)展貢獻極大，至今仍在汽車上廣泛使用。

人類的聰穎總是給世界帶來驚喜，1805年，美國人艾文思首次制造了蒸汽發(fā)動機的水路兩棲汽車，其實這種類型汽車的問世還是一個小小的意外，當時設計這種車的目的是，費城港當局為了疏通費城港，委托艾文思制造一艘疏浚船，但當制造出來以后，制造廠不在海岸邊，于是就不得不得考慮如何將船運到海邊。聰明的艾文思決定將船按上四個輪子，由蒸汽機發(fā)動。于是，這艘疏浚船也搖身一變，變成了現(xiàn)代水路兩棲船的鼻祖。雖然蒸汽汽車在當時如沐春雨，得到了迅速的發(fā)展，但再好的時代也會有它的衰敗，蒸汽時代也不例外。

蒸汽汽車在它的最初發(fā)展時期，設計結構都非常簡單，就是將蒸汽機作為動力，裝在低架和輪上。為了達到高功率輸出的目的，蒸汽機就必須由一個盡可能大的鍋爐，為了達到長時間笨重的車身和車軸又必須要大功率的蒸汽機來驅動，就這樣的惡性循環(huán)，使得蒸汽汽車變的越來越笨重，操作也越來越困難，并且對路面的破壞也越來越大。所以當時的蒸汽汽車，主要用在路線固定，定點往返，途中由充足的水源和煤源。但是仍由一些不可避免的嚴重缺陷，比如，車身太重，那么慣性就大，轉向就不靈敏，有時明知道前面由障礙物，都會因為剎不了車，而眼睜睜看著撞上去。要么就是制動太狠，直接引起輪軸斷裂，更可怕的是，鍋爐承受不住高壓，而直接爆炸。乘坐當時的蒸汽汽車還得看天氣，下雨天開車，道路泥濘，行駛不安全，嚴寒天開車，水不容易燒開，容易熄火，炎熱天開車，高溫又使人感覺不舒服，而且鍋爐也容易爆炸。順風天開車，車尾的濃煙也會把人熏的喘不過氣來。就這樣繁榮的蒸汽汽車時代結束了，但它卻開創(chuàng)了汽車時代的先河，給世界做出了不可磨滅的貢獻。

第一臺可以實際運用的蒸汽機汽車是誰在什么時候發(fā)明的？

蒸汽汽車在什么時候出現(xiàn)了全盛時期？并舉例說明在那個時期出現(xiàn)的新型蒸汽汽車。。

為什么蒸汽汽車最后沒有逃脫衰變的命運？

內燃機汽車的誕生

內燃機的發(fā)明

雖然，瓦特的蒸汽機同紐克門蒸汽機相比，熱效率提高了不少，但作為動力機來帶動其他機器運轉在性能方面并沒有取得實質性的發(fā)展，瓦特的蒸汽機還是無法做到真正的動力機，直到出現(xiàn)了內燃機。

內燃機的發(fā)展至今已經(jīng)有一個半世紀的歷史了，和其他的科學一樣，內燃機的發(fā)明也是人類生活實踐中不段的總結歸納的結果，內燃機就是對活塞式蒸汽機的研究和改進所發(fā)明的，提到內燃機，我們就不得不得提到2個對內燃機發(fā)展起重要性的人物，德國人奧托和狄塞爾，他們提出的奧托循環(huán)和狄塞爾循環(huán)，總結了前前人的經(jīng)驗，并且由此作為基礎提出了一些內燃機較為完善的工作循環(huán)。因為有了這些循環(huán)，為后來的汽油機和柴油機奠定了熱力學基礎。為內燃機的發(fā)展做出了重大貢獻。最早的內燃機是煤氣機，1860年，法國發(fā)明家萊諾制造了第一臺實用的內燃機（單缸，2沖程，無壓縮和電點火的煤氣機），不久法國工程師德羅沙認識盜，要想進一步的提高內燃機的輸出功率，就要使單位汽缸容積的冷卻面積減少，膨脹時活塞的速率要盡量快，膨脹的范圍盡量長。因此，他在1862年提出了著名的等容燃燒四沖程循環(huán)，及進氣，壓縮，燃燒，膨脹和排氣。

在這基礎上，1876年，德國人奧托制成了第一臺四沖程往復活塞式內燃機，奧托在這部內燃機上增加了飛輪，又將進氣道加長，改進了汽缸蓋，使得混合氣體可以充分形成，運轉也十分安全，熱效率是當時蒸汽機的2倍。由于這種內燃機具有效率高，體積小，質量輕，等優(yōu)勢，因此在1878年巴黎萬國博覽會上，被譽為“瓦特以來動力機方面最大成就”。等容燃燒四沖程循環(huán)也被譽為了奧托循環(huán)。

煤氣機的出現(xiàn)，改變了當時的蒸汽時代，但仍然不能滿足當時“高速”，“便于攜帶”的交通發(fā)展需求，而且要想長時間需求，那么就需要充足的煤氣源，但是，在當時卻需要龐大的煤氣發(fā)生爐和管道系統(tǒng)。煤氣的熱值低，所以煤氣機的轉速慢，功率小。到了19世紀末，隨著石油的興起，內燃機也迎來了它的新血液——汽油，柴油。

第一臺四沖程往復式汽油機是由戴姆勒和邁巴赫制成的，這安裝了邁巴赫設計的化油器，還用白熾燈管解決了點火問題。以前內燃機的轉速都不超過200r/min，而戴姆勒的汽油機轉速一躍為800—1000r/min。它的特點是功率大，質量輕、體積小、轉速快和效率高，特別適用于交通工具。與此同時，本茨研制成功了現(xiàn)在仍在使用的點火裝置和水冷式冷卻器。到十九世紀末，主要的集中活塞式內燃機大體上進入了實用階段，并且很快顯示出巨大的生命力。內燃機在廣泛應用中不斷地得到改善和革新，迄今已達到一個較高的技術水平。在這樣一個漫長的發(fā)展歷史中，有兩個重要的發(fā)展階段是具有劃時代意義的：一是50年代興起的增壓技術在發(fā)動機上的廣泛應用；再就是70年代開始的電子技術及計算機在發(fā)動機研制中的應用，這兩個發(fā)展趨勢至今都方興未艾首先我們來看一下汽油機在本世紀的發(fā)展歷程。在汽車和飛機工業(yè)的推動下汽油機取得了長足的發(fā)展。按提高汽油機的功率、熱效率、比功率和降低油耗等主要性能指標的過程，可以把汽油機的發(fā)展分為四個階段。

第一階段是本世紀最初二十年，為適應交通運輸?shù)囊螅蕴岣吖β屎捅裙β蕿橹?。采取的主要技術措施是提高轉速、增加缸數(shù)和改進相應輔助裝置。這個時期內，轉速從上世紀的500—800r/min提高到1000—1500r/min，比功率從3.68W/Kg提高到441.3—735.5W/Kg，對提高飛機的飛行性能和汽車的負載能力具有重大的意義。

第二階段時間在20年代，主要解決汽油機的爆震燃燒問題。當時汽油機的壓縮比達到4時，汽油機就發(fā)生爆震。美國通用汽車公司研究室的米格雷和鮑義德通過在汽油中加入少量的四乙基鋁，干擾氧和汽油分子化合的正常過程，解決了爆震的問題，使壓縮比從4提高到了8，大大提高了汽油機的功率和熱效率。當時另一嚴重影響汽油機功率和熱效率的因素是燃燒室的形狀和結構，英國的里卡多及其合通過對多種燃燒室及燃燒原理的研究，改進了燃燒室，使汽油機的功率提高了20%。

第三階段是從20年代后期到40年代早期，主要是在汽油機上裝備增壓器。廢氣渦輪增壓可使氣壓增至1.4—1.6大氣壓，他的應用為提高汽油機的功率和熱效率開辟了一個新的途徑。但是其真正的廣泛應用，卻是在50年代后期才普及的。

第四階段從50年代至今，汽油機技術在原理重大變革之前發(fā)展已近極致。它的結構越來越緊湊，轉速越來越高。其技術現(xiàn)狀為：缸內噴射；多氣門技術；進氣滾流，稀薄分層燃燒；電子控制點火正時、汽油噴射及空燃比隨工況精確控制等全面電子發(fā)動機管理；廢氣在循環(huán)及三元催化等排氣凈化技術等。其集中體現(xiàn)在近年來研制成功并投產(chǎn)的缸內直噴分層充氣稀燃汽油機（GDI）。

但是隨著70年代開始的電子技術在發(fā)動機上的應用，為內燃機技術的改進提供了條件,使內燃機基本上滿足了目前世界各國有關排放、節(jié)能、可靠性和舒適性等方面的要求。內燃機電子控制現(xiàn)已包括電控燃油噴射、電控點火、怠速控制、排放控制、進氣控制、增壓控制、警告提示、自我診斷、失效保護等諸多方面。

同樣內燃機電子控制技術的發(fā)展也大致可分為四個階段：

1、內燃機零部件或局部系統(tǒng)的單獨控制,如電子油泵、電子點火裝置等。

2、內燃機單一系統(tǒng)或幾個相關系統(tǒng)的獨立控制,如燃油供給系統(tǒng)控制、最佳空燃比控制等。

3、整臺內燃機的統(tǒng)一智能化控制,如內燃機電子控制系統(tǒng)。

4、裝置與內燃機動力的集中電子控制,如汽車、船舶、發(fā)電機組的集中電子控制系統(tǒng)。電子控制系統(tǒng)一般由傳感器、執(zhí)行器和控制器三部分組成。由此構成各種不同功能、不同用途的控制系統(tǒng)。。其主要目標是保持發(fā)動機各運行參數(shù)的最佳值，以求得發(fā)動機功率、燃油耗和排放性能的最佳平衡，并監(jiān)視運行工況。如Caterpillar公司的3406PEPC系統(tǒng)是在3406柴油機上采用可變程序的發(fā)動機控制系統(tǒng)，具有電子調速功能，采用電子控制空燃比，可將噴有提前角始終保持在最佳值。美國Stanaclyne公司將其生產(chǎn)的DB型分配泵改為電子控制噴油泵，稱為PFP系統(tǒng)，采用步進電機作為執(zhí)行元件來控制噴油量和噴油定時柴油機幾乎是與汽油機同時發(fā)展起來的，它們具有許多相同點。所以柴油機的發(fā)展也與汽油機有許多相似之處，可以說在整個內燃機的發(fā)展史上，它們是相互推動的。德國狄塞爾博士于1892年獲得壓縮點火壓縮機的技術專利，1897年制成了第一臺壓縮點火的“狄塞爾”內燃機，即柴油機。

內燃機的發(fā)明，至今已有100多年的歷史。如果把蒸汽機的發(fā)明認為是第一次動力革命,那么內燃機的問世當之無愧是第二次動力革命。因為它不僅是動力史上的一次大飛躍，而且其應用范圍之廣、數(shù)量之多也是當今任何一種別的動力機械無與倫比的。隨著科技的發(fā)展,內燃機在經(jīng)濟性、動力性、可靠性等諸多方面取得了驚人的進步，為人類做出了巨大貢獻。蒸汽機從初創(chuàng)到完成花去了一個世紀的時間，從完成到極盛又走了一個世紀，從極盛到衰落大約也是一個世紀。內燃機的發(fā)明也經(jīng)歷了一個世紀的歷程，從那時起，人類又前進了一個世紀，可以說如今內燃機已進入了極盛時期。在世紀之交的今天，我們關注內燃機的未來，人們在拭目以待的同時，更希望內燃機能在新的世紀再創(chuàng)輝煌的業(yè)績。這里我將向大家展示新世紀里內燃機的發(fā)展趨勢。

綜述

內燃機在應用中不斷發(fā)展，各種內燃機彼此相互競爭，相互滲透，相互綜合，從中演化出各種新的混合式發(fā)動機。如燃氣輪機的發(fā)明和發(fā)展一方面對柴油機形成競爭，另一方面也補充了柴油機，使柴油機廢氣渦輪增壓得到完善，反過來增強了柴油機的競爭能力。燃氣輪機本來也是蒸汽輪機的競爭對手，但人們把燃氣輪機和蒸汽輪機這兩種按不同熱力循環(huán)工作的熱機聯(lián)合在一起，構成一種嶄新的高效循環(huán):燃氣——蒸汽輪機聯(lián)合循環(huán)。熱力學第二定律告訴我們，要提高熱效率，應盡可能提高熱機的加熱溫度和降低排熱溫度。蒸汽機的排熱溫度較低(約300K)，但由于水蒸氣本身特性和設備條件的限制，其加熱溫度不可能太高，目前穩(wěn)定在800～900K以下。隨著冶金和冷卻技術的發(fā)展，燃氣輪機的加熱溫度一直在上升，目前已達1300～1500K左右；但其排熱溫度卻不能太低，一般為700～800K，甚至更高。所以這兩種熱機目前的實際熱效率都未超過40%。燃氣——蒸汽聯(lián)合循環(huán)，將燃氣輪機的排氣送進余熱鍋爐生產(chǎn)蒸氣，供蒸汽輪機利用。聯(lián)合循環(huán)可以同時取得燃氣輪機加熱溫度高和蒸汽輪機排熱溫度低的雙重優(yōu)點。目前此聯(lián)合循環(huán)機組最高熱效率已達47%以上。如果把它作為熱電并供機組使用，其燃料利用率可達80%左右。

混合動力的意義越來越廣，如電動馬達加汽油機或柴油機，以應用各自的優(yōu)點，屏蔽各自的缺點。而日產(chǎn)汽車工業(yè)公司則把高性能的發(fā)電機兼電動機裝入柴油機飛輪的位置,成功地研制出名符其實的混合式發(fā)動機，即成功地開發(fā)了使兩種原理同時作用的原動機(HIMR發(fā)動機)。混合式發(fā)動機是未來動力技術的熱點之一，它極有望成為既不損害人類已獲得的方便，又能保持美好環(huán)境的機械。

內燃機的發(fā)展史表明，具有本質上優(yōu)越性的新技術，是富有生命力的新生事物，必有廣闊的發(fā)展前途。第一臺實用內燃機熱效率只有4%，而當時蒸汽機的熱效率已達8%～10%；但內燃機“內燃”本質上的優(yōu)越性決定了它很快地就超過了蒸汽機。

綜上所述,21世紀的內燃機將面臨來自各方面的挑戰(zhàn),它將義無返顧地朝著節(jié)約能源、燃料多樣化、提高功率、延長壽命、提高可靠性、降低排放和噪聲、減輕質量、縮小體積、降低成本、簡化維護保養(yǎng)等方向迅猛發(fā)展。在21世紀,天然氣、醇類、植物油及氫等代用燃料將為內燃機增添新的活力,而內燃機電子控制技術在提高品質的同時也延長了內燃機行業(yè)的“生命”。新材料、新工藝的技術革命,為21世紀內燃機的發(fā)展產(chǎn)生了新的推動力。21世紀的內燃機,將在造福人類的同時不斷彌補自身缺陷,以盡可能完美的形象為人類作出新的貢獻

談談對內燃機做出接觸貢獻的奧托和迪塞爾？

簡略談談汽油機發(fā)展的四個階段，和內燃機電子技術控制的四個階段？

內燃機汽車的誕生

世界上第一輛汽車是由卡爾·本茨（1844～1929）于1886年1月29日發(fā)明的。其實，在本茨之前還有一些人在研制汽車發(fā)動機和汽車。法國報刊早在1863年就報道過雷諾發(fā)明的汽車，車速不到8km/h，但是它還是從巴黎到喬維里波達來回跑了18km。1884年，法國人戴波梯維爾運用內燃機作為動力源，制造了一輛裝有單缸內燃機的三輪汽車和一輛裝有兩缸內燃機的四輪汽車。

1879年，德國工程師卡爾·本茨首次實驗成功了一臺二沖程試驗性發(fā)動機。

1883年，本茨創(chuàng)立了“本茨公司和本茨萊茵發(fā)動機廠”。

1885年，他在曼海姆制成第一輛本茨專利發(fā)動機汽車。

本茨的車為三輪汽車，采用一臺兩沖程單缸0.9馬力的汽油機，此車具備了現(xiàn)代汽車的一些特點，如火花點火、水冷循環(huán)、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、后輪驅動、前輪轉向和制動把手。但該車的性能并不十分完善，行使速度、裝載能力、爬坡性能也不十分如意，而且在行使中經(jīng)常出故障。

本茨的發(fā)明最初被人們所懷疑。當時蔓海姆的報紙把他的車貶為無用可笑之物。本茨的夫人為了回擊一些人的譏諷，于1888年8月帶領兩個兒子驅車實驗，他們從曼海姆出發(fā)，途經(jīng)維斯洛赫添油加水，直駛普福爾茨海姆，全程144km。這次歷程為本茨的發(fā)明增添了說服力。因此，本茨的夫人是歷史上第一位女駕駛員，而維斯洛赫成為歷史上第一個汽車加油站。

仔細觀察世界上第一輛汽車的構造，會發(fā)現(xiàn)它的外型與當時的馬車差不多，比較車速和裝載質量也不比馬車優(yōu)越。但是，它的巨大貢獻不在于其本身所達到的性能，而在于觀念的變化，就是自動化的實現(xiàn)和內燃機的使用。本茨不僅敢于向當時占有壟斷地位的馬車制造商挑戰(zhàn)，而且敢于放棄使用在技術上相當成熟的馬車技術，足以證明其充分的自信和觀念的轉變。因為這種車能自己行走，所以人們用希臘語中Auto（自己）和拉丁語中的Mobile（會動的）構成復合詞來解釋這種類型的車，這就是Automobile一詞的由來。

第一臺汽車是由誰在什么時候發(fā)明的？

1886年1月29日，本茨發(fā)明的。

本茨發(fā)明的汽車具有現(xiàn)代汽車的哪些特點？請舉例。

第一位女駕駛員是誰？第一個汽車加油站是哪里？

內燃機汽車的發(fā)展

1890-1920馬車過渡到汽車，金屬車身出現(xiàn)1885年，德國工程師卡爾·本茨制成了世界上第一輛三輪車，并于1886年1月29日申請并獲得了發(fā)明專利，所以，1886年1月29日被認為汽車的誕生日。幾乎同時，,德國工程師戈特利布·戴姆勒也成功研制成一輛公認的以內燃機為動力的四輪汽車.1894年奔馳velo是最早的量產(chǎn)汽車.材料方面,1900年,金屬車身獲得專利,但主體結構仍是木材和連接它們的鋼材.二十世紀初,JOHNPIERPONTMORGAN創(chuàng)建了美國鋼鐵公司,為迅速成長的汽車工業(yè)提供充足原料,1914年EdwardGbudd發(fā)明了全金屬車身.同年道奇公司生產(chǎn)了第一輛全金屬汽車.1918年意大利藍旗亞公司也開始生產(chǎn)全金屬汽車.非承載式車身向承載式車身轉變,汽車不再是底盤和車身的簡單疊加,而是成為整體.

技術方面,1890年panhardlevassor公司(法國)制造的第一批汽車為后來汽車設定了很多標準并沿用至今.如前置發(fā)動機后輪驅動布局和最早的變速器.1904年panhardlevassor又對汽車布局做出了注解,包括發(fā)動機艙罩的身高和乘客座位的降低等,勾勒出了現(xiàn)代汽車雛形.顏色方面,早期汽車只有黑色,1924年龐蒂亞克前身oakland公司與杜邦油漆公司合作,推出了第一輛彩色汽車(藍色).

代表車型1886戈特利步.戴姆勒四輪汽車1890SystemePanhard四輪汽車1914道奇Brotherrs1922藍旗亞Lambda1925奧迪18/70hptypeM型1920年-1950年哈利·厄爾時代

德國發(fā)明了汽車,美國則把這個行業(yè)帶入了藝術設計的圣殿,而哈利厄爾則是有史以來最偉大汽車設計大師,對現(xiàn)代汽車的影響不可估量.哈利厄爾進入通用公司,1927年設計出凱迪拉克lasalle,哈利厄爾時代開始.它有圓潤的線條,錐形的尾部,修長低矮的輪廓.1928年哈利厄爾在汽車設計中加入了鍍鉻裝飾.三十年代開始,他建立的藝術色彩使通用汽車逐漸成為最強大的汽車帝國.1938年.他,設計出世界上第一款概念車別克Yjob.船型車身,復雜曲面構建的流線型車身都是此后幾十年廠商模仿的對象.Yjob還第一次引入黏土模型技術,使汽車外形更加靈活.該技術一直沿用至今.1947年,凱迪拉克sedanet用銀光閃閃的鍍鉻裝飾和漂亮的尾鰭征服了世人是哈利厄爾將汽車從單純的交通工具變成了藝術和時尚.

1930年-1950年流線型與船型車身

20世紀30年代的大蕭條到二戰(zhàn)結束的20年,是汽車設計向現(xiàn)代化轉變的重要時期,由美國人獨占鰲頭的汽車設計領域也加入了歐洲人.歐洲在流線型設計方面走在前面.意大利giuseppemerosi1913年為countricotti公司設計的汽車是流線型的最早期作品,pauljaray第一次開始了風洞實驗并獲得了美國專利.由于經(jīng)濟不景氣,美國制造商也認識到空氣動力學在節(jié)省燃料方面的重要.流線型在30年代幾乎就是時尚的代名詞.車頭變寬,將輪胎包入,前大燈陷入車頭,掛在車尾的獨立式行李箱也與車尾融為一體,奠定了現(xiàn)代三廂轎車的雛形,完全擺脫了馬車的影子.1934年克萊斯勒airflow采用了更輕的承載式車身,達到了54:46的前后軸質量分配(當時同類產(chǎn)品為30:70)大幅提高了操控.

但習慣了浮夸風格的美國人并不甘心完全屈從于空氣動力學,因為這讓車看起來過于相似,不利于刺激消費.到了40年代,流線型潮流如時裝一樣褪去.以別克Jjob為代表的新型汽車擁有了高高隆起的鼻子和向下的車尾,成為船型車身.

這段時間中,歐洲制造商卻在工程技術方面取得了長足進步,雪鐵龍在三十年代就將獨立式前懸架和前輪驅動技術大規(guī)模應用于轎車tractionavant.為了降低自重,它還采用了來自賽車的承載式車身.19世紀末,汽車的最高速度達到了50km/h,開放式車身向封閉式車身過度.20年代是美國汽車產(chǎn)業(yè)的第一個爆發(fā)期,為了刺激消費,通用汽車在1924年第一次推出了"年度改款",這在現(xiàn)在幾乎被所有的大型汽車廠商使用.

代表車型

1927年pauljaray的流線型汽車

1934年克萊斯勒airflow

1934年泰托拉T77

1934年雪鐵龍tractionavant

1940年-1960年國民車

美國在第一次世界大戰(zhàn)前就憑借福特的流水線生產(chǎn)模式進入汽車普及時代,而汽車在意,英,法,德等歐洲國家是二戰(zhàn)后才大量進入家庭的,并在6,70年代進入高峰.希特勒在二戰(zhàn)前提出的"生產(chǎn)國民大眾使用的汽車"思想使二戰(zhàn)結束后歐洲車壇誕生了很多實用,經(jīng)典的國民車,采用盡可能簡單耐用的機械結構,而造型只是附屬品.

大眾甲殼蟲,汽車史上劃時代的經(jīng)典,也是歷史上生產(chǎn)周期最長的一款車(即使今天甲殼蟲依然是時尚實用的代名詞,雖然與當時國民車的理念有所背離),出自費迪南德.保時捷之手,1930年誕生原型車,1939年正式開始生產(chǎn),簡單耐用,便宜省油,迅速成為當時世界上最暢銷的車.也奠定了大眾汽車今后在汽車界的地位.

1948年法國雪鐵龍2CV,1948年英國morrisminor,1957年意大利fiat500,1959年英國mini,都是那個時期國民車的經(jīng)典,也是汽車史上的經(jīng)典.1950年-1970年長尾鰭到短尾，coupe短暫興起當時典型的美國汽車是火箭式車頭,飛船式車尾.二戰(zhàn)結束后十幾年美國汽車爆發(fā)式增長是史無前例的,更大更好成為格調,性能的重要性變得稍遜于外表,舒適和款式變?yōu)樽钪匾?而長尾鰭這是那個時代美國車的典型特征.后來,楔形車身,即短尾設計的運動汽車開始普遍.60-70年代的中置發(fā)動機跑車蘭博基尼,法拉利,瑪莎拉蒂,以及福特野馬,克維特,道奇蝰蛇,都采用了長車頭(放置排量巨大的前置發(fā)動機),短而寬闊的車尾(容納巨大的車輪).美國經(jīng)濟的強大以及意大利英國為首的歐洲小廠熱衷表現(xiàn)美學功底,使追求運動氣息的年輕人開始追求coupe車型.阿斯頓馬丁DB2,阿爾法羅密歐giulietta,,瑪莎拉蒂A6和5000GT等,都是那個時代的經(jīng)典.70年代后,石油危機爆發(fā),人們逐漸失去對coupe的熱情轉向經(jīng)濟實用的小型車,尤其是日系車.

1970年-1990年平面直角和多元化

1974年是個重要的年份,馬里奧.甘地尼設計的蘭博基尼countach和喬治羅亞設計的大眾高爾夫都在這年誕生,它們采用的直角造型降流行數(shù)十年的曲線美學無情拋到了一邊.此后幾年喬治羅亞有設計出類似的fiat熊貓和蘭西亞delta等.他們的出現(xiàn)改變了很多設計師的思維模式,同時也是對當時汽車零配件工藝的一種妥協(xié),我們都知道要準確制造幾個使用不同材料構成的帶有復雜線條和曲面結構的零件并完美組合在一起的難度要遠遠高于搭幾塊集合積木.所以方方正正的造型能夠在80年代異軍突起,并被日本廠商發(fā)揚光大至90年代.其中最堅定的支持者非volvo莫屬,70年代后期的240和后來的700.900,廠商希望方正的造型設計給駕駛者帶來安全的心理暗示.

20世紀70年代受石油危機影響,80年代財政相對困難,汽車開始向多樣化的實用性發(fā)展.來自軍用,農(nóng)用,遠征等領域的設計,憑借特別"缺少風格"的懷舊情結和強烈的實用性特點,在汽車界掀起波瀾并在后來成為時尚.最能體現(xiàn)這種轉變的美式吉普逐漸成為40年代以后美國人文景觀的一部分.1974年,第一輛切諾基誕生,成為吉普汽車史上最為成功的系列.但受到石油危機的影響,人們開始關注更精巧,外觀更像轎車的運動多用途車.1984年新切諾基問世,吉普把以前的粗獷越野車變成了一種時尚都市汽車.同時期誕生的路虎攬勝則抓住了高端市場.80年代開始,MPV誕生,1983年11月克萊斯勒第一款也是全球第一款廂式旅行車-大捷龍問世,與以往面包車不同,這種車在為乘客提供更大空間的同時,還具有轎車般的安靜舒適.MPV旋風至此從北美延伸至全球.雷諾espace則是歐洲第一款MPV.90年代,雪弗蘭盧米娜和豐田大霸王也加入陣營.

1990年-分裂的時代

"百家爭鳴,百花齊放",現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展迅速,人們更加追求個性,更加挑剔,思想更加多元化,這也導致多種風格同時涌現(xiàn).其中之一經(jīng)典主義.其中又包含多種層次.一層是設計師本身對于過去經(jīng)典的緬懷與尊敬,另一層是設計師力圖在原來的經(jīng)典車型中賦予自己的色彩,還有試圖使用經(jīng)典車型為公司開辟一條新的道路.各自代表分別為大眾新甲殼蟲,mini,和克萊斯勒PT漫步者.另一分支是新經(jīng)典主義,傳統(tǒng)是要遵循的,但更多的還是要在這個基礎上創(chuàng)新.90年代末賓利和勞斯萊斯分別被大眾和寶馬收購,隨后在全新設計團隊的操作下推出的歐陸GT和幻影雖然有著全新的面貌,但是依然有著對傳統(tǒng)的尊重,這才換來其能夠繼續(xù)壯大更為重要的,邊鋒主義和流線主義,他們雖然各有特點,但是設計中卻擺脫不了對方的影響,可以說你中有我我中有你.

邊鋒主義(newedge)設計理念被普遍認為從福特GT90開始.寬大的曲面,尖銳的圓角,過渡凌厲,線條果斷而富有張力,區(qū)別與圓潤流暢的造型風格,設計上更注重線條層次感,這種對于線條強調的設計在視覺上會讓人感覺車型尺寸更為寬大,針對小型車設計來說非常合適.所以頗受廠家歡迎,代表車型奔馳A級.可以看出,邊鋒主義的實施過程中依然擺脫不了流線主義,如果沒有流線,設計出來的小型車只能是箱子一塊,缺乏美感,當然,在邊鋒主義的影響下,流線主義的設計更為運動和時尚,這在90年代末出現(xiàn)的一些跑車上可以看出,比如第一代奧迪TT,福特雷鳥等,車型充滿了氣勢和沖勁.

進入21世紀后,從現(xiàn)在的汽車設計趨勢來看,最后邊鋒主義還是戰(zhàn)勝了流線主義,不管是在內飾還是外部線條都追求極其硬朗的線條.這種線條可以讓汽車看起來強勁有力,很安全,但缺點是它迫使汽車變得更長更寬更高.這可以從小車越做越大的狀況上體現(xiàn).但是這對于中大型車和跑車就非常合適,比較經(jīng)典的如克萊斯勒300C,蘭博基尼GALLARDO等.

簡略談談對汽車的哈利·厄爾時代的理解。

簡略談談“分裂時代”對汽車工業(yè)的影響。

第四節(jié)未來汽車的發(fā)展趨勢

節(jié)能環(huán)保是汽車發(fā)展的必然選擇

節(jié)能環(huán)保是汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路！國外如此，我國更會這樣，盡管汽車工業(yè)已經(jīng)成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)，但節(jié)能環(huán)保問題正成為制約其快速發(fā)展的瓶頸。積極發(fā)展節(jié)能環(huán)保型汽車，符合我國能源供給實際和大眾消費水平，有利于緩解能源緊張狀況，保護環(huán)境，對于落實國家能源發(fā)展戰(zhàn)略，加快建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，具有重要意義。汽車節(jié)能還與全球變暖關系密切。歐洲、日本認為全球變暖是地球最大的環(huán)境威脅之一，CO2是最重要的溫室氣體，而傳統(tǒng)汽柴油車大量排放CO2。因此，汽車節(jié)能也就是控制了CO2排放，節(jié)能也可算作廣義環(huán)保。

什么樣的汽車才算節(jié)能呢？目前國際上還沒有一個統(tǒng)一的定義，一般來說汽車能耗是指模擬道路工況運行條件下的油耗，發(fā)達國家定義的先進汽柴油車的節(jié)能目標是小于5L/100km，許多國家規(guī)定了一個及格線，不達標就罰款或公布于眾。我國于2021年發(fā)布了國家強制性標準GB19578-2021《乘用車燃料消耗量限值》，分兩階段規(guī)定了乘用車分別在2021年、2021年必須達到的油耗目標。目前正在制定輕型商用車油耗限值標準。節(jié)能環(huán)保型汽車早已成為世界汽車消費的主流。歐洲、日本等發(fā)達國家和地區(qū)節(jié)能型小汽車占絕大多數(shù)。隨著油價不斷上漲，我國節(jié)能小汽車增長迅速，但比例仍然偏低，中國汽車節(jié)能還任重道遠。

汽車主要污染物為一氧化碳、未燃碳氫、氮氧化物和顆粒物，前三種為氣體氣態(tài)污染物是肉眼看不見的。盡管柴油機在特定工況下會產(chǎn)生可見的顆粒物排放，如黑煙，但通常的顆粒物也是看不見的。汽油機在潤滑油燃燒或富油燃燒（如冷啟動）也會產(chǎn)生可見的顆粒物。

這些污染物排放與油耗沒有直接的聯(lián)系。

汽車污染物排放水平主要取決于車輛的技術水平和保養(yǎng)情況。其它因素諸如駕駛習慣、行駛工況和環(huán)境溫度也會影響污染物的排放。

汽車主要污染物對人體的主要危害如下：

CO—一氧化碳會降低血液的攜氧能力，導致人體關鍵組織缺氧。CO濃度較高，例如室內煤爐的排煙管堵塞將是致命的；較低的CO濃度就可能危害人體健康，尤其是對有心臟病的人群。

HC—碳氫化合物能增加地表臭氧的形成，對人類的呼吸系統(tǒng)有危害。另外，一部分HC是致癌物質，而且也是間接的溫室氣體。

NOx—氮氧化物可以在空氣中產(chǎn)生化學反應生成NO2，對健康產(chǎn)生負面影響，尤其是對那些患有呼吸系統(tǒng)疾病的人群。由于呼吸疾病的原因，暴露在高濃度的氮氧化物環(huán)境中將會導致醫(yī)院就診率的增加，長期的暴露可能影響肺功能，并增加敏感人群的過敏反應。NOx能導致光化學煙霧、酸雨的產(chǎn)生，能破壞植被、導致地表的臭氧形成，并且能與大氣反應形成顆粒物（‘二次顆粒物’）。

顆粒物—顆粒物能危害人體的健康，尤其是對那些患有呼吸紊亂疾病的人群。由于呼吸疾病和心血管疾病，顆粒物與醫(yī)院就診率的增加有聯(lián)系，它會導致患有呼吸系統(tǒng)疾病的人提前死亡，并且降低預期的壽命。

國外汽車是城區(qū)和靠近繁忙公路地帶的最主要空氣污染物，隨著我國汽車的普及也呈現(xiàn)同樣的趨勢，為此國內外非常重視汽車污染物的控制。通過提高燃料質量和逐步加嚴新車的排放限值，上述污染物的排放正在降低。舉個例子，目前80輛電噴車的排放可能與1995年之前的一輛化油器車排放相當。我國于1989年首次發(fā)布工況法排放標準，2000年大幅度降低新車排放限值（通常稱為歐Ⅰ標準），促使了先進排放控制技術的采用，例如汽油電噴技術、催化轉化器。更加嚴格的排放限值分別在2021年（歐Ⅱ）和2021年（歐Ⅲ）開始實施，而北京、上海、廣州等大城市已經(jīng)提前實施第三階段排放標準。

截止2021年底，我國汽車保有量3160萬輛，摩托車7578萬輛，農(nóng)用車和運輸用拖拉機保有量分別為1010萬輛。在汽車保有量迅猛增長的同時，每年報廢汽車數(shù)量也急劇增加，另外，日常維修中還有大量的損壞部件、報廢輪胎等，這些正成為我國環(huán)境保護和資源利用的熱點問題，受到政府部門和環(huán)保人士的高度關注。

報廢汽車的回收利用是汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要一環(huán)，主要發(fā)達國家都先后制定了相關的法律、法規(guī)、技術標準等，對報廢汽車的拆解、回收利用等行為進行了規(guī)范，并創(chuàng)造出了巨大的社會和經(jīng)濟效益。例如日本，在2021年通過了《關于報廢機動車再資源化等的法律》（簡稱《汽車回收利用法》），2021年1月1日起正式實施，在該法實施以前，日本報廢汽車的處理依據(jù)《廢棄物處理法》《氟利昂回收破壞法》進行。我國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》及近期國家發(fā)改委、科技部、環(huán)保局聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)品回收利用技術政策》都針對汽車回收利用提出了要求。2021年我國還參考ISO22628-2021標準發(fā)布了國家標準GB/T19515《道路車輛可利用性和可回收利用性計算方法》。

汽車燃料除了大家熟悉的汽油和柴油外，目前至少有液化石油氣（LPG）、天然氣（CNG或LNG）、乙醇甚至甲醇等代用燃料，新能源車還包括電動車、混合動力車、燃料電池車等。從環(huán)境的角度看不同的燃料有著不同的優(yōu)點。與汽油相比，柴油車每公里的CO2排放有著顯著的降低，這是因為柴油機的效率更高，因此使用柴油對氣候變化的影響要小。柴油車的CO和HC排放同樣比汽油車低，但柴油發(fā)動機的NOx和顆粒物的排放水平要高于新的汽油車，而這兩種污染物是空氣質量問題的關鍵，尤其是在城區(qū)。LPG和CNG汽車一般由汽油車改造而來，采用雙燃料車的形式，既可以使用汽油，也可以使用氣體燃料。在CO2排放性能方面，LPG汽車介于汽油車和柴油車之間。這是由于該燃料具有低碳高能的特性。設計優(yōu)良的LPG和CNG汽車，部分污染物（CO，HC，NOx和顆粒物）的排放性能與汽油車相似，或者稍好。

生物燃料，如乙醇、生物柴油，提供了一條降低車輛對氣候變化影響的途徑。生物燃料并不是完全意義上的CO2中性燃料，因為其生產(chǎn)和制作過程需要消耗額外的能源，但通過使用生物燃料可以節(jié)省常規(guī)汽油和柴油，達到總體上降低CO2排放的目的。目前大部分商業(yè)銷售的生物燃料是在常規(guī)汽油里添加10%乙醇和柴油里混合5%生物柴油，它們適合于目前的常規(guī)汽柴油車輛。一些制造廠還研發(fā)了靈活燃料汽車，它們甚至可以使用E85汽油（85%乙醇+15%汽油），也可以使用常規(guī)汽油。

混合動力車綜合了常規(guī)內燃機車和純電動車的優(yōu)點。它有著多種不同的運行模式，例如加速以及高負荷運行時電動機可以提供額外的能量；可以通過內燃機或制動能量回收存儲來為電池充電?；旌蟿恿嚳梢越档陀秃暮虲O2排放，同時可以降低大氣污染物的排放。

從各個角度談談為什么當代汽車發(fā)展要走節(jié)能環(huán)保路線？

今后有哪些能源可以作為今后汽車的新能源？

舉例說明，各個國家對汽車節(jié)能環(huán)保的政策或措施。

高安全性、智能化是永恒的追求

汽車安全系統(tǒng)的發(fā)展又有新趨勢，由于汽車用品行業(yè)的發(fā)展，商家越來越重視將新技術應用到汽車用品上，這就是今天我們要說的汽車安全系統(tǒng)的智能化和高安全性。中國市場經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，消費者對于汽車的需求正在從滿足基本代步功能轉向追求舒適與安全性等更高層次的需求。這其中，毋庸置疑，安全性的考慮是消費者更為關注的因素。ABS(防抱死制動系統(tǒng))、ESP(電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng))等產(chǎn)品在很短的時間內從高端車型配備到現(xiàn)在成為各種車型的標配，就是典型的例子。

在技術的發(fā)展和市場需求的推動下，汽車安全系統(tǒng)與過去相比有了很大的進步。比如大家最為熟悉的安全氣囊由最初的駕駛員單側已經(jīng)發(fā)展到全車各個方位都被配置，近些時候又出現(xiàn)了車外的安全氣囊，新的技術采用了更為先進的傳感器，可以更好地識別乘客類型，采取不同的保護措施；最新的ABS產(chǎn)品已經(jīng)采用模塊化設計，再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，新一代的ABS只有1.4公斤重，其控制單元僅含14個高度集成化的部件，且配有256KB容量的內存，同時增加了更多功能，如電子分配制動壓力，取代了減輕后軸制動壓力的機械結構。

更高的要求使汽車安全系統(tǒng)跟汽車娛樂信息系統(tǒng)一樣，越來越向智能化的方向發(fā)展。無論上游的半導體廠商還是系統(tǒng)廠商，都在想方設法將最新的電子技術應用到汽車安全產(chǎn)品上。汽車的普及帶來的市場需求多樣化促進了技術的發(fā)展。

8位、16位、32位MCU(微控制器)、中高級加速度傳感器被用于智能型安全的相關產(chǎn)品如安全氣囊、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)等。飛思卡爾汽車電子工程經(jīng)理康曉敦告訴記者：“新型汽車安全系統(tǒng)越來越向智能化和自動化發(fā)展，這對廠商從技術上提出了更高的要求，低功耗和更高的集成化是集成電路設計師必須要考慮的問題?！薄俺薓CU外，我們也會推出更多的智能模擬器件，特別是我們將推出應用于24V商用車系統(tǒng)的器件?！彼又f。汽車防盜系統(tǒng)也在向更加智能化的方向發(fā)展，比如發(fā)動機防盜采用身份識別技術，使得發(fā)動機僅在車匙和車鎖的芯片以RF(射頻)技術完成溝通以后才可被啟動，從而有效地避免通過盜配車匙、撬鎖等方式偷車的可能，這種產(chǎn)品將射頻技術整合到汽車進入系統(tǒng)中。恩智浦半導體大中華區(qū)汽車電子產(chǎn)品銷售總監(jiān)歐陽旭表示，交互式、智能化、多功能將是未來汽車進入系統(tǒng)產(chǎn)品發(fā)展的主流。

除了智能化的趨勢以外，汽車安全系統(tǒng)的發(fā)展也在從被動安全轉向主動安全，因為主動安全是預防事故的發(fā)生，更能保證駕乘者的安全，防患于未然。德爾福電子與安全事業(yè)部新產(chǎn)品開發(fā)亞太區(qū)經(jīng)理孔宏志認為，數(shù)據(jù)表明，被動安全的參數(shù)已經(jīng)接近飽和，其作用已經(jīng)達到了一定極限，現(xiàn)在大家更關注的是怎樣預防事故的發(fā)生，因此主動安全產(chǎn)品的應用將是未來汽車安全產(chǎn)品的發(fā)展趨勢。

提到主動安全系統(tǒng)，大家想到的多是ABS、ESP等，其實現(xiàn)在的主動安全產(chǎn)品已經(jīng)不只是被廣泛熟知的這些產(chǎn)品，更多的智能系統(tǒng)和預警系統(tǒng)已經(jīng)被作為一種更為重要的主動安全產(chǎn)品，濟南捷特汽車電子技術研究所所長程軍告訴記者，汽車安全類產(chǎn)品最近幾年除大量裝用ESP系統(tǒng)外，也開始增加更多預警裝置，如主動防撞、自動巡航、道路偏移警告系統(tǒng)等，越來越多的系統(tǒng)利用攝像機和圖形處理技術識別障礙物，使汽車視覺系統(tǒng)越來越智能化。而在德爾福的產(chǎn)品線里甚至只把這些智能系統(tǒng)和預警系統(tǒng)作為主動安全產(chǎn)品，比如ACC自適應巡航系統(tǒng)、LDW車道偏離預警系統(tǒng)、IRSA側邊報警系統(tǒng)、FCW前碰撞預警系統(tǒng)、PCS防碰撞系統(tǒng)、ESR電子掃描雷達等。這些產(chǎn)品最重要的是提示駕駛者潛在的危險，并可以幫助駕駛者啟動保護措施。

這類產(chǎn)品在國外最早從1989年開始進入市場，現(xiàn)在在歐洲、美國和日本等地，已經(jīng)被大量采用。但目前在中國市場還未被廣泛采用，成本被認為是障礙之一。孔宏志認為，隨著主動安全產(chǎn)品的廣泛應用，成本問題會得到有效的解決。現(xiàn)在這些系統(tǒng)的供應商已經(jīng)在大力地推廣，業(yè)界專家預計，不久裝備這些產(chǎn)品的汽車將大量投放市場。胎壓監(jiān)測系統(tǒng)也是重要的一個主動安全產(chǎn)品，在某些國家已經(jīng)立法把它作為汽車必備的裝置。它也被中國汽車業(yè)界廣泛關注，專家認為其市場潛力很大。目前在中國新開發(fā)的車型，尤其是C級車已經(jīng)把它作為一個必要的部分。

值得一提的是，一種先進的通過對攝像圖像的處理探測疲勞駕駛的技術，也即將被應用到汽車安全系統(tǒng)中，這種智能產(chǎn)品可以通過對駕駛員眼睛的圖像的觀察，判斷駕駛員是否保持著合適的駕駛狀態(tài)，如果通過判斷得知駕駛員疲勞、不在狀態(tài)，就會通過聲音